БГВ
Старожил
Полностью с Вами согласен. При мне (с 1966 - 1976 год.) было много
случаев, когда подробности ЧП в Частях, летающих на ТУ-22, даже не
разбирались. Просто приходил запрет на полёты до 3-х месяцев. В то
время шли подлётывать на ТУ-16 или на свои прекрасные тренажёры.
Пилотяга подтвердит, что у нас был прекрасный тренажёр. Расположен
в 2-х комнатах. В одной настоящая кабина самолёта, впереди на стене
экран , над кабиной киноаппаратура и мощный звукодинамик. Малейшая
ошибка в пилотировании или любой отказ техники, который мог ввести
в соседней комнате "РП" , сразу исчезал звук двигателя , на экране
исчезала "земля" и "небо". Экран гас, что означало гибель экипажа и
потеря самолёта. Мне с экипажем пришлось пережить десяток ЧП.
Например, ТУ-22 №51 накануне полёта, на стоянке ст.техник самолёта сделалконтрольную прогонку двигателя - двигатели взорвались, самолёт сгорел.
Техник Саня С. успел спастись. Или случай разрушения правого двигателя
на высоте 14000 м. на самолете ТУ-22 №24. Три витка "штопора", три часа
выработка топлива, посадка с остатком топлива 11 тонн. И даже, практически, когда на этом же самолёте 30 октября 1974 года, слетать
вместо меня, "уговорил" полковник В.Ф.Фесенко, и у него за Евпаторией
отвалилось правое крыло (экипаж погиб), никакого подробного разбора
в полку не было. Пилотяга, наверное, это помнит , так как он прибыл
в эти дни к нам в полк и ходил сдавал зачёты, по знанию матчасти.
Как я помню, всего ТУ-22 было в Казани изготовлено 311 шт. Потерпели
аварии и катастрофы 98 самолётов. 20 было продано в Иран. Остатки
долётывали в Зябровке, в Барановичи (ДА) и в МА в Саках и Калининграде.
