Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154M б/н 101 ВВС Польши в Смоленской области 10.04.2010


Странно то, что наши говорили, что пока не переведут заверено, то не будут выкладывать. Может, потом решили, что по-польски даже лучше, так как тогда никто читать не будет. Непонятно, зачем поляки так выпендрились. Если, конечно, они хотели, чтобы только в Польше их читали...

Я пока только начало осилил, но уже офигел: не ту страну Гондурасом обзывают. Подозреваю, диспетчер просто не ожидал таких действий от летчиков правительственного отряда.
 
Последнее редактирование:
Федя, я как диспетчер посадки, не имею права угонять самолёт на второй круг, если выполняются два основных момента - полоса свободна и обеспечен безопасный интервал до впереди взлетающего или садящегося самолёта. Во всех остальных случаях, таких как плохая погода, технические проблемы и т.д. решение принимает только КВС. В тех же Сочах с Армянским А-320 была ошибка диспечера дать команду на второй круг из за погоды ниже минимума аэродрома. Я лиш могу уточнить решение КВС и на свой страх и риск рекомендовать сделать то то или то то.
 
Значитса так. Отчет МАКа есть. Дальнейшие обсуждения в этой теме сводятся к политике.
Тема закрыта. Приоткроем ее когда появится что-либо официальное от поляков
 
Отчёт МАК по катастрофе польского Ту154, обсуждение.

В продолжение закрытой темы.

Alexius M., Лёша, сидя в хорошо тебе известном месте, с рацией, я в позапрошлом году воочию наблюдал, как был отправлен на второй круг Ту-154, который шёл сильно выше глиссады. Может это, конечно, совет был просто такой: "уходите на второй круг". Это не отменяет общего вопроса - почему в непростой ситуации РП фактически не принимает участия? Где его совет, в частности про 200м вместо 400? В Пулково возможно такое на КДП?

Почитал претензии поляков. Много их, причём содержательных (их же не журналисты писали). Хотя оценка аэропорта в Смоленске может и верная, на аварию влияла всё-таки мало, особенно претензии по спасательной операции.
 
Наверное был неправ, погорячился.
В ветке еще есть продуктивный потенциал кроме политфлуда, что показывает начало открытой Федором новой ветки.
В порядке искупления допушенного промаха все два постинга из новой ветки перенесены обратно сюда, ветка вновь открыта для продолжения обсуждения ТЕХНИЧЕСКИХ аспектов катастрофы и разбора отчета МАКа.
Политический контент вчерашнего дня вычищен. И будет жестко пресекаться и впредь.
Приношу свои извинения за причиненые д.Федору неудобства
 

Сложно добавить что-то к мегабайтам выше. Мне кажется, что произошедшее с Польским-101 надо стараться оценивать осторожно. Эта человеческая трагедия требует мудрой оценки, а вот с мудростью некоторых лиц наблюдаются некоторые проблемы. Никакой политики! Господин Качиньский и окружение давили на экипаж, лётчики понадеялись на технику и авось. Вспомнилась катастрофа "свистка" в Иваново, когда из-за авторитаризма КВСа Груздева, и возникшей нервозности среди экипажа, были совершены фатальные ошибки при заходе на посадку.
 
