Итак есть сельсин с подогревом и флюгаркой
Вы просто невнимательны. Производитель разрешил менять датчики местами произвольно, при этом проверяется только исправность подогрева - ни какой калибровки не предусмотрено, что означает что датчики работают без лишней погрешности сразу с завода. Метки предписано ставить на переходную пластину, потому как угол в 2.5 градуса на глаз не определить.производитель поставил метки, чтобы если открутишь поставить на это же место
Потому что делая электрический самолет они продолжали мыслить на уровне стимпанка, т.е. все должно быть железное.Остается вопрос, а почему горе конструктора не сделали установочный угол 0, чтобы не надо было вообще заморачиваться с метками и прочим?
Возможно, так и задумывалось, но тогда крайние положения флюгарок будут несимметричны относительно нуля.почему горе конструктора не сделали установочный угол 0,
Можно прописать, что на левый борт пластины ставятся номером внутрь, а на правый - номером наружу.назвать пластины левой и правой
Если там +-45 градусов то в каких условиях пролета потребуется такой угол?!Возможно, так и задумывалось, но тогда крайние положения флюгарок будут несимметричны относительно нуля.
Причём на разных бортах - в противоположные стороны.
И кто-то посчитал, что это - непорядок.
Можно прописать, что на левый борт пластины ставятся номером внутрь, а на правый - номером наружу.
Следовательно, looker-on был прав, когда сказал, что "Датчик(вместе со штифтами) + накладка(к которой прикручен датчик) + крышка - все это развернуто на 2,5+ градуса относительно фюзеляжа/СГФ." В начале обсуждения эта версия уже обсуждалась, но она подверглась критике, как нетехнологичная в производстве, после чего ее перестали рассматривать. Хотя это по-нашему, наши конструкторы идут своим путем и легких путей не ищут. Стимпанк и набор "костылей", программных, бумажных, железных... Раньше не знал, что это значит, теперь буду знать!На оригинальных картинках, на мой взгляд смещение отсутствует.
Вроде наоборот сошлись с тем, что раз пластина имеет только один каталожный номер, то это из-за экономии и технологичности. При этом сэкономили на отверстиях в фюзеляжа - опять же сделай их со смещением 2.5 градуса - и не было бы этого обсуждения.В начале обсуждения эта версия уже обсуждалась, но она подверглась критике, как нетехнологичная в производстве
Ну с Саяно-Шушенской ГЭС вы все сильно упрощаете. Там все намного сложнее и заковыристей. Но это знание не для всех.Шарага в Луховицах с недовольными работниками скрутила и прикрутила как попало, а не так как было. Наплевав не инструкцию.
Другая шарага контролеров проконтролировала не подходя к изделию. Тут вообще нет слов.
И третья шарага летчиков села не проверив и полетела. Летела всего 6 минут и прилетела.
По слухам такое же дело еще с другими системами - забыли закрутить гайки - все и отвалилось.
Все это дело напоминает саяно-шушенскую ГЭС, когда генератор просто поставили и не закрутили. И так сойдет.. А тут решили сделать сброс -- генератор возьми и подпрыгни.. А шайка крутильщиков почему-то решила что он тяжелый и прыгать не может.
Короче нет слов.
Пластины - да, из экономии и технологичности. Возможно тему почистили, но я интересовался симметрично-ли выполнены отверстия по правому и левому борту, и не смещены ли они относительно горизонтальной и вертикальной оси. Ответ "конструкторского сообщества" примерно такой был - большую деталь фюзеляжа проще выставить в горизонталь/вертикаль и сделать все отверстия симметричными, чем ловить маленький угол чтобы сверлить в ней отверстия со смещением относительно тех же осей. В этом смысле первый вариант технологичнее второго, во всяком случае я так это понял.Вроде наоборот сошлись с тем, что раз пластина имеет только один каталожный номер, то это из-за экономии и технологичности. При этом сэкономили на отверстиях в фюзеляжа - опять же сделай их со смещением 2.5 градуса - и не было бы этого обсуждения.
