Kit.
Старожил
Если что-то не развивается - значит, скорее всего, оно мертво.
Интуитивное распознавание авиагоризонта как горизонта требует превышения некоего порогового углового размера?
Если что-то не развивается - значит, скорее всего, оно мертво.Просто прокомментируйте, если в прямой изъянов нет, то почему на многих типах к ней свои костыли? И почему нет костылей у обратной?
Интуитивное распознавание авиагоризонта как горизонта требует превышения некоего порогового углового размера?Иначе это как? То есть лучше каким-то образом? Значит раньше было все-таки хуже и воспринималось не совсем правильно и удобно? То есть какое-то неудобство определения пространственного положения у прямой присутствует которое немного устранилось с увеличением размера экрана? И если да - какого рода неудобство?
Откуда приходили пилоты на Ту-154?Это был их первый тип с прямой индикацией в 90% случаев.
Ту-104, как и десятки Анов, и некоторые военные, и масса вертолетов, имели прямую индикацию. Так что насчет исключительно первого типа с прямой для всех кто вводился на 154 дело обстоит не так.После авиационной катастрофы Ту-104 17 марта 1979 года у Внуково вышел приказ МГА СССР о снятии самолётов этого типа с пассажирских перевозок «Аэрофлота». В апреле 1979 года Ту-104 прекратили работу в Иркутском, Тбилисском, Пулковском, Хабаровском авиационных отрядах, однако оставшиеся самолёты этого типа ещё полгода продолжали работу в 1-м Одесском авиаотряде, где они составляли большинство парка самолётов и не было возможности сразу заменить их всех на новые авиалайнеры. Экипажи одесских 104-х были отправлены на переподготовку для работы на Ту-154, а рейсы Одесского авиаотряда временно передали авиаторам из Борисполя.
То есть летал только на обратной - значит и дальше только на ней, иначе опасно? А на втором типе с прямой уже можно летать? Как вы это посчитали? И как тогда быть, как перескочить этот первый тип с прямой? КВС 154 в Иркутске - более 13 т. налета, под 4 т. непосредственно на 154, два года КВС - этого мало чтобы разобраться со считыванием индикации? Или все-таки индикация ущербная? А на втором типе с прямой он бы точно уже разобрался и привык? Как быть таким с обратной и как безопасно отлетать на первом типе с прямой?Это был их первый тип с прямой индикацией в 90% случаев.
А в Сочи на А-320 - Брат,выводи,выводи.. Но Брат крутил штурвал в другую сторону. Потому что и его действия скорее всего были рефлекторными. Вот эти все гадания в каком же, черт, крене самолет присущи только прямой индикации. На обратной их не зафиксировано.МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
РАСПОРЯЖЕНИЕ 13 декабря 2001г. № НА-434-р
ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ
С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85845
Приложение
к распоряжению Минтранса России
от 13 декабря № НА-434-р
Анализ обстоятельств и причины авиационного происшествия с самолетом
Ту-154М RA-85845 в районе аэропорта Иркутск 3 июля 2001 г.
Энергичные отклонения штурвала влево-вправо практически на максимальную величину обусловлены, наиболее вероятно, вмешательством КВС в контур управления и потерей его ориентации в пространственном положении самолета ввиду того, что определение пространственного положения при больших углах крепа и тангажа по индикации ПКП-1 Ту-154 (вид с самолета на землю) затруднено, ...
Указанная выше потеря пространственного положения по крену неоднократно повторяется на современных отечественных и зарубежных самолетах, имеющих так называемую "прямую" индикацию крена (по типу "вид с самолета на землю"). Практически такими же были действия пилотов на самолете Ту-154 Б-2 RA-85164, потерпевшем катастрофу в рейсе Южно-Сахалинск-Хабаровск 6 декабря 1995 г. Так же, до визуального обнаружения наземных ориентиров не мог определить направление кренения экипаж самолета А-310-308 №F-OGQS под Междуреченском 22 марта 1994 г.
Действия КВС после вмешательства в контур управления были рефлекторными ... Второй пилот находившийся в контуре управления и, по-видимому, не потерявший контроль за показаниями ПКП-1 имел более достоверное представление о пространственном положении воздушного судна, что подтверждается репликой второго пилота: "Стоп! Стоп!, Куда, куда!" В 17:07:59 второй пилот, вероятно, разобравшись в пространственном положении самолета определяет, что самолет находится в левом крене и произносит фразу: "Давайте вправо!".