Федь, это то же грубейшая ошибка, за которую начальство по голове не погладит, причём анологичная Сочинской катастрофе. В данном случае надо было просто дать информацию о местоположении и РЕКОМЕНДОВАТЬ выполнить повторный заход. ( У меня был случай с Ил-86, когда он в снижении подходил к ТВГ на 200 метров выше и ДПК заставил ЭВС выполнить орбиту. В эфире была перепалка, а после посадки КВС прибежал к нам на Вышку и не постеснялся высказать всё, что о нас думает). Не надо на себя тянуть одеяло, если документы этого не позволяют.
По действиям группы руководством полётов могу сказать следующее:
1. Это были военные, и у них есть некоторые отличия в процедурах по сравнению с гражданскими коллегами.
2. Есть подсознательное мнение у всех, что за штурвалами первых бортов сидят проффессионалы, поэтому особо и не вмешиваешся и не даеш советов. Между прочем к этому нас приучили ребята из СЛО. Летают при такой! погоде и понимаеш что это лётчики с большой буквы.
3. И всё таки была команда о снижении только до 100 метров, поляки её подтвердили.
4. Не понятен мне один момент: по мультику и коментариям летели они выше глиссады с большой вертикальной скоростью, но диспетчер посадки несколько раз давал информацию экипажу "..на курсе, на глиссаде..". Я делаю вывод, что то оборудование по которому диспечер оценивал местоположение не точно. Я так и не понял это был обзорный локатор или посадочный.
 

там Морозов обьяснил что экран был откалиброван под 3-х градусную глиссаду, а реальная глиссада на схеме 2.40, но дескать такие разночтения в пределах допустимой погрешности, собственно пшеки и прицепились к таким мелочам, им видимо важно получить любую зацепку вины РП в этом деле
 
Похоже, что неточно. Согласно отчёту метка на Смоленском ПРЛ пропадает на удалении 1,2км. На индикаторе к этому момент линии глиссады и допустимых отклонений уже почти сливаются, судя по слайдам (результат облёта Смоленского ПРЛ). Если я правильно понял отчёт, под глиссаду они ушли на удалении 2км.
 
В аналогичной ситуации с пермским Боингом криминала в действиях диспетчера не нашли.
 
По отчету стоит РСП-6М2. Читаем:
"Радиолокационная система посадки РСП-6М2 предназначена для регулирования движения на дальних и ближних подходах к аэродрому посадки а так же для последовательного вывода самолётов (вне видимости земли) на взлётно-посадочную полосу аэродрома и контроля за их снижением до высоты 150-200 м. в сложных метеорологических условиях путём подачи команд экипажам самолётов через радиостанции связи."
То есть ниже 150 метров достоверность инфы по локатору никто (производитель) не гарантирует?
С уважением, Алексей
 
"Диспетчер[FONT=Times New Roman,Times New Roman][FONT=Times New Roman,Times New Roman], [/FONT][/FONT]видя непосадочное положение самолета[FONT=Times New Roman,Times New Roman][FONT=Times New Roman,Times New Roman], [/FONT][/FONT]в [FONT=Times New Roman,Times New Roman][FONT=Times New Roman,Times New Roman]22:07:55[/FONT][/FONT][FONT=Times New Roman,Times New Roman][FONT=Times New Roman,Times New Roman], [/FONT][/FONT]дал указание выполнять правый разворот на курс [FONT=Times New Roman,Times New Roman][FONT=Times New Roman,Times New Roman]360° [/FONT][/FONT]и снижаться [FONT=Times New Roman,Times New Roman][FONT=Times New Roman,Times New Roman]600 [/FONT][/FONT]метров[FONT=Times New Roman,Times New Roman][FONT=Times New Roman,Times New Roman], [/FONT][/FONT]фактически прекращая дальнейшее выполнение захода[FONT=Times New Roman,Times New Roman][FONT=Times New Roman,Times New Roman]." (из отчёта МАК).[/FONT][/FONT]
[FONT=Times New Roman,Times New Roman]...
- 821, ПО МОИМ ДАННЫМ НАБИРАЕТЕ, СИЮ ВЫСОТА 900, ПОДТВЕРДИТЕ
- АЭРОФЛОТ 821 (ПАУЗА ) ПОДТВЕРЖДАЮ НАБОР, СНИЖАЕМСЯ
- АЭРОФЛОТ 821 ВЫПОЛНЯЙТЕ ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ НА КУРС 360, СНИЖАЙТЕСЬ 600
- АЭРОФЛОТ ВЫПОЛНЯЕМ РАЗВОРОТ 600, 821
- 821, РАССЧИТЫВАЙТЕ ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД, ВЕКТОРЕНИЕ ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА
- АЭРОФЛОТ 821, ЕСЛИ ВЫ НЕ ВОЗРАЖАЕТЕ (ПАУЗА) ПРОДОЛЖИМ ЗАХОД
- АЭРОФЛОТ 821 КУРС 360, СНИЖАЙТЕСЬ 600, РАСЧИТЫВАЙТЕ ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД
- ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД СНИЖАЕМСЯ 600 АЭРОФЛОТ 821
- 821 У ВАС ВСЕ НОРМАЛЬНО В ЭКИПАЖЕ?
- 821 ПОДТВЕРЖДАЮ
- 821 ПОНЯЛ, ТОГДА СТРОГО ВЫПОЛНЯЙТЕ КОМАНДЫ, РАСЧИТЫВАЙТЕ ВЕКТОРЕНИЕ ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА, ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ НА КУРС 360[/FONT]
 
