Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Вы, уверены об индентичности (с учётом доработок) систем защиты от вывода на КУА на ВС А321 и SSJ100 . Хотя, МАК даёт ссылку в рекомендациях на б/н D-AIDP, ждём рекомендаций от Росавиации.
 
AlexRS сказал(а):
Системе ? Чтобы борт не гадал "В чем правда, брат" ....
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что, система не знает, какой провод у неё идёт к разъёму для датчика, устанавливаемого слева, а какой - к разъёму для датчика того же артикула, но устанавливаемого справа?

Или при замене датчиков ещё и проводку в фюзеляже перекладывают?
 
Снова Ерёма ...
Система знает, что заложил в неё разработчик. Не более.
Датчики одинковые (однотипные, по "аритикулу" ). Поэтому Система ДОЛЖНА это знать.
Я же говорю лишь о том, что Система ДОЛЖНА проверять ДАУ при ВКЛ ЗАЖИГАНИЯ. Если показания датчикОВ разнятся выше допусков, то сообщать это пилотам и .. умыть руки.
ЗЫ.Проверяются ДАУ легко. Проводку не перекладывают. Там изначально М.Б. для правого ДАУ несколько другая распайка разъёма. Может Быть. Хотя и это же можно это же решить программно в Системе, чтобы и распайка разъёмов была .. типовой\унифицированной.
 
Реакции: WWs
Вот как раз таки линейные знают. А испытатели далеко не все, например, прыгающие с типа на тип, и не проходящие регулярно тренажёр на конкретном типе этого могут и не помнить.
 
Понимаю, что всех уже утомил, но вот ещё один пример когда АУАСП был бы не лишним, хотя и понятно что ситуации, в общем, совсем разные. Это отрывок из "Аэроузел - 2" Гарнаева

А расходомер-то ведь и не врал… Отказ произошёл в считавшейся более надёжной системе сигнализации побачной выработки. И топлива в машине в тот момент были ещё полны баки. И, соответственно, вес машины был запредельным для таких маневров !
Э-эх, если бы на самолёте был указатель угла атаки?!… Его показания тут же проясняли бы Федотову, каков же истинный текущий вес самолёта. Но по поводу его необходимости на этой машине до того уже было много споров. И, как это ни горько, не без активной помощи самого шеф-пилота – фирма отстаивала точку зрения: на столь ограниченно маневренном самолёте в этом для строевых пилотов необходимости нет !
Сваливание тяжёлой машины на маневре произошло на четвёртом развороте, в районе дальнего привода. Характер его, видимо, был типичен для данного типа – самолёт резко повело носом, и он начал круто заваливаться по крену и тангажу
 
Такие рубильники должны быть предусмотрены для обычных линейных пилотов , а действия с ними , прописаны в книге особых ситуаций, как на другом самолёте этого же класса и имеющего как ЭДСУ так и защиты(протекшены) по некоторым параметрам полета.





 
Какие такие рекомендации?
Кто там будет давать рекомендации?
Вся надежда на разработчиков...и на их испытателей, которые типа все знают, все умеют и наставят на путь истинный...
 
Техник сознался в неправильной установке датчиков угла атаки на рухнувшем Суперджете «Газпром авиа».

Техник Центра техобслуживания и ремонта самолетов гражданской авиации Луховицкого авиазавода, который заменял два датчика угла атаки (ДУА) на Superjet 100 RA-89049 авиакомпании «Газпром авиа», сознался в том, что по ошибке установил оба датчика не по тем меткам — их было несколько, потому что ДУА неоднократно переставлялись с одного самолета на другой.

