Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154М RA-85185 в Донецкой области, Украина 22.08.2006

Толбоев часть 1

Тут мне попало в руки интерьвю. Считаю нузным выложить.

М. ТОЛБОЕВ - Это очень просто. В советское время была школа, во-первых, летчиков-испытателей классическая школа, как Большой театр, который нельзя ничем заменить. Существует МХАТ, Ленком и так далее. Это классика. Также существует школа летчиков-испытателей. Это огромный труд, вложенный и сделанный для того, чтобы самолеты не падали. Это наша профессия. Мы можем погибнуть. Это наша работа. А чтобы люди не погибали, мы для того и работаем. В данном случае в зависимости от того, как летчики-испытатели создают самолеты, испытывают, сдают его заказчику, одновременно мы готовим и экипаж, инспекторов, представителей Аэрофлота для того времени, Аэрофлот СССР. У них была своя школа в Шереметьево. Они готовили летчиков к практическим действиям. Сегодня этой школы вообще нет. Более того, что их нет, нет даже взаимодействия между нами. Между заказчиками, которые у нас заказывают самолеты. Даже у промышленников у самих уже ничего нет. Авиацию развалили. До основания. Ее вообще нет. Нет слова в РФ даже авиация. Если было Министерство авиационной промышленности, куда входило то, что я сказал, школа классическая, школа самолетостроения, школа двигателестроения, приборостроения, материаловедения и школа подготовки летного состава, то теперь ее вообще нет.

О. ПАШИНА – То есть сейчас учат летать только из пункта А в пункт Б.

М. ТОЛБОЕВ - Никто никого не учит. Профессионально никто никого не учит. Я не знаю, как учат авиакомпании. Я знаю, что Ульяновское авиационное училище выпускает летчиков ЯК-40 с налетом 20-30 часов. Какие это летчики. Я вообще не знаю. Вот авиакомпании пусть мне скажут, Пулково, «Сибирь», их десятки, пусть мне скажут: кто их учит. Кто им дает сертификат от имени государства. Если они сами себя учат, вот потому сами по себе и падают. Хватит уже, уже опозорили русскую авиацию. Каждый месяц по самолету. Каждый месяц по 170 человек погибших, детей. Как это можно простить. Никто ни за что не отвечает.

О. ПАШИНА – В связи с этим такой вопрос возникает. А кто-то вообще проверяет уровень качества подготовки, сейчас можно, допустим, купить диплом врача в подземном переходе. Но лечить с этим дипломом нельзя.

М. ТОЛБОЕВ - Все можно купить.

О. ПАШИНА – Может ли летчик купить сертификат и полетать?

М. ТОЛБОЕВ - Нельзя сказать, что стопроцентно, я, если критически говорю, это не значит, что там все покупают, друг друга учат и неизвестно как летают и что делают. Я это говорил, что нет контроля, конечно, они учатся где-то, где-то они вторыми ходят, где-то командиры учатся чему-то. На уровне тренажеров. Или друг с другом летают. В чем-то и проблема. Они хорошо взлетают и садятся. Я могу только аплодировать летчикам всех авиакомпаний российских, они умеют это делать. Но стоит на борту возникнуть внештатной ситуации, у них наступает паралич.

О. ПАШИНА – А что надо делать?

М. ТОЛБОЕВ - Вот их надо учить всем тем ситуациям, которые могут быть на борту. Я спрашивал у одного экипажа: вот что вы будете делать, если сейчас у вас на взлете откажет один двигатель. Он говорит: ну что, буду прекращать взлет. Хорошо, ты вышел за скорость, на которой можно прекратить взлет. Надо продолжать взлет. Что будешь делать? – Ну, буду пытаться взлететь. У тебя же в руках максимал, выведи режим, максимальный режим двигателя. Нет. По инструкции нельзя. Погибнуть можно. А вот принять чрезвычайные меры нельзя.


О. ПАШИНА – То есть вы считаете, что всех летчиков надо учить как летчиков-испытателей.