Последнее редактирование:

А.Морозов на пресс-конференции сказал что это сделано по просьбе польской стороны - выложить на языке оригинала.

2 Аноним22

То, что Вы привели - не имеет ничего общего с катастрофой А320 в Сочи. Там диспетчер угнал на второй круг с прямой. А здесь борт еще даже 4-й разворот не выполнил. Т.е., по сути, ему не разрешили заход.
 
yalym, Для этого и устанавливают минимумы для заходов с применением различных радиосредств. В данном случае поляки не заявили систему захода, которую они собираются использовать, выбор-то был не богат, поэтому РП дал снижение до 100 метров, очевидно это минимум по 2 приводам. Локатор, как Вы сами сказали, дает возможность контролировать полет только до высоты 150 м. Так что полякам, типа "пошли навстречу". Раз ломятся ребята в закрытую дверь, так хоть подсказать куда биться головой удонее. Если есть желание потрениоваться в заходах - пожалуйста тренируйтесь, только не убивайтесь зазря и с высоты 100 метров пожалуйста уходите на второй.
Понятно, что при видимости 400 метров никто не ожидал такой прыти от экипажа, который вдруг продолжит снижение ниже минимума. Диспетчер пытался их остановить, скомандовав "Горизонт" Но при вертикальной 8-9 м/с это непростая задача. Пока разглядел на экране - 2-3 секунды, пока выдал команду - еще 2-3. А минимальная высота ухода - 30 метров, а высота пресловутой березы...
 
Вчера не хватило сил - допоздна читал польские претензии, хотя всё-равно вышло очень по диагонали. Поэтому буду признателен за корректировки и дополнения. Но в сухом остатке у меня вышло вот что:
Поляки выдвигают к нам серию претензий, которые можно разбить на 3 основные группы:
1. Претензии к аэродрому
. а) к работе навигационного оборудования
. б) к работе светосигнального оборудования
. в) к работе спасательных служб
2. Претензии к работе РП
. а) неоповещение о фактическом состоянии погодных условий на момент посадки
. б) неполное оповещение о погодных условиях в ходе полёта, передача устаревшей информации
. в) Недооценка РП сложностей м/у, в том числе при посадке Як-40 и попытки посадки Ил-76 до посадки Ту-154
. г) ошибочные команды РП на заключительной стадии полёта
. д) руководство полётами лицом без соответствующего допуска
3. Общая организация полёта
. а) переоценка возможностей а-ма Смоленск по принятию польского ВС
. б) неустранение на а-ме Смоленск ранее выявленных недостатков
. в) противоречие российскому законодательству решение допустить полёт без лидировщика
---------- Добавлено в 11:27 ----------
Попробуем разобраться с фактами, о которых знаем.
1. Претензии поляков к аэродрому подкреплены фотоматериалами и документами российской стороны, которые действительно указывают на плачевное состояние а-ма Смоленск, на слабую подготовку служб к аварийной ситуации. Что, полагаю, не является для кого-либо из постоянных участников форума сколь либо неожиданным. Состояние до которого доведена инфраструктура ВВС за последние годы известно, количество аэродромов, где прошла модернизация инфраструктуры измеряется в единицах. ССО на а-ме, по едкому выражению поляков, по виду относится к системе неустановленного типа, к тому же заросло кустарником, который местами не вырубался. Однако исходя из известных фактов можно предположить, что хотя данные претензии являются обоснованными их влияние на результат катастрофы отсутствует, т.к. спасать было уже некого, а при видимости 200 м экипаж при фактической схеме снижения приводные огни увидеть не мог бы в любом случае (по крайней мере так следует из отчёта МАК и из приведённых схем, хотя поляки отмечают особо, что как раз гори огни нормально - была возможность их увидеть - оставим это на их совести).
В отношении навигационного оборудования, то, что в отчёте МАК названо допустимой погрешностью, по мнению поляков является важный составляющей суммы причин катастрофы, т.к. погрешность, по их мнению, существенно ввела РП в заблуждение относительно истинного угла атаки Ту-154. Я не могу тут судить ни о чём, не будучи специалистом, но, на форуме, уверен, есть люди, которые могут высказать квалифицированную точку зрения.
 
Последнее редактирование:
yalym

не верно.
РСП-6М2,РСП-6МН,РСП-10МН до высоты снижения 30м по ПРЛ на режиме "Актив"
RPL-5E TESLA на всех режимах "Пассив","СПЦ"(селекция подвижной цели,"Актив".Высота 150-200м,для того чтобы РП после задачи вопроса КВС "полосу наблюдаете?" получил ответ о том,что " да наблюдаю к посадке готов".
Вынос,это ВИСП 75,ВИСП-75М,"очко",стоит на вышке (КДП) ,где и работает РП,там вся информация от РСП, РСБН,системой ОНИ.
Аппаратная-это сама станция РСП.На 10МН-стоит 3 индикатора,на 6МН-4.Там сидит оператор и следит,чтобы не пропала отметка от борта в активе,"не упало выское" итд,иногда может совмещать обязанности деж.СКП ( говорить:"полоса свободна").
РП,при осуществлении посадки,взлета,плановых полетов ЛИЧНО ОБЯЗАН находиться у ВИСПа или в аппаратной.
ЗАПРЕЩЕНО пользоваться дублирующей или УТОЧНЯЮЩЕЙ информацией от оператора из аппаратной РСП.
Все действия экипажа,после эшелона перехода,координируются ,после 4-го разворота согласовываются с РП,включая 2-х кратное прочтение РП "посадочного": Э/П,высота(с подтверждением КВС),удаление,п/курс,давление,НКО,структура облачности,ветер у земли,коэф.сцепления,прожектора(АПМ-90)по запросу КВС,другие метеоданные.Хочет того КВС или нет.Больной ли он,глухой,косой,кривой,может или не может, вышли-ли утром новые указания по АИП или поправки к положению ИКАО.Он на глиссаде!!То-же касается РП,у него борт на глиссаде!!
Любое телодвижение только после координации и согласования с РП.
Во время начала движения по глиссаде-курсу РП дает поправки ниже-выше глиссады(в ед.),правее-левее курса,Высота-удаление подтверждается РСБН-ом и маркерами ДПРМ(уд 4км),БПРМ(уд.2км).Доп.контроль система ОНИ,или запросником.С ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ двухсторонним (РП-КВС)дублированием всех параметров снижения не реже чем через 2 км(по шкале ВИСП),до высоты 60-80м.
Тут ситуация до смешного.Тупой и еще тупее.
То,что на полосу не попадает мы видим,но он же сам не попадает!

Алек-тим,Вам за мундир обидно?Понимаю,поэтому воздержусь от комментариев.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация