Давно уже писалось что у Ту214 и МС21 разные ниши, основная задача МС21 с наибольшей экономией первозить макс нагрузки на 3000 км что покрывает большинство маршрутов в европейской части РФ. Если кому не трудно опубликуйте пожалуйста картинку (была вроде как вполне официальная) на какое расстояние и с каким количеством пассажиров планировался МС21. На большие расстояния комфортнее будет работать Ту214. У данных самолетов разные ниши и они не будут мешать друг другу
Нет никаких разных ниш , а "оптимальная дальность" это мечтания теоретиков. Уральские ,с двумя промежуточными посадками, прекрасно летают на А-320 Спб- Владивосток , как впрочем и Пулково летало на Ту-154 и Ил-86 на Камчатку. НордВинд летает на 777 напрямую, каждый хочет, как он может
. Самолеты ставят на линию по загрузке и по тому какой тип присутствует в парке авиакомпании. Есть пассажиры из Питера в Омск - летит Ту-214 авиакомпании "N", мало пассажиров( в зимний период), авиакомпания ставит на рейс ССЖ. При этом ,авиакомпания "М", ставит на эту же трассу МС-21, просто потому , что она эксплуатирует этот тип, а не Ту-214. Поэтому МС-21 и Ту-204 это самолеты одной ниши и Туполь не конкурент, а спаситель, потому что решение о серийном производстве Ту-214 это запасной вариант на случай неудачи и глобальной задержки выхода на линии МС-21. Что мы и наблюдаем. И процесс этот, учитывая количество новых отечественных систем , будет мучительный ,болезненный , длительный . Не бывает так, что после такого многолетнего провала в разработке и производстве комплектующих самолетных систем и оборудования, все было гладко и все это работало безотказно.
Если бы нам сразу и честно сказали: "там конь не валялся, когда полетит русифицированный МС - неизвестно", мнение форума по 214 было бы другим.
Половине форума являющейся специалистами в области авиации и так это известно и они это не скрывают, но вторая половина - любителей авиации, этому не верит и называет первых всепропальщиками
Начинался проект МС как раз тогда, когда его надо было начинать: хлебные времена для бюджета, на короткой ноге с ведущими мировыми производителями. И почему же не попытаться создать свое, чтобы за счет удешевления и примерно близких товарных качествах попытаться заработать копеечку на мировых рынках. Тем более пример партнеров, зарабатывающих хорошо, воодушевлял. Но, как всегда и в который раз подвело исполнение.
Проект должен был начинаться с девиза
"опираясь на промышленность страны, обеспечить самолетами отечественную гражданскую авиацию", а не
"заработать копеечку на мировых рынках" .Тогда можно было ждать успех , да и самолеты бы не пришлось полностью переделывать, снова вкладывая в них огромные деньги.
Набрали комплектухи от передовых мировых производителей, сляпали самолет с евросертификацией и сырую машину с недоразвитой системой ППО(по русски - гарантия), стали грубо втюхивать за рубеж, да так неумело, что споктнулись о Салак, вот цена таких "легких заработков".
И очень хз обижались на отечественные авиакомпании , что они не берут их Супер самолет, а промышленность страны, по всей видимости должна была обижаться на них, потому ,что комплектующие к этому самолету были заказаны не у них, с у конкурентов за рубежом.
аэрофлот до ковида всё же не получал прямых дотаций из бюджета.
а "поставленный к забору" выдавил из парка А319.
Гарантийную систему обслуживания самолета выстраивает не Аэрофлот, а разработчик и производитель самолета, он и должен просить субсидии у государства ,если у него не хватает денег. Аэрофлот только лишь предъявляет производителю отказ произошедший на самолете в гарантийный период(3 года)и производитель , согласно гарантийного договора о ППО, обязан устранить этот отказ своими силами, с использованием своих комплектующих и в определенный промежуток времени. Не успели в нужный срок, Аэрофлот(согласно договора) получает от производителя денежку за каждый час простоя. (Так работало ВАСО). Но Аэрофлот все равно будет терпеть убытки, потому что пока самолет не избавят от болезней и не доработают, будут задержки вылета , будут замены бортов, возвраты со старта, вынужденные посадки в базовом аэропорту и в транзите, вот на компенсацию этих убытков и потери имиджа и может Аэрофлот обратиться к государству , потому что он в интересах государства осваивает эксплуатацию нового отечественного самолета.
А не дал ли такой подход положительный результат? Ведь АФЛ не просто поставил SSJ к забору, а работал на нем, заставляя ГСС создавать систему обслуживания на уровне лучших западных стандартов. Вот не поступи так АФЛ, шевелились бы в ГСС?
Я думаю именно так и есть. Дело Аэрофлота, обученным персоналом выполнять техническое обслуживание согласно регламента ТО и предъявлять недоработки и неисправности, а дальше вопрос их устранения лежит только лишь на производителе.
обязанности аэрофлота были определены в договоре поставки самолётов. аэрофлот - коммерческая организация, её дело деньги акицонерам зарабатывать, а не поддерживать ОАК, которые не могут сделать механизацию крыла.
Абсолютно верно, задача Аэрофлота ,в ходе летной и технической эксплуатации нового воздушного судна, собрать максимальное количество информации по работе систем самолета , отказам, неисправностям, соответствия документации и пр. Что , собственно говоря ,они и делали. Делать из сырого самолета ,в особенности в период гарантийного срока , конкурентный надежный продукт это прямая задача ГСС.