Хорошо объяснил тёзка..! Но я, видимо, больше практик, чем теоретик аэродинамики и поэтому мои сомнения в возможности таких, скажем мягко, - энергичных маневров, лежащих на грани разумной безопасности полёта, всё же остаются: ведь скорости 300, 350 совсем не далеко от минимальных практических минимальных скоростей полёта - скорости взлёта этих самолётов и мне всегда казалось, что выполнять столь энергичные маневры в таких условиях - не безопасно...Должен признаться, что я не подозревал о степени необычности таких манёвров до поручения Симонова.
На практике абсолютно верно. МиГ-15/17 были в этом вопросе строгие. По крайней мере нас, пацанов, на это затачивали. По кругу скорость ниже 350 гасили перед выходом в глиссаду до 270 с щитом на 60*. Скорость на глиссаде была 270(260 для УТИ МиГ-15). Скорость меньше даже на 10 км/час вызывала валежку, что с земли было очень заметно и РП благим... кричал в эфир: Добавь обороты!!! Скорость!!!Хорошо объяснил тёзка..! Но я, видимо, больше практик, чем теоретик аэродинамики и поэтому мои сомнения в возможности таких, скажем мягко, - энергичных маневров, лежащих на грани разумной безопасности полёта, всё же остаются: ведь скорости 300, 350 совсем не далеко от минимальных практических минимальных скоростей полёта - скорости взлёта этих самолётов и мне всегда казалось, что выполнять столь энергичные маневры в таких условиях - не безопасно...
Вот я именно об этом... А перегрузка - 9 на скорости 300 (и это тоже на гладком крыле, разумеется), для меня что-то из области фантастики...А на чистом крыле перетянуть = штопор. Что и бывало на практике при сложному пилотаже.
Когда мы проходили теорию, то преподаватели и потом инструктора на примерах вбивали нам, чтобы со скоростью не шутили. Мы самостоятельно на сложный уже не летали, т.к. выпуск перед нами принёс на этом упражнении катастрофу и одно катапультирование. Катастрофе предшествовала травма курсанта, который накануне свалился с дерева и комиссия узнав об этом сделала вывод, что была травма спины и при перегрузке он потерял сознание. А вот с катапультированием разобрались только, когда курсант уезжал на ДМБ с положительными документами на руках. Сам рассказал. В зоне при выполнении петли перетянул, самолет затрясся и выполнил полубочку. Курсант доложил - штопор, катапультируюсь. Сбросил фонарь, и по скобе. Вот только потом все долго не могли понять(скорее не хотели раздувать) почему при штопоре парашютист приземлился в одной точке, а самолет упал в лес за n километров. В такую ситуацию попал и я при полёте парой. По программе парой выполняли простой пилотаж, но инструктор полюблял покрутить сложняк. Вот на петле в верхней точке я ушёл по большему радиусу теряя ведущего из виду. Потянул, тряска, полубочка... Честно - "усрался")) Ручку бросил, ноги на подножки кресла. Самолет качнулся с крыла на крыло и со снижением начал набирать скорость. По договору ещё на предварительной было оговорено - в случае потери, ведущий становится в вираж на 3000м в центре зоны. Нашёл, пристроился и пошли на точку. На земле услышал в свой адрес классическое - СЛАБАК!Вот я именно об этом... А перегрузка - 9 на скорости 300 (и это тоже на гладком крыле, разумеется), для меня что-то из области фантастики...