Фото с обычного RRJ95B. Уборка механизации происходила одновременно с разгоном скорости - возможно, это несколько сбивает с толку. Будет настроение и удобное время - может, и выложу фотки с задержками дальнейшего разгона до окончания уборки механизации (скажем, на 180 и на 220 узлах).Извиняюсь что сразу не задал вопрос - фото дисплея какого типа ВС на этих фото?
Вначале я был уверен: раз мы обсуждаем Суперджет - то это фото дисплея Суперджета. И исходя из этого попытался определенный анализ провести, написал не одно сообщение .
Но когда более внимательно (благодаря Looker-on) посмотрел что видим на этих фото и сравнил с ограничениями по скорости с механизацией Суперджета - возникли сомнения что эти фото для Суперджета.
В данный момент нет времени детально написать почему возникли сомнения, позже напишу. Надеюсь до этого вы ответите для какого типа ВС эти фото.
А пока что - выдержка из РЛЭ с ограничениями по скорости:
Вы не ответили на главный текущий вопрос: почему нет предварительного отчета?Такое впечатление, что Kuriru, WWs, кофейник, и другие ни разу не видели ни гаечный ключ, ни даже обыкновенный болт. И тем более ими не пользовались. Не догадываются о том, что они откручиваются и т.д. и т.п.
Итак есть сельсин с подогревом и флюгаркой
- в нем три обмотки и нагреватель
- обмотки как-то намотаны и вставлены
- внутри есть еще ротор
Все это имеет допуски и посадки и точность, конкретные имеют разрешение до 0.1 градус, точность установки штырей - тут расхождения 1-2 град.
Т.е. если ничего не делать и прикрутить это сельсин, то разрешение будет 0.1 град для всех сельсинов, а повторяемость друг от друга до 2 град. Это считается замечательный сельсин, в отечественном параметры повторяемости до 5 град и есть для крепежа продолговатые отверстия, а не круглые.
Далее надо этот сельсин прикрутить к изделию
-- прикручивается с внутренней стороны, а снаружи ранее держал добавочный человек + отверстия продолговатые были.
Сейчас сельсин прикручивают с внешней стороны
- отсюда нарисовалась добавочная пластина
Итак все прикрутили
- загерметизировали герметиком
- поставили ограничительный колпак
ДАЛЕЕ НАДО ОБЕСПЕЧИТЬ КАЛИБРОВКУ
--- с помощью лазера ее сделали
--- далее или есть подстроечный резистор или в память контроллера записали
-- производитель поставил метки, чтобы если открутишь поставить на это же место
-- тогда не надо по новой калибровать
И ТАК ДЛЯ ВСЕХ СЕЛЬСИНОВ.
И все нормально работает.
Прошло 10 лет, тут решили почистить эти сельсины от грязи.
Шарага в Луховицах с недовольными работниками скрутила и прикрутила как попало, а не так как было. Наплевав не инструкцию.
Другая шарага контролеров проконтролировала не подходя к изделию. Тут вообще нет слов.
И третья шарага летчиков села не проверив и полетела. Летела всего 6 минут и прилетела.
По слухам такое же дело еще с другими системами - забыли закрутить гайки - все и отвалилось.
Все это дело напоминает саяно-шушенскую ГЭС, когда генератор просто поставили и не закрутили. И так сойдет.. А тут решили сделать сброс -- генератор возьми и подпрыгни.. А шайка крутильщиков почему-то решила что он тяжелый и прыгать не может.
Короче нет слов.
Зато разработчики не забыли оперативно перевести стрелки на исполнителей и контролера. "Информационное письмо", выпущенное почти сразу же после катастрофы - это не столько рекомендации, сколько именно "перевод стрелок". На второй день обломки еще только начали собирать, датчики специально никто не искал, выкладки тем более не было, да и результатов расшифровки у них скорее всего тоже еще не было, слишком рано им было еще появиться. Но было видео, по которому в первую очередь подозрение падало на стабилизатор, и были схемы и описания под рукой, проанализировав которые, видимо вышли на датчики, с подозрением на их неправильную установку. Таким образом, не имея фактических подтверждений, своими "рекомендациями" разработчики вольно или невольно направили начальный этап расследования в нужное им русло. Пока всевозможные комиссии вкупе со следователями и прокурорами будут кошмарить луховицкого техника до того, что тому будет мерещится множество меток там, где возможно их вообще не было, разработчик выиграет время, чтобы выстроить собственную линию защиты и заранее подготовить ответы на вопросы, которые могут и должны возникнуть у МАК, у членов комиссии по расследованию. Ничего личного, как говорится, если "подводные течения" и ведомственные интересы даже в расследованиях рядовых инцидентов всегда присутствовали, то здесь то уж они тем более есть.А по существу темы - вы забыли разработчиков, которые написали такие инструкции, что данный случай он был делом времени.