М. ТОЛБОЕВ - Не как летчиков-испытателей. А их надо учить тому, что отработана методика летчиком-испытателем. Вот самолет, хорошо, они огибали грозовую деятельность. Категорически запрещено всеми нормативными летными документами приближаться к грозовой деятельности. Есть наземный контроль, радиолокационные службы, которые ведут, сопровождают каждый рейс. Есть беспрерывно информации метео. Выйди на канал авиаметео, там без конца тебе дают информацию.

О. ПАШИНА – А в связи с этим тоже проскользнула информация, но потом она как-то замылилась. О том, что для самолетов установлены некие коммерческие правила, они не должны отклоняться от своего маршрута. Если они это делают, они платят штраф. И возможно под угрозой этого штрафа экипаж принял решение лучше лететь в грозу, но не платить штраф.

М. ТОЛБОЕВ - Я не могу это сказать. Существует летная единая документация. Мы работаем в рамках международной организации ИКАО. Штрафных санкций не бывает. Пилоту предоставляется слово с докладом на землю. Огибать, уйти с трасы влево, вправо, вверх, вниз. Ему разрешается. Если он не наносит опасности другим воздушным судам, которые находятся рядом. Для этого есть земля, которая контролирует и дает добро. Никаких санкций нет.

О. ПАШИНА – То есть, здесь нет противоречия между безопасностью и экономической выгодой.

М. ТОЛБОЕВ - Другое дело, если он садится на запасной аэродром. Тут есть, конечно, урон, ущерб для компании. Это понятно, что надо пассажиров снять, оплатить трап, заправка. Есть тут в некоторой степени. Но когда речь идет о безопасности обеспечения рейса, борта, то никаких санкций не предусмотрено. Ни в одной стране мира.

О. ПАШИНА – Еще по поводу технического обслуживания самолетов. Насколько я знаю, я слежу за этой темой, плачевно обстоит дело в этой сфере.

М. ТОЛБОЕВ - Конечно.

О. ПАШИНА – Что с этим делом?

М. ТОЛБОЕВ – Кстати, я не знаю, кто их контролирует. Уже первые появились факты, что ставится совсем другое оборудование на самолет, снятое со старых самолетов.

О. ПАШИНА – Старые запчасти, которые выдаются за новые.

М. ТОЛБОЕВ - Вы извините, каждый самолет идентифицирован. Он не имеет права никак на другие части. Он может обслуживаться только на тех авиазаводах, есть регламентные работы. Или на тех ремонтных предприятиях, которые находятся под ведомством государства. Я не знаю, кто их контролирует, тоже не знаю.

О. ПАШИНА – В связи с этим, какой бы ни был прекрасный летчик, если самолет уже разваливается, простите в воздухе…

М. ТОЛБОЕВ - Я могу вам сказать, еще не было случая, чтобы самолеты Туполева или Ильюшина или другие наши конструкторские бюро по техническим причинам были катастрофы. Да, были аварии, поломки, не выпуск шасси, но чтобы приводило к катастрофе, такого еще не было. Все по вине личного состава. Или это наземный состав диспетчерский или летный экипаж в воздухе или технический состав, обслуживающий самолет. И так далее. Но никак, чтобы самолет сломался и упал, такого не было. И не может такого быть. Я же вам говорю, мы создаем самолеты с ресурсом 50 лет безаварийной беспрерывной работы. Это требование мобилизационное в случае войны.

К. ТУРКОВА – То есть вы считаете, что и в этот раз человеческий фактор?

М. ТОЛБОЕВ - Огромный ресурс.

О. ПАШИНА – Потому что у меня сложилось впечатление, мы знаем, что этот конкретный самолет ТУ-154 он сначала летал в Китай, потом вернулся в Россию. У меня сложилось впечатление, что его вернули на утилизацию, а наши решили еще немножко полетать.

М. ТОЛБОЕВ - Ну конечно. Опять речь идет о контроле. Он был в Китае. Кто его знает, кто его как эксплуатировал. Мы знаем китайские изделия. Один раз одел, второй раз порвал. А тут что, как, мы не знаем. Кто их контролирует от имени государства там.

