А где сообщения которые появились после восстановления питания, но не остались до конца полета в следствии действий экипажа например?
А где сообщения которые появились после восстановления питания, но не остались до конца полета в следствии действий экипажа например?По поводу "многочисленных отказов/неисправностей систем" - вот что имеется в ОО:
"После восстановления питания и до конца полета оставались следующие сообщения:
AUTO FLT AP OFF
F/CTL DIRECT MODE
F/CTL FLP/SLT PROT FAULT
AUTO FLT APPROACH1 FAULT
AUTO FLT FD FAULT"
Не такие уж и "многочисленные" - только дайрект и то что с ним идет "на прицепе"
Вот этот отчет на который я ссылаюсь, а именно на представленные в нем графики, которых нет в ООВы имеете в виду промежуточный отчет?
Я что то не припоминаю такого. Можете подсказать на какой странице это упоминается?
И если это было - то должно упоминаться и в ОО. Есть такое?
Это все CAS Messages - это все информация для пилотов high levelПо поводу "многочисленных отказов/неисправностей систем" - вот что имеется в ОО:
"После восстановления питания и до конца полета оставались следующие сообщения:
AUTO FLT AP OFF
F/CTL DIRECT MODE
F/CTL FLP/SLT PROT FAULT
AUTO FLT APPROACH1 FAULT
AUTO FLT FD FAULT"
Не такие уж и "многочисленные" - только дайрект и то что с ним идет "на прицепе"
Я еще в догонку к своему ответу, что называется вишенка на торт.Нет, слов недостаточно. словам нет веры. Вера это к вопросу о религии. Я даже на послеполетные брифинги хожу нехотя. Все что надо нахожу в расшифровке параметров. Просто потому что люди ошибаются и люди врут. Все что не подтверждено артефактами - пустой звук. Отчет должен строится не на рассуждениях а на заключениях. а вот заклчения должны строится на предъявляемых фактах.
Да видно же что два параметра положения стабилизатора "гуляют". уже это говорит о неисправности. а в какой момент и куда "гуляет" это параметр говорит об эффекте на качество управления в продольном канале. И этот суперважный момент остается без малейшего рассмотрения в ОО.
Управление не было идеальным и были допущены ошибки, я это вижу и не спорю. Раз самолет был способен выполнять маневр от управления в продольном канале значит уже можно лететь.
Там далее по тексту - Дефицит балансирвки в FLAPS3/ШВ составил около 15% располагаемого хода. Опять таки верим без графиков? и что потеря 15% - это уже катастрофа? Вы должны знать что такое MCR (Minimum Control Requirement). Вы можете это сформулировать для управления в продольном канале? С этой точки зрения будет понятно что у самолета все еще был запас по управлению в продольном канале.
А где там особо отказы то? Управление в ДМ, одна рация не работает, и это вроде как все.Это все CAS Messages - это все информация для пилотов high level
А каие были Fault Codes? - вот это важно для технического анализа
Да мы вообще не знаем что из себя представлял самолет на момент приземления. Степень отказов и неработоспособность систем, взаимное влияние и точность срабатывания логики при таком количестве отказов.
И вот еще что не обсуждали. Есть такое явление в топливной системе назыается fuel sloshing. Это когда топливо резко перетекает из одной части топливного бака в другой. Этот эффект особенно сильно проявляется на неполных баках. При увеличении угла атаки топливо будет мигрировать к заднему лонжерону, при пикировании к переднему. У земли движения стиком, отклонения РВ и изменения угла атаки были значительными чтобы спровоцировать быстрое перемещение топлива в баке и влиять в каждый момент времени на центровку.
Вот интересно бы было на все отклонения стика, РВ наложить текущее значение центровки. Тогда можно говорить о дефиците.
А при чем тут Faut Codes?А каие были Fault Codes? - вот это важно для технического анализа
Нет, слов недостаточно. словам нет веры. Вера это к вопросу о религии. Я даже на послеполетные брифинги хожу нехотя. Все что надо нахожу в расшифровке параметров. Просто потому что люди ошибаются и люди врут. Все что не подтверждено артефактами - пустой звук. Отчет должен строится не на рассуждениях а на заключениях. а вот заклчения должны строится на предъявляемых фактах.
Да видно же что два параметра положения стабилизатора "гуляют". уже это говорит о неисправности. а в какой момент и куда "гуляет" это параметр говорит об эффекте на качество управления в продольном канале. И этот суперважный момент остается без малейшего рассмотрения в ОО.
Там далее по тексту - Дефицит балансирвки в FLAPS3/ШВ составил около 15% располагаемого хода. Опять таки верим без графиков? и что потеря 15% - это уже катастрофа? Вы должны знать что такое MCR (Minimum Control Requirement). Вы можете это сформулировать для управления в продольном канале? С этой точки зрения будет понятно что у самолета все еще был запас по управлению в продольном канале.
А где сообщения которые появились после восстановления питания, но не остались до конца полета в следствии действий экипажа например?
Вы невнимательны.Вот этот отчет на который я ссылаюсь, а именно на представленные в нем графики, которых нет в ОО
Думаю что смог бы. но будет сильно отличаться. Правда даже не знаю пока как. сильно большое отличие в конструкции крыла. по ширине и по стреловидности. Я подумал что эти "лишние" 1600кг которые гоняют вперед-назад мимо центровки могут немного подпакастить в продольном канале управленияВы можете посчитать какие изменения центровки получатся для вашего типа ВС?
Цифры максимальных значений можете озвучить - допустим все топливо сместилось вперед, а потом назад в топливных баках?
CAS Message - у нас имеет общее название - FDE (Flight Deck Effect) предназначен для пилотов чтобы они выполняли соотвтствующие действия из свих документов. Это обощенное уведомление о состоянии систем.А при чем тут Faut Codes?
Говорим о том что высвечивалось для пилотов, т.е. о том что влияло на выполнение полета.
елси вбить в поиск документа АЗС то это страница 80 этого отчетаВы невнимательны.
Мой вопрос касался не графиков, а вот этого вашего сообщения: "В отчете от 2020 сказано что при перегрузке электросистемы от удара молнии сработали АЗС (механические)"
Подскажтите пожалуйста, на какой странице документа, на который вы дали ссылку, говорится о срабатывании АЗС? Раз вы это видели - вам легче ответить чем мне перечитывать весь документ.
я график нарисовал для посадки (см посты со вчерашнего дня) по параетрам стр 107 (иллюстрация 29) . в отчете о превичном поражении стабилизатора на стр 68Ссылку на отчет можете дать где сказано что два параметра стабилизатора "гуляют"?
MCR это немножко другое. это понятие которое определяет сколько надо минимально на самолете иметь в наличии для управления в нашем случае в продольном канале. Для управления в продольном канале используется два сайдстика, два руля высоты, один стабилизатор. дальше я точно не знаю если у вас есть тех описание поправьте. на каждую рулевую поверхность приходится три гидроусилителя от трех независимых систем. каждый гидроуслитель контролируется двумя каналами разных ACE. Два электроматора для управления стабилизатором. каждый будет управляться двумя каналами от разных MACE. Так вот MCR наступает в момент когда скажем отказыват полностью стабилизатор, заклинивает один РВ и на оставшемся остается только один гидроусилитель с единственным каналом от одного ACE и в кабине один сайдстик отказал в этом канале. Это я так утрированно объясняю. тут надо смотреть какое пложение закрылков можно обеспечить с таким одним РВ, может быть без закрылков вообще только можно пилотировать. или заклинивает оба РВ и остается оди стабилизатор с чем одим (без резерва)Знаете, для меня MCR (Minimum Control Requirement) - это как высшая математика.
Зато я знаю еще с Л-29, с Ан-24 что если плохо стриммировал самолет, имею усилия на ручке (штурвале) - то и точность выдерживания высоты на "двойку" будет. А если усилия сняты - то могу смотреть по сторонам сколько пожелаю, а высота особо не изменится.
То же касается и самолетов с системой управления FBW при переходе в дайрект.
для меня это разница. слово это не факт, это толкование фактаА где в этих цитатах из отчета вы видите рассуждения?
Из ПО:
"В процессе выпуска шасси и закрылков КВС осуществлял триммирование самолета
(перестановку стабилизатора) в ручном режиме. После создания посадочной конфигурации
угол отклонения стабилизатора составлял ≈ 3.5 на кабрирование и больше до посадки
практически не изменялся (зафиксировано одно короткое нажатие «на кабрирование» при
снижении по глиссаде)."
Из ОО:
"Вообще, в аварийном полете КВС осуществлял перестановку стабилизатора в
ручном режиме (балансировку) только 4 раза, в интервале времени 15:22:20 – 15:24:00,
когда осуществлялся выпуск механизации крыла и шасси. Еще одно краткое нажатие,
которое не привело к значимому перемещению стабилизатора, зафиксировано на глиссаде.
При этом, как указано в разделе 1.16.19, фактического угла отклонения стабилизатора
практически во всех конфигурациях было недостаточно для «нормальной» балансировки
самолета."
Какая разница - положение стабилизатора и его отклонения выражены в отчетах текстом или нарисованы линиями на графике?
В любом случае - это ФАКТЫ!
у FBW нет лишних усилий ну рукоятке от положения стабилизатора. Он с этим стабилизатором летел. ему руля хватало. пусть покажут как они эти 15% "наскулили".Знаете, для меня MCR (Minimum Control Requirement) - это как высшая математика.
Зато я знаю еще с Л-29, с Ан-24 что если плохо стриммировал самолет, имею усилия на ручке (штурвале) - то и точность выдерживания высоты на "двойку" будет. А если усилия сняты - то могу смотреть по сторонам сколько пожелаю, а высота особо не изменится.
То же касается и самолетов с системой управления FBW при переходе в дайрект.