Есть обратная. Именно в Штатах с 2007 в их правилах разрешена обратная. И АГ соответствующие появились. С большими экранами. На мелкую технику. Для частного заказчика. Потому что сколько там тысяч цессн полегло из-за потери ПО никто и не считал. Пишут одно - по неустановленным причинам. А по военной технике потери как после военных действий.У обратной нет потому, что нет обратной! Все приборы с обратной остались теми же, что и были в лохматые годы.
Думаю это не так - совсем не ради комфорта это делается. Вопрос здесь не комфорта, а критически важный для БП ( Fly-navigate-communicate) - безошибочное определение пространственного положения и необходимых действий по выводу. И костыли эти нужны для безошибочности действий по выводу. А вот для обратной костыли не требуются. И это есть еще одно доказательство в пользу обратной.А по поводу прямой - если можно что-то улучшить - это улучшают. Пульт для ТВ, климат в авто - такие же костыли. Не необходимые, но создающие комфорт.
Какие преимущества у прямой чтобы так делать? Вид из форточки?..обучение пилотированию по прямой индикации должно вестись с подавлением естественных рефлексов человека. Ради чего? Непонятно...
Сам полёт противоречит естественным рефлексам человека:Потому что прямая индикация противоречит естественным рефлексам и обучение ей производится через подавление их.
Причем тут первый, второй или пятый тип с прямой? Но в принципе да, наверное для НЕКОТОРЫХ людей в силу их индивидуальных особенностей лучше не переходить с привычного типа индикации. Есть такие тугие пилоты. Но, кстати, они тугие не только в этом. Лучше бы им вообще даже тип ВС не менятьТо есть летал только на обратной - значит и дальше только на ней, иначе опасно? Или опасно только на первом типе с прямой? А на втором уже можно?
В два с лишним раза больше на обратной.КВС 154 в Иркутске - более 13 т. налета, под 4 т. непосредственно на 154, два года КВС - этого мало чтобы разобраться со считыванием индикации?
Уточним - на том приборе, что стоит на Ту-154. В сравнении с 737/320 - да, можно назвать ущербной.Или все-таки индикация ущербная?
С прибора Ту-154Две катастрофы 154 по причинам потери ПО при отсутствии оных у 134 объективно и достоверно доказывают имеющиеся врожденные трудности считывания показаний с АГ с прямой индикацией.
Уууу, там этот "брат" загнал самолет в море на ровном месте абсолютно. Ему индикация до лампочки была, по моему. А в Казани? Может и по тангажу индикация не та? Или все проще - особо одаренным неважно какая индикация? Есть экземпляры которые в приборном полете игнорируют любую индикацию - жопомеру верят. Если такого выявляют на ранних стадиях - списывают, если нет - это бомба в кабине с горящим фитилем неизвестной длины.А в Сочи на А-320 - Брат,выводи,выводи.. Но Брат крутил штурвал в другую сторону. Потому что и его действия скорее всего были рефлекторными.
Это есть. В непреднамеренное СПП я попадал именно с прямой. Вот - пишу тут чего-то, как видите...Если есть прямая индикация АГ, она должна позволять быстро определять пространственное положение и без всяких дополнительных условий на какой индикации летчик летал раньше. А этого нет.
Я могу то же самое сказать про обратную. Обучение полетам по приборам - это подавление естественных инстинктов - чувства равновесия. Вне зависимости от типа индикации. Что такое соматогравитационные иллюзии, уверен, знаете.Потому что прямая индикация противоречит естественным рефлексам и обучение ей производится через подавление их.
Не знаю, не уверен. Локтем лично бил.как показывает практика бывают ситуации и есть летчики которые все-таки теряют в стрессе способность правильно воспринимать показания прямой индикации АГ, а вот с обратной такого не зафиксировано.
По США дождемся stranger267, он лучше меня знает, спорить не буду.Именно в Штатах с 2007 в их правилах разрешена обратная. И АГ соответствующие появились. С большими экранами. На мелкую технику. Для частного заказчика. Потому что сколько там тысяч цессн полегло из-за потери ПО никто и не считал. Пишут одно - по неустановленным причинам. А по военной технике потери как после военных действий.