О. ПАШИНА – Мне удалось найти в Интернете любопытную статистику, точнее слушатель нам прислал наводку и мы нашли. Рейтинг надежности самолетов. Что касается ТУ-154, то такой коэффициент составляет 2,2. Этот коэффициент учитывает, сколько было построено самолетов и сколько погибло при авариях, сколько было жертв. У Боинга – 0,7, и у самолетов Airbus – 0,18. То есть сухая статистика.

М. ТОЛБОЕВ - Ну понятно, так и есть. Статистика она ведется всегда. Количество налетанных часов на количество катастроф, аварий. Дело в том, что Боинги летают очень много. Наши самолеты летают мало. Вообще самолет создан для того, чтобы он с утра до вечера летал.

О. ПАШИНА – То есть у нас коэффициент был бы еще выше.

М. ТОЛБОЕВ - Да. Но наши самолеты используются не так часто, как другие самолеты западные. Тут целые причины. Наземный сервис, неповоротливость нашего механизма и так далее. Факт есть факт. Мы же не можем оспаривать статистику.
 
Толбоев часть 2

К. ТУРКОВА – А молния могла вывести из строя оборудование?

М. ТОЛБОЕВ - Понимаете, можно сказать, что молния. Но это очень примитивно, когда говорят, вот молния попала. Молнию вы видите на земле. Когда один заряд, собранный в одну кучу попадает куда-то. А когда идет грозовая деятельность это огромное атмосферное явление. Это теплые потоки воздуха идут снизу вверх. Наверху они резко охлаждаются. Охлажденные потоки идут вниз, они сталкиваются. Если кто-то был близко к грозе как мы летчики-испытатели, которые работали по этим программам, то это ад. Это настоящий ад. Там нет молний. Там их миллион молний.

О. ПАШИНА – Но сначала было сообщение о том, что самолет подал сигнал SOS, когда находился на высоте 12 тысяч метров. А там разве возможна гроза?

М. ТОЛБОЕВ - Конечно. Шапки особенно в средней полосе российской черноземной части, где Украина, Белоруссия они поднимаются до 14 километров.

К. ТУРКОВА – Могло так быть, что разряды…

М. ТОЛБОЕВ – Конечно, разряд он так и есть. Самолет естественно в этой грозовой деятельности, почему нельзя входить, потому что это примерно как гидроэлектростанция. Там сотни тысяч киловатт.

О. ПАШИНА – Сегодня утром мы тоже говорили о том, что если молния попала в одни приборы, вывела их из строя, а дублеры есть?

М. ТОЛБОЕВ - Есть. Само по себе попадание молнии оно не приводит ни к чему. Идет электроразрядка, сброс, но дело в том, что это разовое явление молния. Но когда их миллион, без конца в кутерьме, которая крутится в этом адском котле. Там это невозможно сразу сбросить с самолета. Не успеешь сбросить, он опять набирает такое количество еще больше. И так далее. Я не уверен, что именно попадание молний, электростатика она именно привела к этим печальным последствиям. Скорее всего, я как летчик-испытатель, который знает, что происходит в данном случае, они видимо, набирали как можно больше высоты, хотели верхом пройти, когда попали туда, поняли полную беспомощность. Это страшно. Там полностью парализуется все. Потому что ты не знаешь, что с самолетом происходит. Он у тебя вырывается из рук. Самолет может за какие-то 3-5 секунд от километра вниз до километра вверх подбросить. Видимо, они пытались верхом уйти, набирали как могли. Потеряли скорость, вошли нормально как обычно ТУ-154 в плоский штопор. Это самолет, который вращается плоско, вокруг центра тяжести. И как обычно оба двигателя выключаются. Потому что потока воздуха нет, идет скос, срывается поток с гондол двигателя, и двигатель выключается.

К. ТУРКОВА – А почему их не предупредили? Должны предупреждать, что такой мощный грозовой фронт?

М. ТОЛБОЕВ - Конечно. У них же есть бортовой локатор. Они видят прекрасно. На дальность 80 километров в ракурсе 120 градусов плюс-минус 60 градусов. Локатор работает. 15 градусов вниз, 30 - вверх. Он конус образует и все видно. Вот это и удивляет. Почему называется человеческий фактор. То есть неправильно принятое решение экипажа.

О. ПАШИНА – А что касается пассажиров, пишет наш слушатель Александр из Москвы, что мы живем в 21 веке, техника достаточно развита. В самолете американского президента предусмотрена специальная камера. В случае чего она отстреливается, и президент плавно опускается на парашюте. Для власть имущих это обеспечено, что делать обычным людям. Наши слушатели предлагают выдать парашюты. Что делать пассажирам, они заложники этой ситуации. У них нет никаких шансов?

М. ТОЛБОЕВ - Над этой проблемой очень многие ученые инженеры работают за последние 60 лет и предлагают отсековую систему компоновки самолета, по 10-15 пассажиров отсек отсоединятся, парашют открывается и так далее. Пока технология к этому не готова. По различным причинам. Во-первых, происходит это на больших высотах. 11-12 тысяч. Вы знаете, что такое большие парашюты. Это большая масса. Вот, например, тонна 200 весит наш спускаемый аппарат «Союз». Тонна 200, а у него купол составляет тысячу кв. метров и то он бьется ударом так, что коленки ломают и лоб расшибают. Поэтому сделать такие самолеты это и невыгодно, и технически очень это сложно. Это невозможно. Тем более попали в грозу, развалился самолет, капсула вылетела, парашют вышел. Что такое парашют относительно самолета? - это носовой платок.

О. ПАШИНА – Тем более на такой высоте.

М. ТОЛБОЕВ - Поэтому тут не так просто все. Конечно, желание есть обеспечить безопасность. Самый лучший путь это надежность самой техники и эксплуатации ее.


О. ПАШИНА – В плане повышения надежности наши слушатели пишут, что ничего не изменится у нас в авиакомпаниях до тех пор, пока родственникам жертв трагедии будут выплачивать копейки. Предлагают штрафовать авиакомпании за аварии.

М. ТОЛБОЕВ - И не будет. Еще раз подтверждаю, пока государство не восстановит вертикаль управления авиацией, ничего не будет. Мы еще раз станем жертвами и через две недели и через месяц. И еще два месяца, мы будем без конца констатировать факты. Сколько аварий происходит сейчас, трагических. Объявляется национальный траур. Это редчайший случай. А выводы какие? Факты есть. Причины вроде бы нашли. А кто за это отвечает? Я не согласен, например, государство сейчас обещало платить пострадавшим. Почему государство должно платить, это компания, которая эксплуатировала, должна платить. Получается, я и влиять не могу на государство и еще должен платить вдобавок. Я не против, пусть платят, конечно, надо помогать людям. Но компании-то почему молчат? Вот их надо разорять, заставить отвечать. Посмотрите, что это за компании. Их руководители самые жирные барчуки в России. Посмотрите, что они сделали. Они не обновили парк. Они говорят: нет у нас денег купить новые самолеты. От того и нет заказов на наших заводах, нет у летчиков-испытателей работы, потому что они изнасиловали тот ресурс, который достался им бесплатно от Советского Союза. Ведь ни один из них не заплатил деньги. Это все наши самолеты советские. Теперь они их изнашивают. По очереди падают. Они построили дачи, дома, катаются до Канар. А за безопасность кто отвечает? Да никто. Кто в прокуратуре сейчас отвечает. Хоть один председатель компании отвечает? Да ему должно быть стыдно, что он убил людей.

О. ПАШИНА – Я хочу поменять немножко тему. Сегодня «Комсомольская правда» очень интересные выдержки из книги опубликовала в Интернете. Это воспоминание пилота гражданской авиации Василия Ершова. Называется «Раздумья ездового пса». «К концу августа начинаются туманы. Задержки, задержки, авральная работа. Расписание сбивается. Отцы-командиры хватают первый попавшийся экипаж и затыкают дыру. Звонят по домам, вылавливают на дачах. Мы норовим забиться в щели, выключаем телефоны, но все равно нас загоняют в самолет: надо вывозить домодедовских пассажиров, неделю сидят. Работаем как под наркозом. Красные глаза ввалились, сна уже нет, так, урывки. Наступает сентябрьская бессонница - результат истощения нервной системы».

М. ТОЛБОЕВ - Абсолютно верно.
 