Об этом нам сообщил источник, близкий к комиссии Межгосударственного авиационного комитета, расследующей авиакатастрофу Суперджета 12 июля под Коломной, в которой погибли два пилота и бортпроводник. По его словам, на месте крушения были найдены обломки воздушного судна, которые подтверждают неправильность установки двух ДУА.


t.me/aviatorshina/4979

 
Нелогично! Пусть срабатывает защита, самолет начинает опускать нос, Но при этом угол набегающего воздушного потока также изменится и флюгарка обязана отреагировать, если только её не заклинило. Зачем самолет в землю втыкать?? Да ещё почти вертикально. Что то тут не так
 

"Техник сознался" ... "источник". Что-то сомнения, больше похоже на высосанное из, ну скажем, пальца, после прочтения этого форума ))
 
Начнем с того, что в состав экипажа входят помимо двух летчиков еще бортинженер и инженер по летным испытаниям. То есть летчики испытывают меньшую нагрузку и могут, соответственно,заниматься исключительно пилотированием. И техсостав ЛИПов несколько отличается от техсостава предприятий. Там техник по двигателям занимается только двигателями, к примеру. И перед испытательным полетом подготовка сильно отличается от подготовки даже к перегоночному полету.
Есть волшебный рубильник!И называется он АЗСом. Или как он сейчас там называется. Правда, надо знать в какой ситуации какой АЗС выключать. Вот для этого и летают бортинженер-испытатель и инженер по летным испытаниям. Хотя, естественно, это не может быть 100% гарантией , что полет завершится иначе, чем бсуждаемый.
 
Немного английского текста. Срабатывание защиты по углу атаки alpha
High Angle of Attack Protection (A320)

Engagement Conditions
The High Angle of Attack Protection is engaged when:
- Current angle of attack is greater than α.prot (in Normal Law) when above 100 ft RA
- Below 100 ft RA during the landing, when α.max is reached

Protective Actions
- Automatic AP disconnection
- Autotrim will stop, which results in a nose-down tendency.
- If α reaches α.floor the autothrust system will apply go-around thrust.
{ Alpha Floor Protection engages after lift-off when
-- a > a.floor (9.5° in CONFIG 0, 15° in CONFIG 1 and 2, 14° in CONFIG 3, 13° in CONFIG FULL)
-- Sidestick deflection is > 14°
}.
- Bank angle limit is reduced from 67° to 45°

Recommended Action to Recover
- Push sidestick forward to reduce pitch and gain speed.

Примерный перевод
Защита от превышения допустимого угла атаки (А320)

Условия активации
Защита от большого угла атаки срабатывает, когда:
- Текущий угол атаки больше, чем α.prot (в нормальном режиме) и высота больше 100 футов по радиовысотомеру
- Ниже 100 футов РВ во время посадки, когда достигается α.max

Защитные действия
- Автоматическое отключение автопилота
- Автотриммирование остановится, что создаст тенденцию к опусканию носа.
- Если α достигает α.floor, автомат тяги установит взлетный режим двигателей.
{ Защита по достижению угла атаки α.floor срабатывает, когда:
-- угол a > α.floor (9,5° в CONFIG 0, 15° в CONFIG 1 и 2, 14° в CONFIG 3, 13° в CONFIG FULL)
-- Отклонение БРУ больше 14°
}
- Предельный угол крена будет уменьшен с 67° до 45°

Рекомендуемые действия для выхода из ситуации
- Нажмите боковую ручку управления вперед, чтобы уменьшить тангаж и набрать скорость.
Похоже, угол в 11° превысил порог именно во время уборки механизации, причем до ее завершения. АП отключила защита. В пикирование ВС направил экипаж, отработав действия по индикации A.FLOOR. Разгон обеспечил AT, пока экипаж его не отключил. Скорость выросла, "слезла с забора" a.floor, и, вроде бы, не должна была туда больше попасть. Почему ситуация в 58:43 повторилась? БРУ отклонили на себя больше, чем на 14°?
 
Показания исправных датчиков угла атаки при околонулевой воздушной скорости могут быть произвольными - в связи с отсутствием объекта измерения.
 
Мак пишет, что

Так что вниз он пошел как бы сам.
 
кофейник сказал(а):
Психология: а если отключить и будет еще хуже?
Автоудаление.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ответ наверное понятен? Самолетом должны управлять профессионалы, а не пациенты ПНД. во всяком случае, столь требуемая многими "красная кнопка" существует, хотя и не в таком нелепом виде
 
Конечно не уверен в идентичности. Речь шла о том, можно ли избавиться от излишней заботы автоматики без загадочных "красных кнопок". Кстати в РЛЭ SSJ можно найти упоминания об отключении вычислителей тоже.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация