Думал, может процедуры какие есть. Как для пилотов, так и для диспетчеров.
Думал, может процедуры какие есть. Как для пилотов, так и для диспетчеров.А что вы хотели найти в АИП? Схему визуального захода?
Так таковая не требуется, кроме редчайших случаев.
Я говорю про ВИЗУАЛЬНЫЙ заход. А не заход на посадку с применением кругового маневрирования, Circle-to-land. Это разные вещи.
Думал, может процедуры какие есть. Как для пилотов, так и для диспетчеров.
Ну ваша страна совершенно отдельная тема, начиная с дюймов и всех прочих заморочек в стандартах ):
В старом мире все проще ).
Я не путал.Это даже вы все перепутали.
Я не путал.
Я не отвечал про circle to land. Меня спрашивали про визуальный заход.Ну как бы они спрашивали про заход по коробочке, а вы ответили про circle to land.
Да, это я перепутал.Я не отвечал про circle to land. Меня спрашивали про визуальный заход.
Вы не забыли откуда возникла ситуация Airspeed Unreliable? Не было поправки скорости на угол атаки ввиду отказа датчика угла атаки. Из-за какой-то поправки лишить экипаж скорости! Это ли не глупость? Очевидная.Так систему воздушных сигналов не проектируют. В нормальных КБ. При грамотном проектировании и выполнять нечего было бы.Самолеты в обоих случаях спасло бы правильное исполнение чеклиста Airspeed Unreliable. Во всех трех случаях активации MCAS он был либо выполнен не очень правильно, либо не выполнен совсем. Это действия по памяти, экипажи должны знать их и проходить тренировку на тренажёре.
Давайте вопрос поставим по другому. Экипажу вообще бы не понадобилось выполнять этот древний чеклист, да и первый тоже, сконструируй Боинг нормально МАХ. И катастрофы просто бы не было. Странно, что вы не хотите этого понять.На даже неправильное выполнение этого чеклиста можно было компенсировать выполнением Runaway Stabilizer. Ещё более древнего чеклиста с действиями по памяти.
С чего вы взяли, что я не могу этого понять? Или вы забыли, кто первым назвал Боинг засранцем?Экипажу вообще бы не понадобилось выполнять этот древний чеклист, да и первый тоже, сконструируй Боинг нормально МАХ. И катастрофы просто бы не было. Странно, что вы не хотите этого понять.
И? Понять и простить? (в смысле, Боинг)Или вы забыли, кто первым назвал Боинг засранцем?
Ничего они не нарушили. Потому как сертификацию заменила профанация...Ах, ну да?! У вас же они правила сертификации нарушили, вспомнил.
Я нигде не писал, что действия экипажа - основная причина авиакатастрофы. Я пишу о том, что проблемы, показанные этими катастрофами, куда глубже, чем кривые руки дизайнеров - под вопросом вся система подготовки летных экипажей. И если два не справляются с выполнением действий по памяти, где гарантия, что справится большинство? Что надо сделать для того, чтобы повысить шансы на спасение?
Вы кровожадно ищите виноватых. А надо копать глубже. Ошибки конструкторов, диспетчеров, техников, пилотов, проч и проч - все это было, есть и будет. Пассажирам хотелось бы, чтобы пилоты спасали их от этих ошибок. Что надо сделать для того, чтобы пилоты справлялись?
Поскольку дискуссия плавно уходит в подготовку, посты по подготовке позже перекину в профильную тему.И где в этой концепции место "чкаловым"?
Ну сценариев должно быть несколько, если мы хотим качественно проверять. В любом случае интересно оценить затраты на такую проверку в масштабах флота на любом типе. И потом она должна быть регулярной, а не один раз на всю жизнь - и по разным всё же сценариям, иначе будет профанация.поменьше5—15 минут на каждый сценарий. Самый длинный до 30 минут - Airspeed unreliable и так отрабатывается и на первоначалке, и в трехлетнем цикле, на него выделено время.
Тренажеры будут разные или одни и те же? Если одни и те же, то налицо конфликт интересов проверяющих с обучающими, без увеличения количества тренажёров улучшится контроль, но сократится возможность обучения. Для массовых типов это актуально. Для экзотических - встанет вопрос как и где проверять?Подготовка организуется авиакомпаниями. Учебные центры здесь ни при чем.
Хорошо, пусть так. Я поправлюсь. Вы в основном писали о действиях экипажа как о причинах катастрофы. И только под давлением других участников форума и вашего блога крайне редко высказывались по поводу недостатков конструкции МАХ, которые тоже имели влияние на катастрофическое развитие событий. Думаю такая формулировка вас устроит.Я нигде не писал, что действия экипажа - основная причина авиакатастрофы.
То есть до появления МАХ ничего себе летали со своим уровнем подготовки. А как только МАХ появился - тут-то уровень подготовки летного состава взял и обрушился и катастрофа одна за другой? И тут-то и появились вопросы к уровню подготовки? Это несерьезно. Нет там никакой особой глубины вопроса в причинах этих катастроф. Вопросы к конструкции и к контролю за проектированием.Я пишу о том, что проблемы, показанные этими катастрофами, куда глубже, чем кривые руки дизайнеров - под вопросом вся система подготовки летных экипажей.
Вовсе нет. Я пытаюсь создать баланс. Вы очень много слов посвятили летной оценке действий экипажа. Я еще полгода назад вам написал что это не единственный раздел в отчете о расследовании катастрофы, эта тема вами раскрыта, досконально, сколько уже можно о летном составе, давайте и другие факторы рассмотрим, но вы проигнорировали на мой взгляд это пожелание. И мне очень не понравилось что на этом форуме и в вашем блоге происходит такое однобокое освещение вами этих двух катастроф. Поверьте, у меня нет никакого предвзятого отношения к Боингу. Более того, например 777 типом я просто восхищаюсь. До сих пор.)) Но цена опыта катастроф велика неимоверно. Это сотни безвинно погибших людей. И мы не имеем права умалчивать об истинных причинах катастроф. Просто для того чтобы это НИКОГДА не повторилось в будущем. И потому, так как вы профессионально провели оценку действий летного состава, я хочу привлечь внимание читателей форума к другим обстоятельствам, имеющим на мой взгляд большее отношение к причинам катастроф Боинга, чем действия летного состава.Вы кровожадно ищите виноватых.
То что реализовано в конструкции МАХ не есть ошибка. Вот его пилоты ошиблись. А конструкторы Боинга нет. Их действиям другое имя. Я попытаюсь на летном языке привести аналогию. Знаменитый "геройский" заход под шторкой 134 в Куйбышеве (ныне Самара) помните? Это не ошибка, вы же понимаете? Это, самое главное, сознательное, грубейшее нарушение, а никак не ошибка. Вот по сути Боинг с ФАА сделали то же самое. Я еще раз подчеркиваю, в инженерном плане конструктив МАХ это НЕ ОШИБКА. Это грубейшее, сознательное, нарушение правил проектирования авиатехники, которое вследствие попустительства чиновников ФАА реализовалось на МАХ. Вы до определенного момента участвовали на другом форуме. Именно там еще 10 !!! лет назад обсуждался вопрос что ФАА уже не контролирует Боинг, что Боинг перешел на самосертификацию. А сегодня мы воочию наблюдаем результат этого в виде 2 катастроф. Только единство и борьба противоположностей двигают любой процесс вперед. Это азы. Прекращается борьба - процесс стагнирует, загнивает, появляются ошибки. Это общие законы и относятся они к любой сфере человеческой деятельности, в т.ч. и к производству авиатехники.Ошибки конструкторов, диспетчеров, техников, пилотов, проч и проч - все это было, есть и будет.
Данный вопрос если и может быть поставлен, то уж никак не в связи с 2 катастрофами МАХ ввиду наличия конструктивных обстоятельств способствовавших им. Это отдельный глобальный вопрос. Но вопросы подготовки и обучения летного состава в мою компетенцию не входят.Пассажирам хотелось бы, чтобы пилоты спасали их от этих ошибок. Что надо сделать для того, чтобы пилоты справлялись?
МАХ не обе, см выше, но добавил бы в список 777 в Сан-Франциско.AirFrance A330, Ан-148 в ДМЕ, 737МАХ - обе.
О грамотном пилотировании, даже до касания, в том коротком катастрофическом полете говорить просто неуместно. Если только не понимать пилотирование сугубо утилитарно как выдерживание углов и скоростей, да и к этому на заходе куча вопросов.Шереметьево выбивается из данного списка отсутствием подобных ситуаций в прошлом - раз, грамотным пилотированием до касания - два.
Убойный аргумент.Моё личное мнение: у меня нет оснований сомневаться в лётных навыках КВС, с которым я летал ещё будучи вторым пилотом 737.
Сыграю в угадайку, curious_plt работает в АФЛ.Raw data approach в direct mode с таким ветром в условиях стресса выполнен «если не на пять, то на 4 с плюсом» (с) @curious_plt
Если вам нечего - я добавлю. Анализ действий летного состава и его подготовка и обучение - это разные вещи. И потому заниматься ими могут разные специалисты.Добавить нечего.
Необязательно и к тому и к другому. Можно через или.Оценку действий экипажей производят люди, имеющие непосредственное отношение к полетам и обучению.
ГА и МАК это не вся авиация. Есть и другие учреждения.Эксперты лётной подкомиссии МАК в прошлом инструктора-экзаменаторы. В состав комиссии обязательном порядке включаются действующие инструктора-экзаменаторы.