Китайские электролёты

Реклама
А вот и гибрид:
http://ukga.com/news/view?contentId=22585

Экспериментальный проект на базе мотопланера Даймонд Супер-Димона. Кроме Даймонда в проекте также Сименс, ЕАДС, и Австро-энджин.

Винт приводится от электромотора Сименс мощностью 70 кВт, который на крейсерском режиме питается от двигателя Ванкеля (Австо) 30 кВт, а на взлете - еще и от батарей (ЕАДС). Управление энергетикой - Сименс.

Машина представлена в Бурже.

Следующий шаг - через два года добиться снижения веса электродвигателя в пять раз.
 
YB, крайне интересное направление. Слежу за хорошим знакомым, который каждый раз на твиттере стресс выражает в форме "доедет ли его Nissan Leaf до дома на зарядке или не доедет" - один из первых покупателей оного аппарата. В воздухе такое гарантировано обернулось бы седыми волосами. А в гибридном варианте - самое то. Хотя бы часа лишнего на бензине хватило бы, чтобы не нервничать.
 
Kwispel, очень интересно.
В последней заметке ошеломила фраза:

"competition for supersonic electric aircraft"

Это что? ТРД с подогревом электроспиралью? Или плазменно-ионные двигатели?
 
Бурундук, а фиг его знает. Может теккранч очепятался
 
Реклама
Это явная шютка авиационной державы, родившейся на наших глазах.

А вот французский CriCri на МАКСе. И жужжал довольно громко несмотря на обещания тишины.
 
Не только самолеты переходят на электротягу. Вот уже первый пилотируемый полет на самодельном электровертолёте. Насколько можно понять, этот девайс сделан специально ради попадания в книгу рекордов Гиннеса - впрочем, как и упомянутый тут где-то вертолёт на мускульной тяге.
http://www.youtube.com/watch?v=L75ESD9PBOw
 
И по двигателям общего назначения китайцы вытесняют своих японских и европейских конкурентов. Двигатели Zongshen или Lifan всё чаще используют вместо японских Honda или американских Kohler.
 
Последнее редактирование модератором:
А вот такую штуку выкатили Aero Composites Saintonges (Франция) и тогда еще EADS на последнем Ле Бурже. Вентилятор в кольцевом канале 60 кВт на валу, АК = 16, литиевые батареи обещают до часа полета. Рулит (на электроприводе основного шасси), но пока не взлетел. Главный конструктор - тот же Дидье Эстен (Didier Esteyne), что у Cri-Cri (см. выше)
Зато у нас, говорят, взлетел гибридный БТР!
http://www.youtube.com/watch?v=6HxmH79wWO4
 
Последнее редактирование:
Мда. Лет через 10, когда аккумуляторы доусовершенствуют до 4-5 часов питания двигла мощностью 150-200 лошадей - произойдёт маленькая революция. Прощай тогда головняки с топливной системой, запрет на курение возле борта. Рычаг шага винта тоже - на большинстве типов - отойдёт в прошлое. Но пока - с 1-2 часами полёта - всё это не самолёты, а демонстраторы технологий. Разве-что электромотопланеры - вот они-бы уже сейчас ко двору пришлись. Тем-более, крыло у них огроменное - можно подпитывать от СБ. Из расчёта 100ватт с кв/м получится вполне достаточно для горизонтального моторного полёта большинства существующих планеров в течение хотя-бы 10% от общего полётного времени. Больше для особых случаев и не надо
 
mErLin, даже с нынешними батареями, на 1-2 часа, у электролетов есть одна перспективная ниша - первоначальное летное обучение. Там дольше и не надо, а дешевизна летного часа очень к месту.
 
mErLin сказал(а):
Но пока - с 1-2 часами полёта - всё это не самолёты, а демонстраторы
Нажмите, чтобы раскрыть...
А Ваш "стандартный полёт" какое время как правило занимает? Не прикидывали?
Я вот для себя прикидывал возможности электромобиля и понял, что 150-200 км в сутки, в 99% случаев, мне более чем достаточно. ;)
 
Ultranomad сказал(а):
у электролетов есть одна перспективная ниша - первоначальное летное обучение
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ultranomad, ну, в принципе, да. Однако, есть нюансы. Летать этот курсант, скорее всего, ещё долго будет на классических распылителях праха динозавров. Значит, и доучивать его придётся на ДВС. Чтобы имел представление об особенностях поведения "настоящих" двигателей. На "электричках" в плане лётной эксплуатации отличий будет сильно больше, чем между поршнём и турбиной. У курсанта не появятся навыки контроля движка в разных температурных и высотных условиях. Топливный расчёт будет выглядеть по другому. На приборке не окажется половины шкал и транспарантов: температура-давление масла, давление топлива, температура головок и отходящих газов, зарядный ток. Совершенно по другому будет выглядеть запуск и опробование движка. А ведь это целое искусство. Никакого тебе священнодействия при запуске (с целью меньшего угробливания АКБ или расхода воздуха). Никаких контроля 1-2 магнето, обогрева карба (или что там вместо этого у турбины), тыркания РУДом на предмет приемистости. Никакой проверки работы регулятора шага и прогрева втулки. Этому обучают ещё в ходе наземной подготовки и до САМа. Я бы с человеком, прошедшим такое обучение, в разведку не пошёл ;)

Впрочем, для чисто профессионального обучения целевой аудитории Эйрбасингов, наверное - пофиг


---------- Добавлено в 13:44 ----------


MikVolg сказал(а):
А Ваш "стандартный полёт" какое время как правило занимает?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поколбаситься в районе аэродрома - ну где-то минут 30-40 на дорогу до и от зоны, плюс сам процесс. Ну а средний маршрут "туда-обратно" лично у меня где-то часа 1.5-2 (на площадку с неограниченным электричеством - редко). Бывает - часа 3. Всё что больше - уже превозмогание и серьёзная подготовка к незапланированным посадкам. Конечно, ещё надо накинуть навигационный запас.
 
Последнее редактирование:
Реклама
"рулит на электроприводе основного шасси" - эту часть хоть сейчас в "большие" адаптируй...
 
Назад