Просто их нет. Не сделали. Отмирающий вид, все идет к синтетик вью - по сути прямой индикации.А вот для обратной костыли не требуются. И это есть еще одно доказательство в пользу обратной.
Avex , что до меня, так я искренне считаю их равнозначными. Ни одна, ни другая, на мой взгляд, преимущества не имеют. В идеале - тумблер на приборе, но ведь кто-нибудь забудет переключить.Какие преимущества у прямой чтобы так делать?
Это не значит и что обратная лучше, удобнее и безопаснее.Если скажете что переделать сейчас все на обратную - нереально, это я соглашусь. Это как страну с правого руля перевести на левый. Но это же не значит что прямая лучше, удобнее и безопаснее.
Наверное я не понял сути его эксперимента. Он показал КВСу Як-40 на спине? И что? Не определил? Слабак!!! А я "обратникам"(не малолеткам) показал другую и тоже "не задумываясь":Мнение правильное.
Вот только доказать что-то "нелетающим в принципе" и "давно не летающим" не получится никак. Ну закостенели они в своих убеждениях.
Ну и Денис прав на 100% - маленькие хитрости и результат эксперимента будет тем, который нужен. При этом и в жульничестве вроде не обвинишь.
Да лан вам.Сам полёт противоречит естественным рефлексам человека:
lopast56, я на вашу картинку мельком глянул - выводить вправо! А вот чтобы словесно сформулировать что это "левый крен" нужно 2 секунды. Впрочем, эта формулировка мне нафиг не нужна.Наверное я не понял сути его эксперимента. Он показал КВСу Як-40 на спине? И что? Не определил? Слабак!!! А я "обратникам"(не малолеткам) показал другую и тоже "не задумываясь":
И у всех был правый крен! Может эти 100% не стоят выеденного яйца! Все время, которое связывало меня с этим прибором было не комфортным! Но справлялись(где то 70-80% это визуалка) и других учили - если что, то тык в АП, а дальше разбирайся! Ну хоть убейте! не должно быть при левом крене показаний справа!
Блиииин, туда-то я и не смотрел...PS. Просто верхнюю шкалу и треугольник опустите вниз и все станет на свои места!
А кто Вас просил выводить? Открутите ручками вираж с (для начала 30*) на отлично +/-3*(если не ошибаюсь) тогда поржем вместе! Как там у Вас "с закрытыми глазами"? Ню-ню.lopast56, я на вашу картинку мельком глянул - выводить вправо! А вот чтобы словесно сформулировать что это "левый крен" нужно 2 секунды. Впрочем, эта формулировка мне нафиг не нужна.
На исправном А320? Да лехко. Хоть 33* +/-1*! Так сложнее выглядит!А кто Вас просил выводить? Открутите ручками вираж с (для начала 30*) на отлично +/-3*(если не ошибаюсь) тогда поржем вместе! Как там у Вас "с закрытыми глазами"? Ню-ню.
Давайте на неисправном... Как там - 30 секунд на взлете и 15 на посадке?На исправном А320? Да лехко. Хоть 33* +/-1*! Так сложнее выглядит!
Так вы же сами ранее объяснили причины катастроф на 154 что это дескать потому что это первый их тип на прямой после обратной -Причем тут первый, второй или пятый тип с прямой?
Раз причина что первый, продолжая вашу логику то значит на втором причин для катастроф нет. Я так понял вас.Откуда приходили пилоты на Ту-154? Это был их первый тип с прямой индикацией в 90% случаев.
Вот опять считаете. Что из этого? Опять негативный навык? Но только срабатывающий не всегда, а исключительно в стрессе? 4 тыс налета на 154 и два года КВС мало оказалось для безопасного полета?В два с лишним раза больше на обратной.
Так вам привели и Сочи, и Междуреченск на А, есть и на Б - Пермь. Есть такого же рода катастрофы на Западе не видевшей обратную индикацию. Так что и более совершенное воплощение прямой индикации не спасает от катастроф по этой причине.Уточним - на том приборе, что стоит на Ту-154. В сравнении с 737/320 - да, можно назвать ущербной.
Ну да, без костылей прямая индикация совсем никакая. Результат налицо. Но и с костылями есть случаи.С прибора Ту-154
Ничего подобного. Ровно так же как все крутил не в ту сторону против вращения линии горизонта.Уууу, там этот "брат" загнал самолет в море на ровном месте абсолютно. Ему индикация до лампочки была, по моему.
Отчету по Казани я не доверяю. Там может быть все совсем не так.А в Казани? Может и по тангажу индикация не та?
Это уже другое - попадание в иллюзию, там не важна индикация, так как руководствуются не ей.Есть экземпляры которые в приборном полете игнорируют любую индикацию - жопомеру верят. Если такого выявляют на ранних стадиях - списывают, если нет - это бомба в кабине с горящим фитилем неизвестной длины.
Рад за вас, но это ничего не доказывает. Конечно масса есть летчиков попавших в СПП на прямой и вышедших из ситуации. Вопрос в том что вероятность ошибочных действий при попадании в СПП на прямой критически выше чем на обратной, и это количество умноженное на вероятность перерастания данной ошибки в катастрофу дает свои плоды - катастрофы в которых эти причины играют существенную и критическую роль. А вот для обратной такая вероятность ошибочных действий меньше, что доказывает отсутствие катастроф по данным причинам.Это есть. В непреднамеренное СПП я попадал именно с прямой. Вот - пишу тут чего-то, как видите...
Согласен что полет по приборам тоже есть подавление. Но есть необходимость в таком подавлении. Иначе как летать по приборам? А вот подавление инстинктов при освоении прямой индикации не есть вообще необходимость, ведь есть обратная, где этого не требуется. Прямая вообще была выбрана смешным образом, для вида из форточки хирургом. без должного анализа и исследований на заре авиации. Это исторический казус.Я могу то же самое сказать про обратную. Обучение полетам по приборам - это подавление естественных инстинктов - чувства равновесия. Вне зависимости от типа индикации. Что такое соматогравитационные иллюзии, уверен, знаете.
Отсутствие катастроф на обратной показывает что случаев битья локтем было маловато для того чтобы это количество переросло когда-то в катастрофу.Не знаю, не уверен. Локтем лично бил.
Да нет же. 134 летали долго. И другие. Необходимости ни у кого не возникло.Просто их нет. Не сделали. Отмирающий вид,
Отто Кац, статистика катастроф есть объективный критерий. Она и есть показатель что безопаснее. Тут бесполезно спорить. Лично для вас может все равно прямая или обратная, но это не так для всех. А учитывать надо всех. Их горькая статистика и учитывает.Это не значит и что обратная лучше, удобнее и безопаснее.
На исправном А320? Да лехко. Хоть 33* +/-1*! Так сложнее выглядит!
Отчету по Казани я не доверяю. Там может быть все совсем не так.
Даже мысли не было что крен правый.Наверное я не понял сути его эксперимента. Он показал КВСу Як-40 на спине? И что? Не определил? Слабак!!! А я "обратникам"(не малолеткам) показал другую и тоже "не задумываясь":
И у всех был правый крен! Может эти 100% не стоят выеденного яйца! Все время, которое связывало меня с этим прибором было не комфортным! Но справлялись(где то 70-80% это визуалка) и других учили - если что, то тык в АП, а дальше разбирайся! Ну хоть убейте! не должно быть при левом крене показаний справа!
PS. Просто верхнюю шкалу и треугольник опустите вниз и все станет на свои места!
Это все понятно. Но здесь не ППО, а всего лишь вираж на оценку.Даже мысли не было что крен правый.
Если есть сомнения, крути на скай-пойнтер и все.
На 320 вираж с креном более 60 сложно сделать, так как усилия на SS большие, а ход его маленький. Угловое вращение постоянное тяжело задать. До 60, в принципе, легко.Это все понятно. Но здесь не ППО, а всего лишь вираж на оценку.
Как дети малые. Вот картинка (выше) "не думая" (denokan,) куда нужно отклонить ручку, чтобы выполнить вираж по крайней правой метке?На 320 вираж с креном более 60 сложно сделать, так как усилия на SS большие, а ход его маленький. Угловое вращение постоянное тяжело задать. До 60, в принципе, легко.
А вообще, без перегрузки, это не то.
У оканя на картинке я задумался. Тут - нет.Как дети малые. Вот картинка (выше) "не думая" (denokan,) куда нужно отклонить ручку, чтобы выполнить вираж по крайней правой метке?
Ответа не увидел.У оканя на картинке я задумался. Тут - нет.