Общеизвестно, что в 1990-х в Иране в мокром лизинге находилась масса ВС авиакомпаний России (и даже СНГ) с нашими отечественными экипажами и ИТС.
Тут недавно исполнилось 30 лет началу более чем 10-летней истории эксплуатации лизинговых Ту-154М в Iran Air Tours, Машхад (Мешхед).
Возможно, среди участников форума найдутся очевидцы и участники тех событий. Кроме ER-1973
Сегодня встречались с двумя новосибирскими бортинженерами Ту-154 работавшими в Машхаде в 1990-х. Но сначала нашлось уже готовое про челябинцев, причем на Як-42.
___________________________________
Посмотреть вложение 813598
Фото сделано в Иране
...Многие российские авиакомпании в 1990х годах зарабатывали на «мокром лизинге» - сдаче в аренду самолетов с экипажами. В начале 1997 года челябинцы заключили подобный договор с Ираном на базировку четырех Як-42 в городе Машхад. Под флагом Iran Air Tour там уже не один год работали Ту-154 из разных городов России, в т.ч. машины и экипажи из Новосибирска. Яки в компоновке 120 кресел планировалось использовать внутри Ирана для направлений с малым пассажиропотоком, на линиях, где не могли летать Ту-154, и для раскрутки новых маршрутов. Но по факту на 80% рейсы были такими же, как и у Ту-154.
Когда первые два Як-42 впервые прибыли в Машхад, быстро выявилось отсутствие кухни, с чем иранцы были не согласны. Все «иранские» машины были срочно доработаны на заводе в Быково. В т.ч. на более удобные были заменены все пассажирские кресла. Полеты с иранскими пассажирами начались в марте 1997 года.
В Челябинске в то время среди пилотов существовало деление на международную и внутреннюю группы. В первую иранскую командировку попали экипажи с хорошим международным опытом. Во второй группе были экипажи с опытом меньше. Для участников третьей группы первые полеты за рубежом начались непосредственно в Иране. И если при полете из Челябинска в Ганновер большую часть полета самолет находится над Россией, а потом над Белоруссией, где все переговоры с землей велись на русском языке, то в Иране среда была полностью иноязычная. От брифинга в аэропорту до подготовки ВС в трансферном аэропорту - все надо было делать на английском.
Учиться приходилось очень быстро. Кроме языка новым были многочисленные визуальные заходы на посадку и работа в горах. Высоты аэродромов достигали почти 2000 метров, а длина полосы порой не превышала 1800 метров. Температуры на земле - до плюс 40. Обычно в день 4-5 посадок при среднем времени полета немногим более часа. За день выполнялся маршрут, например, Машхад – Исфахан – Абадан и обратно. На один из аэродромов, Илан, после одного рейса на Як-42 решили больше не летать, т.к. он находится в котловине и при отказе двигателя на взлете на второй круг уйти было крайне сложно. Но на аэродромы Хорам Абад и Санандадж летали только Яки.
Периодические формы на Як-42 приходились на 300 и 600 часов налета. Первую делали в Машхаде, вторую - дома в Челябинске. В Иране действовала своя ЛСТО и станция по монтажу колес. В составе экипажа всегда находилось два техника. Скороподъемность, высота и скорость полета Як-42 были ниже, чем у Ту-154, но в целом это не оказывало критичного влияния. Вся иранская программа прошла без происшествий. Завершилась она в мае 1999 года. Вместе с челябинцами в Иране поработали экипажи Як-42 из Краснодара, Волгограда и Казани.
Отсюда:
Челябинские авиаторы в южных странах
www.kommersant.ru
vk.com