Примерно подобный случай был и у меня на Л-29... У меня командир звена был мастер спорта по пилотажу... Однажды он готовился к соревнованиям и я попросился к нему в заднюю кабину (мне только начавшему летать самостоятельно было очень интересно, - как же летают мастера..!?)... Он разрешил мне и я надел ППК (противо-перегрузочный костюм) и быстро прыгнул в заднюю кабину Л-29, даже не проверив положение переключателя на регуляторе ППК (а он, как оказалось, стоял в положении - 3, т.е. - "Макс")... Вобщем, в зоне мой шеф начал выписывать такие энергичные маневры, с такими перегрузками, что я еле выдерживал, но совсем не только потому, что я физически не выдерживал очень большие перегрузки (которые, кстати, доходили до 7 - 8 g и временами даже больше, а потому, что меня начал почти "душить" мой ППК.., а перевести регулятор ППК на пониженный режим я так и не смог из-за больших перегрузок и невозможности нащупать этот регулятор на правом пульте при непрекращающихся маневрах и кроме того, - задняя кабина была мне мало знакома, я в неё залез впервые... Я еле еле выдерживал не саму перегрузку, а давления на меня ППК, поскольку он "сопротивлялся" перегрузкам, сдавливая меня по максимуму... Я с трудом выдержал примерно 20 минут того жуткого полёта из-за сильнейшего давления на меня самого ППК...инструктора решили устроить воздушный бой. Лично у меня от этого полета осталось в памяти только эпизодическое возвращение зрения.
Дорогой Однополчанин Сергей Борисович, вот тут я с тобой не согласен -Хорошо объяснил тёзка..! Но я, видимо, больше практик, чем теоретик аэродинамики и поэтому мои сомнения в возможности таких, скажем мягко, - энергичных маневров, лежащих на грани разумной безопасности полёта, всё же остаются: ведь скорости 300, 350 совсем не далеко от минимальных практических минимальных скоростей полёта - скорости взлёта этих самолётов и мне всегда казалось, что выполнять столь энергичные маневры в таких условиях - не безопасно...
Ну-у, на МиГ-15,17 выкатывались, в основном, из-за особенности тормозной системы и неграмотного торможения. Нельзя было хватать тормоза сразу, надо было постепенно по паре атмосфер на раз-два, с таким расчётом, чтобыДобавь обороты!!! Скорость!!!
Можно конечно было держать и побольше, но здесь вступала короткая полоса (менее 2км) и вероятность выкатывания, что и бывало по нескольку раз за смену.
Шите вправить!ниже 350 гасили перед выходом в глиссаду до 270 с щитом на 60
Мдаа, хорошо вам... Только где вы там кофе хранили..? Или это выражение фигуральное..? А у нас на ТУ-22 по Инструкции посадка без ТП не допускается, но даже при этом длинна ВПП должна быть не менее 3000. Вот у нас на АС Саки ВПП была 3200, но при этом некоторые всё же выкатывались.., да с тяжёлыми последствиями...А ВПП для ИБА, ИА обычно была 1800x40, а если длиннее, то благодать такая, что после касания уже достаёшь кофе, сигаретку и сидишь развалясь, посвистывая до сруливания в конце полосы!
Поздравляю! А нам только на 7%.Крены, скорости, углы атаки...., с января индексация пенсий на 9,5 %, в т.ч. военпенсам.
И что? Никого из кустав не вытаскивали...ВПП для ИБА, ИА обычно была 1800x40, а если длиннее, то благодать такая, что после касания уже достаёшь кофе, сигаретку и сидишь развалясь, посвистывая до сруливания в конце полосы!
Несомненно! Классика - святое! Но воздушные камеры лополись и после пробега на рулении. Мы были тогда ещё не "волшебниками", а только учились...Нельзя было хватать тормоза сразу,
А существуют ли оценки сокращения сроков проведения отдельных этапов разработки такой техники, а также их стоимости и затрат человеческих ресурсов за счёт использования современных САПР (как комплексов CAD/CAM/CAE, если для сокращения текста использовать англоязычные аббревиатуры)?... в дорогостоящей и сложной машине, ...
А у нас на ТУ-22 скорость по кругу с выпущенным шасси - 500, вход в глиссаду и выпуск закрылков на 20 град. - 500, с уменьшением к ДПРМ с закрылками, выпущенными на 35 град. - не менее 400, посадка 320 - 350 в зависимости от пос-го веса, бывало садились и на 370... На взлёте с полным весом - 92 т скорость отрыва - 430...По кругу скорость ниже 350 гасили перед выходом в глиссаду до 270 с щитом на 60*. Скорость на глиссаде была 270