scraper
Старожил
А где сообщения которые появились после восстановления питания, но не остались до конца полета в следствии действий экипажа например?
Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
G8000
Местный
Вот этот отчет на который я ссылаюсь, а именно на представленные в нем графики, которых нет в ОО
G8000
Местный
Это все CAS Messages - это все информация для пилотов high level
А каие были Fault Codes? - вот это важно для технического анализа
Да мы вообще не знаем что из себя представлял самолет на момент приземления. Степень отказов и неработоспособность систем, взаимное влияние и точность срабатывания логики при таком количестве отказов.
G8000
Местный
Я еще в догонку к своему ответу, что называется вишенка на торт.
Я полагаю что мы оба ссылаемся в этой дискуссии на стр 454 ОО.
Цитата:
Дефицит балансировки в конфигурациях FLAPS 1/ШУ и FLAPS 3/ШВ, выраженный в эквивалентном потребном отклонении БРУ на кабрирование, составлял
около 15% располагаемого хода.
Забыли упомянуть что на самолете из-за дополнительной массы топлива, далее цитата стр413 ОО " Масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу." конец цитаты
Вопрос - как избыточное количество топливо влияет на центровку и каким при этом должно быть балансировочное положение стабилизатора? только ответив на эти вопросы можно говорить о "дефиците балансировки".
Поэтому только заявляя о конфигурации FLAPS 3/ШВ делает заключение о "дефиците в 15%" недействительным
а вы говорите верить на слово....
Последнее редактирование:
G8000
Местный
И вот еще что не обсуждали. Есть такое явление в топливной системе назыается fuel sloshing. Это когда топливо резко перетекает из одной части топливного бака в другой. Этот эффект особенно сильно проявляется на неполных баках. При увеличении угла атаки топливо будет мигрировать к заднему лонжерону, при пикировании к переднему. У земли движения стиком, отклонения РВ и изменения угла атаки были значительными чтобы спровоцировать быстрое перемещение топлива в баке и влиять в каждый момент времени на центровку.
Вот интересно бы было на все отклонения стика, РВ наложить текущее значение центровки. Тогда можно говорить о дефиците.
Вот интересно бы было на все отклонения стика, РВ наложить текущее значение центровки. Тогда можно говорить о дефиците.
stranger267
Старожил
А где там особо отказы то? Управление в ДМ, одна рация не работает, и это вроде как все.
Dmikras
Старожил
Вы можете посчитать какие изменения центровки получатся для вашего типа ВС?
Цифры максимальных значений можете озвучить - допустим все топливо сместилось вперед, а потом назад в топливных баках?
Dmikras
Старожил
А при чем тут Faut Codes?
Говорим о том что высвечивалось для пилотов, т.е. о том что влияло на выполнение полета.
Dmikras
Старожил
А где в этих цитатах из отчета вы видите рассуждения?
Из ПО:
"В процессе выпуска шасси и закрылков КВС осуществлял триммирование самолета
(перестановку стабилизатора) в ручном режиме. После создания посадочной конфигурации
угол отклонения стабилизатора составлял ≈ 3.5 на кабрирование и больше до посадки
практически не изменялся (зафиксировано одно короткое нажатие «на кабрирование» при
снижении по глиссаде)."
Из ОО:
"Вообще, в аварийном полете КВС осуществлял перестановку стабилизатора в
ручном режиме (балансировку) только 4 раза, в интервале времени 15:22:20 – 15:24:00,
когда осуществлялся выпуск механизации крыла и шасси. Еще одно краткое нажатие,
которое не привело к значимому перемещению стабилизатора, зафиксировано на глиссаде.
При этом, как указано в разделе 1.16.19, фактического угла отклонения стабилизатора
практически во всех конфигурациях было недостаточно для «нормальной» балансировки
самолета."
Какая разница - положение стабилизатора и его отклонения выражены в отчетах текстом или нарисованы линиями на графике?
В любом случае - это ФАКТЫ!
Dmikras
Старожил
Ссылку на отчет можете дать где сказано что два параметра стабилизатора "гуляют"?
Dmikras
Старожил
Знаете, для меня MCR (Minimum Control Requirement) - это как высшая математика.
Зато я знаю еще с Л-29, с Ан-24 что если плохо стриммировал самолет, имею усилия на ручке (штурвале) - то и точность выдерживания высоты на "двойку" будет. А если усилия сняты - то могу смотреть по сторонам сколько пожелаю, а высота особо не изменится.
То же касается и самолетов с системой управления FBW при переходе в дайрект.
Dmikras
Старожил
Вы ОО читали?
Dmikras
Старожил
Вы невнимательны.
Мой вопрос касался не графиков, а вот этого вашего сообщения: "В отчете от 2020 сказано что при перегрузке электросистемы от удара молнии сработали АЗС (механические)"
Подскажтите пожалуйста, на какой странице документа, на который вы дали ссылку, говорится о срабатывании АЗС? Раз вы это видели - вам легче ответить чем мне перечитывать весь документ.
G8000
Местный
Думаю что смог бы. но будет сильно отличаться. Правда даже не знаю пока как. сильно большое отличие в конструкции крыла. по ширине и по стреловидности. Я подумал что эти "лишние" 1600кг которые гоняют вперед-назад мимо центровки могут немного подпакастить в продольном канале управления
G8000
Местный
CAS Message - у нас имеет общее название - FDE (Flight Deck Effect) предназначен для пилотов чтобы они выполняли соотвтствующие действия из свих документов. Это обощенное уведомление о состоянии систем.
Fault code - это частый случай, изоляция отказа до уровня цепи, иногда даже может быть разделено до электроцепи и внутреннего отказа. Пилотам это знать не надо. Пилоту не важно внутренний ли это отказ или провод. В Fault code - заложена логика срабатывания. то есть можно смотреть что стало причиной, выявлять что первично а что стало следствием.
G8000
Местный
елси вбить в поиск документа АЗС то это страница 80 этого отчета
G8000
Местный
я график нарисовал для посадки (см посты со вчерашнего дня) по параетрам стр 107 (иллюстрация 29) . в отчете о превичном поражении стабилизатора на стр 68