Спасибо за ответ! Другие фотки не нужны - разобрался "где собака порылась".Фото с обычного RRJ95B. Уборка механизации происходила одновременно с разгоном скорости - возможно, это несколько сбивает с толку. Будет настроение и удобное время - может, и выложу фотки с задержками дальнейшего разгона до окончания уборки механизации (скажем, на 180 и на 220 узлах).
Ага! На всякий случай, задницу прикрыли, поторопились, признавшись...Зато разработчики не забыли оперативно перевести стрелки на исполнителей и контролера. "Информационное письмо", выпущенное почти сразу же после катастрофы - это не столько рекомендации, сколько именно "перевод стрелок". На второй день обломки еще только начали собирать, датчики специально никто не искал, выкладки тем более не было, да и результатов расшифровки у них скорее всего тоже еще не было, слишком рано им было еще появиться. Но было видео, по которому в первую очередь подозрение падало на стабилизатор, и были схемы и описания под рукой, проанализировав которые, видимо вышли на датчики, с подозрением на их неправильную установку. Таким образом, не имея фактических подтверждений, своими "рекомендациями" разработчики вольно или невольно направили начальный этап расследования в нужное им русло. Пока всевозможные комиссии вкупе со следователями и прокурорами будут кошмарить луховицкого техника до того, что тому будет мерещится множество меток там, где возможно их вообще не было, разработчик выиграет время, чтобы выстроить собственную линию защиты и заранее подготовить ответы на вопросы, которые могут и должны возникнуть у МАК, у членов комиссии по расследованию. Ничего личного, как говорится, если "подводные течения" и ведомственные интересы даже в расследованиях рядовых инцидентов всегда присутствовали, то здесь то уж они тем более есть.
1) Там не сельсин, а СКВТ.Такое впечатление, что Kuriru, WWs, кофейник, и другие ни разу не видели ни гаечный ключ, ни даже обыкновенный болт. И тем более ими не пользовались. Не догадываются о том, что они откручиваются и т.д. и т.п.
Итак есть сельсин с подогревом и флюгаркой
- в нем три обмотки и нагреватель
- обмотки как-то намотаны и вставлены
- внутри есть еще ротор
Все это имеет допуски и посадки и точность, конкретные имеют разрешение до 0.1 градус, точность установки штырей - тут расхождения 1-2 град.
Т.е. если ничего не делать и прикрутить это сельсин, то разрешение будет 0.1 град для всех сельсинов, а повторяемость друг от друга до 2 град. Это считается замечательный сельсин, в отечественном параметры повторяемости до 5 град и есть для крепежа продолговатые отверстия, а не круглые.
Далее надо этот сельсин прикрутить к изделию
-- прикручивается с внутренней стороны, а снаружи ранее держал добавочный человек + отверстия продолговатые были.
Сейчас сельсин прикручивают с внешней стороны
- отсюда нарисовалась добавочная пластина
Итак все прикрутили
- загерметизировали герметиком
- поставили ограничительный колпак
ДАЛЕЕ НАДО ОБЕСПЕЧИТЬ КАЛИБРОВКУ
--- с помощью лазера ее сделали
--- далее или есть подстроечный резистор или в память контроллера записали
-- производитель поставил метки, чтобы если открутишь поставить на это же место
-- тогда не надо по новой калибровать
И ТАК ДЛЯ ВСЕХ СЕЛЬСИНОВ.
И все нормально работает.
Прошло 10 лет, тут решили почистить эти сельсины от грязи.
Шарага в Луховицах с недовольными работниками скрутила и прикрутила как попало, а не так как было. Наплевав не инструкцию.
Другая шарага контролеров проконтролировала не подходя к изделию. Тут вообще нет слов.
И третья шарага летчиков села не проверив и полетела. Летела всего 6 минут и прилетела.
По слухам такое же дело еще с другими системами - забыли закрутить гайки - все и отвалилось.
Все это дело напоминает саяно-шушенскую ГЭС, когда генератор просто поставили и не закрутили. И так сойдет.. А тут решили сделать сброс -- генератор возьми и подпрыгни.. А шайка крутильщиков почему-то решила что он тяжелый и прыгать не может.
Короче нет слов.
Чтобы самолет сам себя в землю загнал из за датчиков - нужно чтобы забитые льдом или осами, прихваченные сварщиком наглухо к фюзеляжу датчики выдавали ОДИНАКОВЫЕ показания. Такое возможно?Слушайте, уважаемые форумчане, что же это за пупер-супер самолёт-то такой, который из-за каких-то датчиков вгоняет сам себя в землю!?? Что такое датчик? Устройство, преобразующее /по-барабану что/ ... в какой сигнал/. Да отказали датчики... ПВД льдом /осами/ забито.. ДУА /ДАУ/ сварщик к фюзеляжу прихватил...
Система управления Суперджета по принципу работы очень похожа на Аэробус.И да - не дать возможности перейти пилоту в прямой режим управления - это нонсенс. Это политика. Это ТЗ нужно смотреть на систему управления. И на подпись...
Да в дискуссиях форумчане неоднократно утверждали, что датчики не могли быть однозначной причиной события. Но с 16 июля форум практически зациклился (после появления информации о официальном издании информационного письма организации "Яковлев"). На сегодня "перетерли" все возможные и невозможные варианты неправильной установки ДУА. А ведь правильно форумчане отмечают на отсутствие достоверной информации по факту неправильной установки этих злосчастных ДУА, да и похоже предварительной справки (согласно п 2.4.12. ПРАПИ-98) нет. В информации МАК (см. #3800, страница 190) ни слова о датчиках. Похоже приоритетная версия и признание специалиста из Луховиц раздута прессой на основании ОБС. Пока по моему правдивую информацию имеем из сообщения МАК от 22.07., также приведенного графика вертикальной скорости и приведенных на форуме сведений из РЛЭ. Сопоставив и проанализировав эту информацию, сугубо мое мнение: начало развития аварийной ситуации возникло с момента изменения тангажа с 5° до -4°, а не с полной УБОРКИ закрылок. И вероятно, ситуация связана с ЛОЖНЫМ срабатыванием системы защиты по альфа и срабатывание её продолжалось до самого столкновения с землей. Экипаж сумел вывести ВС из первоначального снижения до 4500 ft и перейти в набор высоты. Но в сложной и непонятной (не предусмотренной РЛЭ) ситуации экипаж упустил при ручном управлении контроль за режимом работы двигателей, из-за чего скорость быстро росла и поднялась выше порога, на которой рассчитан самолёт. В результате экипажу даже при полном отклонением БРУ на себя прекратить снижение с крайне значительной вертикальной скоростью не удалось, ситуация перешла из аварийной в катастрофическую. PS это моя версия, может вполне и ошибочная, нет хотя бы расшифровок внутрикабинных переговоров, да и параметров работы двителей, углов атаки при АС, применения триммрования экипажем, времени срабатывания систем защиты. Кстати, причинами сулумбура в ЭДСУ и возникших сбоев могли быть какие-то технические неисправности. Комиссия судя по всему дотошно этим и занимается.Другая причина.
И да - не дать возможности перейти пилоту в прямой режим управления - это нонсенс. Это политика. Это ТЗ нужно смотреть на систему управления. И на подпись...
Гораздо меньше, иначе будет слишком большая погрешность.Если там +-45 градусов то в каких условиях пролета потребуется такой угол?!
Рабочий диапазон датчика (по отношению к аэродинамическому нулю) — ±40º.Гораздо меньше, иначе будет слишком большая погрешность.
На "моем" типе, к тому-же, диапазон отклонения был несимметричным: на плюс гораздо больше, чем на минус.