Толбоев часть 3

О. ПАШИНА – Речь идет о том, что этот сезон отпусков это ужасно.

М. ТОЛБОЕВ - Не только этот сезон. Я его поддерживаю, опять же смотрю, что делают хозяева авиакомпаний. Чтобы сэкономить фонд зарплаты, они не берут достаточное количество летчиков. Они берут минимально необходимое. И заставляют их работать день и ночь. Это летчики мне жалуются линейные. Я же летаю, они, как только меня узнают, сразу начинают говорить, как будто я что-то могу сделать.

К. ТУРКОВА – Они то же самое рассказывают.

О. ПАШИНА – Может быть пассажирам нужно тоже голосовать рублем, что называется. Если будет такая ситуация с авиацией, может быть многие предпочтут вообще ездить на поездах.

М. ТОЛБОЕВ - Я бы на месте пассажиров объявил бойкот компаниям, которые…

О. ПАШИНА – То, что сейчас такие меры безопасности, по три часа уходит на проверку. Вот уже плюс-минус сравнительно с поездкой на поезде получается не намного быстрее.

М. ТОЛБОЕВ - Конечно. Ксения, знаете, что могу вам сказать. После аварии с Боингом Сибирской авиалинии, я специально проверил самолет. Посмотрел их самолет, правда, ТУ-154. Так у них хватает совести еще ничего не делать. Аварийные выходы их 8, заставлены дополнительными креслами по две штуки. Итого 16 кресел. 10 тысяч рублей билет, итого они зарабатывают дополнительно 160 тысяч на нашей безопасности. А где государственные инспектора? Аварийные выходы, как вы можете в случае этого выйти, если там два кресла стоят. Тем более мы же не спецназовцы чтобы перепрыгивать, сальто делать. Там женщины, старые люди, больные люди. Чего же они будут утыкаться в это. Потом завалят друг на друга, толпа. Кто за это отвечает.

О. ПАШИНА – То есть все думают только об экономической стороне.

М. ТОЛБОЕВ - Вот я говорю, через прессу говорю, где государственное федеральное наше авиационное агентство господин Нерадько, где он, почему он сейчас не проверяет и не заставляет их снять эти кресла.


К. ТУРКОВА - Еще один вопрос от нашего слушателя из Екатеринбурга. На сайт вопрос пришел. «Может быть, не нужно было распиливать советский Аэрофлот на маленькие частные авиакомпании на заре 90-х гг. Может, и поэтому стал актуален человеческий фактор. Во всем мире авиакомпании большей долей активов принадлежат государству и получают финансовую поддержку. Соответственно и надзор в этой сфере строже.

М. ТОЛБОЕВ – Совершенно верно, еще раз подтверждаю, много компаний от того, что у Советского Союза кто чего украл. Вот украл пару самолетов, он их доводит. Потом компания закрывается. Некоторые не закрываются. Сливаются. И так далее. Все равно материальная часть остается советская, еще российского нет. Редко кто сейчас покупает. Поэтому их задача как можно больше заработать, пока это все есть, хозяевам компаний. Больше ничего не интересует. А западные компании интересует имидж компании, не может себе «Люфт Ганза» позволить, чтобы кто-то из пассажиров перешел в другую компанию. Они борются за пассажиров. За сервис, за безопасность. За улыбку и так далее. А у нас что, никуда не денется. Заплатит.

К. ТУРКОВА – У нас, кстати, народ непробиваемый. Сегодня утром говорили: я не буду отказываться, я буду так и летать.

М. ТОЛБОЕВ - Ну раз так. Пусть так и будет. Мы просто говорим, чем можем помочь. Народ наш есть народ. Пусть идет. Вперед.

О. ПАШИНА – Я, например, проведя для себя личный подсчет, я поняла, что скажем, куда-то на курорт в Сочи, например, мне даже выгоднее и безопаснее будет поехать на поезде.

М. ТОЛБОЕВ - Конечно, около полтора суток и там чай попили, поговорили.

О. ПАШИНА – Тем более что раз такая ситуация, я не уверена, что я туда прилечу и оттуда вернусь. Ну а что же делать в этой ситуации, если все диктует коммерческая выгода?

К. ТУРКОВА – Со всем этим клубком факторов что делать?

М. ТОЛБОЕВ - Есть государство. Восстановите вертикаль, как было в советское время. Сейчас смотрите, сколько агентств, я не знаю, кто из них за что отвечает вообще. Вот даже по результатам этих аварий фактов, нарушений, а сколько укрывательства, а сколько скрыто от нас, которые мы не знаем. Падает МИ-2, АН-2 и так далее. Кто-нибудь выступил от имени правительства РФ с заявлением, с анализом, с предложениями. Все молчат. Министр транспорта Игорь Левитин поехал разбираться. Все. Вот все. Игорю Левитину не подчиняются, он хоть и министр транспорта России, но эти авиакомпании ему не подчиняются. Федеральное агентство, которое как бы находится под ним, там двойные стрелки, они не подчиняются министру транспорта. Авиационная промышленность - ее нет. У нас ввели Министерство топлива и энергетики Христенко, у которого находится Министерство промышленности и транспорта. Вот в эту промышленность входит судостроение…, партостроение, коровники, все туда входит. И туда входит отдел авиации. Я иду в отдел авиации, он говорит: я ничем не могу, у меня нет юридически никаких прав. Я иду к председателю агентства Борису Сергеевичу Алешину. Он говорит: я чего могу сделать. Я иду к Христенко. Он говорит: а я вообще (неразборчиво). А в конце председатель правительства РФ заявляет: так, кто у нас отвечает за авиацию. Но если премьер-министр не знает, так о чем мы вообще говорим. Мы заложники этой системы.

К. ТУРКОВА – Наш слушатель Сергей из Москвы тоже вполне резонно отмечает: поэтому никто не отвечает, что вину часто вешают на погибший экипаж. И больше никто не виноват.

М. ТОЛБОЕВ - Конечно. Самое лучше списать. Для прокуратуры вопрос закрыт.

К. ТУРКОВА – Так что же, нет выхода из этой ситуации?

М. ТОЛБОЕВ - Есть. Главное через прессу, через авторитетов авиационных, как я, как другие давить на правительство, на президента, говорить, господин президент, пора выйти, сказать, давайте мы российскую авиацию восстановим, как было. И все. Нечего нам продаваться Боингам и Airbus . Это же все из-за того, что продались наши чиновники. Они получили свои деньги. Они хорошо живут. Они открыли дорогу на наш рынок. Но наше производство-то бросили.

О. ПАШИНА – Но самое главное, что и Боинги и Airbus закупаются далеко не свежие, а тоже…

М. ТОЛБОЕВ - Конечно. А свежие никогда не смогут купить.

О. ПАШИНА – Которые тоже на грани списания.

М. ТОЛБОЕВ - У какой авиакомпании есть 60 млн. долларов купить новый самолет. А их надо 5-10. У кого есть такие деньги.

О. ПАШИНА – В общем, вот так вот.

К. ТУРКОВА – Безрадостная какая-то картина. Я напомню, что у нас в гостях был Магомед Толбоев, летчик-испытатель, герой России. И говорили мы вообще о проблемах авиации и в частности о человеческом факторе в авиакатастрофах.

О. ПАШИНА – Но выяснили, по-моему, что человеческий фактор это только вершина громадной проблемы.

М. ТОЛБОЕВ - Это последняя инстанция.

О. ПАШИНА – Спасибо.

М. ТОЛБОЕВ - Спасибо всем.
 


Человек не видел РЛЭ Ту-154? Аварийные выходы не сумел сосчитать? Перепутать аэробус с Боингом?

Из Ульяновска с налетом 20 часов выходят?
 
Уважаемые представители СМИ,если таковые есть на форуме,
Почему бы Вам не написать репортаж о работе авиакомпании ,любой на выбор,например Пулково!
Вот так не прячась в кабинетах,поливая грязью друг друга.А приехать через парадный вход по "честому"и попросить эту авиакомпанию рассказать, какая вообще идет работа и кем она проводится (в плоть до уборщика мусора)на примере отдельно взятого рейса. Без преукрас жаренных фактов и обвинений!
Только работа! С чего начинается рейс,как и кто его готовит,что и кто может
повлиять на безопасность полетов.Как и где отдыхают экипажи.Когда были в отпуске(и были ли вообще)?Поговорите с техниками из АТБ,как проверяют самолет,как и на что они живут! Вы увидите действительно влюбленных в авиацию людей,а не шаляй валяй какой нибудь!Посмотрите на это из нутри!Они вам расскажут как тяжело ремонтировать отечественные самолеты тк.проблемы с запчастями существуют и никто эту проблему не освещает!Вы увидите и расскажите людя очень многое,чего они раньше незнали и невидели!
Давайте уважать труд и профессии друг друга!

А в место этого,вы печатаете рассказ механизатора,о том ,что облачность была низкая однако это не помешало ему увидеть снижающийся с сильным гулом самолет который потом "завис!?" на 10 СЕКУНД! и потом с высоты 800-900 метров!!!
(а где грозовые тучи низкие?)самолет стал плашмя падать! и
И после всего этого нашли ЧЕТЫРЕ!!! обгоревших двигателя с покореженными лопастями!!! ГАЗЕТА.РУ(ну если есть очевидец но что-то вам кажется подозрительным,обратитесь к любому летчику,спросите его мнение об этом и только тогда пишите проверенную информацию)
Шести классов образования хватило бы ,чтобы посмеятся над этим.
А вы на всю страну этот бред.

Поговорите с экипажами об их работе.Как часто бывают дома?
Как отдыхают.Не спрашивайте как упал самолет!
А спросите; какие задачи нужно решать каждому в экипаже!
И вы увидите что задач множество! И у каждого члена экипажа её хватает!
КВС вам расскажет как много ответственных решений нужно принять,сидя где нибудь в Адлере ,вот штурман карту погоды дает,погода на маршруте ухудшается,
лететь не лететь?Куда гроза пойдет? Тогда вроде было похоже да пронесло? А в Симферополе в прошлом году полетел,а гроза развернулась попали в переплет еле ноги унесли,может подождать?А люди с отдыха накупались,домой хотят, им задержка не кчему.
Черт как жарко! Так лететь или нет? Во Володька порулил В Москву!
Ну чем мы хуже,полетим! Пассажиров домой вовремя привезем!
Да и самому домой поспать!!!Сколько же я не отдыхал?
Лето горячая пора не до отдыха!
Взлетели,штурман вспотел "ищет" дорогу домой в обход грозы.
А она близко,и поша совсем не туда куда думал,а Володька на Москву проскочил,молодец,всего на 20 минут раньше вылетел.
Гроза большая занимает все небо,никак не пройти,возврощатся?
Сколько раз проскакивали! и сейчас проскочим.
Ну вот проскачили! вот и дом рядом,
Ну вот и сели,пассажиры довольны!
Как же все устали,ноги затекли,конструктора пректировали кабину когда слово "эргономика"знакомо небыло!
Домой спать!! завтра опять рейс!

Из множества и множества мелочей,на земле и в воздухе скдадывается полет и пресловутый "человеческий фактор!"
И каждая мелочь важна по своему!Напишите об этом!
 

Я не являюсь представителем СМИ, но понимаю, что Ваше предложение не соответствует их формату. Например отдел новостных программ совсем не то место где есть месяц чтобы все взвесить и выдать идеально верный результат. Там важней выдать информацию актуальную на текущий момент ибо нет времени на ее тщательный анализ. Кроме того, весьма вероятно, что мало знакомым с авиацией людям будет просто трудно понять технически правильное объяснение. Вот и возникают на экране комичные персонажи "из народа".
Официальные комиссии в этот момент вообще ничего внятного не говорят, да и впоследствии полностью не раскрывают результат расследования (по принципу: кому положено, тот знает). А это порождает недоверие к официальным результатам и внимание к столь нелюбимым Вами СМИ.

P.S. Существуют отраслевые журналы которые как раз могли бы рассказывать о радостях и сложностях профессии например "Гражданская Авиация"
 
Эти отраслевые журналы я бы читал, но их днём с огнём в моём городе не найти, а гонять друзей в Жуковский я не могу себе позволить.
 
Валит всё в одну кучу. Одно дело переход от госрегулирования к частному, другое -- отсутствие школ. Может, школы есть, но просто не в том формате, к которому он привык?
 
Журналистика - это не только новости. Возможно, журналист, который работал над такой темой, которую предложил Alex74, верстая новостной выпуск, не писал бы туда откровенной ерунды. Дело не в терминах и технически грамотном описании. Дело в том, что пишут (и говорят) иногда полную чушь, типа Боинг-732, 4 двигателя у Ту-154 или что если он залетит высоко - двигатели у него выключатся...
 

Это не чушь, это Boeing 737-200
 
Поражаюсь я, мужики, вашему долготерпению.

denokan, там ещё вот это: на клометр за 3 сек - 333 м/с вертикальная скорость - 1200 км/ч.

Ну а понимание системы госуправления (и того, что есть, и того - как должно быть) просто за гранью добра и зла. Какая-то полная каша в голове... Делал бы он своё дело...
 
Генерал Дрозд,
Ну зачем ты сюда весь этот толюоевский бред выплеснул, ну не в себе товарисч, вот и несет сам не понимая что!
 
Lexich,

Lexich сказал(а):
видать просто надо аэродинамику или динамику полета почитать....
Нажмите, чтобы раскрыть...
очень хочу почитать. порекомендуйте, плиз, что-нибудь толковое, но человечьим языком написанное (я совсем не техник, но очень интересно разобраться)

пример с бумажным самолётиком очень помог, спасибочки ) сейчас провёл эксперимент, когда резко взмывает вверх и потом v=0, то падает резко носом вниз, а потом начинает планировать. судя по всему, вертикальный штопор мне смоделировать не удалось.

и ещё я не совсем понял термин "сваливается на крыло". поясните, пожалуйста
 
У наших лётчиков испытателей Толбоева и Квочура мания величия... хотя наверно и у большей части других ЛИ тоже... знаком я с некоторыми ... они тока п...деть могут... а сами на 3 авиасалонах умудрились 4 самолёта угробить... в хорошую погоду... вот бы им дали "героям " по 100 часов в месяц полетать на гражданке, так думаю они давно весь отечественный парк техники переломали...
 
и пришлось бы нам скорей на Б и А переучиваться бедолагам
 
Вот вам для начала!
Вызубрить главу 8. Об исполнении доложить. Найду попроще - помещу. Но почитать то, что я предложил все равно полезно. Для понимания того, что самолет - не продукт детского рисования мышом, совмещенного с ковырянием в носу!

Ксоид! А куда делись пришпиленные темы из Авиафорума. Там была куча ссылок на науч-поп авиа учебники. Неужто пропали? Страшно обидно, если да.
 
Alex74,
И что, вы думаете, что если приехать через парадный вход "по-честному", то авиакомпаняи разорвет на груди рубаху и расскажет,


Не смешите... Через парадный вход - это уже пиар получится. У нас правду рассказывать никто не любит.

Другое дело, что про ежедневную, будничную жизнь авиации; про то, как она сложна, нужно и можно рассказывать. Но - прав henson2k - не в новостях.
 
henson2k сказал(а):
Это не чушь, это Boeing 737-200
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот видите, и Вам ясно что такого 732 (именно так его "представили" в новостях по ТВ, а не 737-200) в природе не существует. Но это мы с Вами и большенство здесь присутствующих это знает, а зритель (читатель), да похоже и журналист об этом говорящий, об этом и не догадываются.

Maxxik
При потере скорости, особенно при больших углах атаки, катострофически падает подъемная сила крыла, что в свою очередь ведет к потере высоты (самолет всетаки тяжелее воздуха).
То что бумажный самолетик падает носом - посмотрите где у него центр тяжести. На сколько я помню "конструкцию БЛА" ЦТ у него ближе к носу.

К стати, иногда, "встав на дыбы" и БЛА заваливается на крыло...
 

Мне кажется надо попробовать,а вдруг получится,никто же не пробовал.

А вообще мне кажется должна быть программа с рассказами об авиации,флоте.
Но не те программы которые сейчас существуют(они очень маленькие и "однобокие").
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация