Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

лапшин, Авторы ТВС-2ДТС серийный самолёт за казенный счёт не строили, более того, в отличие от Вас и не собирались. ТВС-2ДТС-это опытный самолёт, рассчитанный на максимальный взлетный вес 8600 кг., который планируется с более мощным двигателем. Учитывая отсутствие у института времени для полноценных испытаний на статическую прочность и усталостную долговечность, многие элементы конструкции имеют 5-7 кратный запас прочности. Именно по этой причине вес пустого самолета превышен на 10-15% и в серийном варианте будет другим. Но это уже вопрос квалификации конструкторов серийного КБ разработчика. С Вашей стороны весьма некорректно подобным образом дезинформировать людей о характеристиках летающего образца ТВС-2ДТС, рассказывая о выдающихся параметрах Вашего виртуального аппарата. В сложившейся сегодня ситуации Вам бы сосредоточиться на характеристиках собственного произведения, не дезинформируя про ДТС.
А в части композитов, так Ваши начальники, выписавшие Вам средства на самолёт на замену Ан-2, буквально несколькими годами ранее, используя мощности завода, являющегося учредителем Вашего предприятия, массово заменили самолёты Ан-2 в лётных училищах на несколько сотен цельнокомпозитных самолетов Даймонд. При этом некоторые научные организации приобрели у этой компании технологии и оборудование, выдав соответствующие положительные заключения как по технологиям, так и по их применению в самолетостроении. И ничего им не помешало. Так что уточните там у своих-в каком месте дезинформация: когда закупали Даймонды или сейчас, когда металлический самолёт решили строить.
И, кстати, можно отраслевым институтам проанализировать результаты эксплуатации Даймондов на предмет подтверждения всех Ваших страхов по этим технологиям.
Заодно и установят: либо это была несколько лет назад авантюра с заменой всех учебных Ан-2 на цельнокомпозитные Даймонды, либо сейчас что то не так сработало.
Но правильней, похоже, здесь вопрос про «плохие» композит не поднимать, что бы чего не вышло.
 
Было было, Но этот ОПУП тут то не причем! Всегда утежелении конструкции каралось законом! А за облегчении конструкции при тех же параметрах выдавалась премия! Так почему тогда Боинги и Аирбасы продолжают внедрять Углепластиковые панели. Кстати лет 25 назад тоже было много скептецизма да и проблемы были в сочленениях с алюм. поверхностями. Другое, то что не умеем и не дают поучиться, то тут экономика не причем...Ну прям как с электроникой и кибернетикой в СССР.
Кстати, Уважаемый, сколько в процентах ( по объему, по весу, по кол. частей и т.п.) на вскидку в ЛМС планируется использование ПКМ
Наверно это будет интересно знать и новому Премьер Министру.

МС-21 – лайнер с «чёрным» крылом » Авиация России

Ко времени первого полёта МС-21 (май 2017 г.) в мировой гражданской авиации было всего три самолёта, у которых крыло изготовлено из полимерных композиционных
aviation21.ru
 
Последнее редактирование:
Неужели уважаемый layman на момент закупки?
К вам вопрос layman , касаясь черного крыла ТВС-2ДТС , про черный фюзеляж вопрос пока оставим . На сколько возможно облегчение его при обеспечении MTOW 12.5000 lbs и сколько оно тогда будет весить в кг?
 
По состоянию на конец декабря прошлого года российские сертификаты лётной годности имеют ~120 самолётов DA 40/42. И не все они работают в лётных училищах.
Так что насчёт "нескольких сотен" вы слегка преувеличиваете.

Из документа УВАУ ГА: Самолет DA 42, имея силовые металлические конструкции, в основном изготовлен из неэлектропроводных композиционных материалов (углепластик, стеклопластик, органопластик).
Так что насчёт "цельнокомпозитности" вы тоже слегка преувеличиваете.

Видите ли, эксплуатация в лётном училище, когда машины летают "в окрестностях аэродрома", а значит, любую из них можно в любой момент загнать в ангар и отремонтировать в тёплом помещении, несколько отличается от условий эксплуатации, в которых работают самолёты местных воздушных линий.

ИМХО, правильней бы вам подобных "аргументов" в защиту "хороших" композитов не применять.
Оно, конечно, ничего серьёзного не случится - но люди над вами посмеиваться будут в результате демонстрации вами такого уровня некомпетентности.
 
floatplane сказал(а):
Всегда утежелении конструкции каралось законом!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не смешите. Ничего подобного в практике КБ не было.
Иначе после принятия в эксплуатацию / на вооружение каждого нового самолёта половину КБ бы посадили - плюс три четверти смежников.

floatplane сказал(а):
А за облегчении конструкции при тех же параметрах выдавалась премия!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это тоже было не всегда.
Лишь при серьёзном перетяжелении машины в целом в КБ объявлялся "внутренний конкурс", по результатам которого людей премировали.
При этом за устранение собственных косяков премии не выдавали.

Неужели тоже из-за премий?

Всё предельно просто: меньше вес -> меньше потребная площадь крыла / угол атаки -> меньше сопротивление -> меньше расход топлива.
А потенциальные заказчики экономичность по топливу вельми одобряют и голосуют за неё кошельком.

floatplane сказал(а):
...не дают поучиться, то тут экономика не причем...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Экономика как раз причём: плати деньги - и тебя научат.

floatplane сказал(а):
Ну прям как с электроникой и кибернетикой в СССР.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А какого результата можно ожидать, если объявить кибернетику "буржуазной лженаукой"?
 
Учитывая отсутствие у института времени для полноценных испытаний на статическую прочность и усталостную долговечность, многие элементы конструкции имеют 5-7 кратный запас прочности. Именно по этой причине вес пустого самолета превышен на 10-15% и в серийном варианте будет другим. .
+++++++++++++++++++
Что это означает: "имеют 5-7 кратный запас прочности"?, я знаю значение эксплуатационной и разрушающей (расчётной) нормальной перегрузок nу экспл*f=nу расч., это, что f=5-7?
 
Реакции: A.F.
Ну почти как в анекдоте: "Гогия сколько будет дважды два?" Эдак 5 или 7 , Учитель!..... Неужели в СибНИА такие "Гогии" прочнисты, или нет
?
 
Что, серьезно! Надо ли это читать как "у нас было мало времени и мы слепили машину из цедьной чугунины, хрен сломаешь! Поэтому летает она, кук кусок чугунины. Но мы передадим это гавно серийному заводу, и пусть уж там серийное КБ мудохается и делает из него конфету напильником. "
Так?
 
Поэтому она зимой все демо полёты и выполняла - моща была, а летом пришлось бы пустой самолёт демонстрировать, если у него вес конструкции 4300 кг., а движок мощностью 1000 л.с., то при массе сопоставимой с Ан-2 их ещё можно сравнивать, а при массе более 5,5 тонны их и сравнивать нельзя - удельная мощность разная - при массе 7,4 т. уд. мощность 0,135 л.с./кг. - как может летать самолет с такой уд. мощностью? - хуже Ан-2 заведомо.
 
а разве Даймондами в училищах ГА меняли не Як-18Т с Гжелями? В Ульяновске на Ан-2 учили разве до Даймондов?
Что касается балашовского училища, куда тоже партия Даймондов пришла, как-то не спешили их осваивать. По кр.мере на прошлой Армии минувшим летом спросил у офицера, который стоял рядом с ДА42Т, начали ли летать уже? Он ответил, что нет.
 
Ясно: на частные.
Касательно научных проблем, решаемых методом создания вот такого демонстратора, я никакого конкретного мнения не имею и в этом смысле не высказывался ни разу.
Однако, попытка выдать появившийся в результате, аппарат, за практически, готовый к серийному производству, выглядит, по меньшей мере, нонсенсом - задачи научной работы научного института и задачи конструкторского бюро, представляют собой две, уж, слишком большие разницы.
layman сказал(а):
многие элементы конструкции имеют 5-7 кратный запас прочности.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Когда на стат. испытаниях что-то не держит расчетных нагрузок - то и усиливают; в противном случае, задача , откуда сколько снимать - не для слабонервных: понизив жесткость в одном месте, вы перераспределите все нагрузки. Дешевле все перепроектировать с нуля - заодно, оптимизировав и типоразмер аппарата с учетом доступных, не подверженных санкциям, двигателей, винтов, БРЭО и компонентов используемых ПКМ. И, в контексте того, что имеющейся у разрабочика в наличии, КД, до присвоения литеры "О" - как до Луны.
С нашей стороны, было несколько неожиданным наблюдать, с одной стороны, цифры, отраженные в актах взвешивания, например - и цифры в презентациях, каждый раз, по мере продвижения нашего проекта, корректируемые, с целью переплюнуть. Чего стоит сравнение продувок экзотической компоновки ТВС-2ТД и моноплана, полученного ампутацией нижнего крыла. Казалось бы, ясно, что при разном отношении не создающих подъемной силы, и создающих такую силу, элементов, сравнение - некорректно - оно и выдавалось, как свидетельство преимуществ экзотики.
Не вижу причинно-следственной связи между техникой летных училищ и техникой, предназначенной для жесткой эксплуатации в экстремальных условиях - хотя, лично я предпочел бы иметь выпускным самолетом училищ, более простой, металлический самолет: но такого просто не было в доступности, если не считать неудачного, на мой взгляд, Рысачка. Но это находится за пределами моей личной компетенции, и высказанное мнение не более, чем частное и может не отражать точку зрения фирмы.
Вам никто не мешает инициировать подобное расследование - дерзайте.
P.S. У нас, кстати, проводится разработка УТС, именно, по композитной технологии - да и другие проекты, тоже: поэтому, считать врагами тех. прогресса, нас не следовало бы.
 
лапшин сказал(а):
...неудачного, на мой взгляд, Рысачка.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не вы один так считаете - я тоже.
Однако надобно отметить, что ТЗ - а особенно уточнения к ТЗ - на эту машину были составлены так, что сделать её удачной было невозможно в принципе.
Я (очень) не люблю конспирологию, но в данном случае создаётся впечатление, что составители ТЗ желали только одного - загробить этот проект. А когда поняли, что "начальное" ТЗ не гарантирует этого результата, сделали к ТЗ дополнения, представляющие собой уже верх маразма.
 
лапшин, чисто субъективно... Читаю я ваши попытки достучаться до layman (якобы представляющего СибНИА), да и попытки других форумчан, и понимаю, что все это бесполезно. В вашем посту #2523, вы, на мой взгляд, донесли ключевые моменты (ошибки если кому угодно) относительно ТВС-2ДТС и того лукавства, которое продолжается вокруг этого проекта. Я же пытался все это же разжевать ему в течение прошлого года. Но... увы! Тем более появились новые цифры от layman связанные с расчетным MTOW=8600 для ТВС-2ДТС, какими то запасами прочности в 5...7 раз! Вот это «диво». Если честно, то я долго думал, писать что либо по этому поводу или понаблюдать со стороны за очередными выплесками «супер информации»?! НО (!) По всем фактам связанным с ТВС-2ДТС есть исчерпывающая информация в Научно-технических отчетах по НИР выполненным в рамках «Малой авиации» для Минпромторга России. Думаю вам (при желании) не составит особого труда их запросить и можно будет увидеть те ЛТХ проекта ТВС-2ДТС, которые были в расчетной модели. А вот по высказываниям layman здесь на форуме и директора СибНИА в недавней статье по «новому кукурузнику» ТВС-2ДТС (Sibnet.ru: Авиапром испугался: почему новый «Кукурузник» не взлетит - AEX.RU) в части применения ПКМ в конструкциях АТ я попробую сделать отдельный пост с кратким пояснением даже не лукавства (или дезинформации общественности как говорит сам layman), поскольку это уже перешло в уровень «шарлатанства».
 
Вы, как будто, верите в панацею, т.е. решение, способное решить все проблемы разом, без негативных последствий.
Мы, в 1983-м году, разработали спортивно-пилотажный самолет Су-26, имевший в основе конструктивно-силовой схемы, композитные элементы. Самолет, в свое время, занял около половины мирового рынка среди подобного класса аппаратов; сейчас иначе никто их и не строит.
Для самолета с обратной стреловидностью, "Беркут", композитное крыло было единственным вариантом реализации такой схемы, вследствие возможности реализации заданной анизотропии свойств материала по заданным направлениям.
Для самолета МС-21, "черное" крыло позволяет увеличить удлинение крыла, улучшив, таким образом, экономичность за счет увеличения аэродинамического качества.
В обсуждаемом случае, никто ни от кого, не требует "прорывных" решений - надо разработать простой и надежный аппарат для выполнения определенного круга задач, при минимальных временных и финансовых затратах - этим мы, собственно, и занимаемся, не принимая, по возможности, рисковых технических решений, но, используя современные методы расчета, технологии сборки и комплектующие изделия.
 
Как и обещал лапшин говорю свои мысли по поводу ПКМ и применении в АТ (в частности для ТВС-2ДТС)...
Что меня повергло в легкий шок. Это высказывание директора СибНИА в интервью Sibnet.ru: Авиапром испугался: почему новый «Кукурузник» не взлетит - AEX.RU. Приведу всего лишь один пример, директор СибНИА говорит:
Мы столкнулись с мнением большинства эксплуатантов, что самолет «Байкал» из-за композитной конструкции требует ангарного хранения и будет совершенно непригоден в условиях Севера. Но при этом опыта эксплуатации таких самолетов у этих компаний нет.
На вопрос, почему в таком случае цельнокомпозитный «Боинг 787» летает на высоте 12-15 тысяч метров при температуре минус 65 градусов и ниже, никто не ответил. Эксплуатанты не готовы к тому, чтобы понимать, как эксплуатировать цельнокомпозитный самолет.
Я не буду рассуждать про другие «опусы» относительно MTOW=8600 кг и каких то неведомых запасах прочности в 5...7 раз, а остановлюсь исключительно на ПКМ.
Думаю, что это уже не «техническое лукавство», так как здесь еще есть повод для дискуссии, а «шарлатанство» и манипуляция узконаправленной технической информацией связанной с применением ПКМ в авиации и преподносимой простому обывателю (не авиационному специалисту) в средствах массовой информации. И что самое главное - все это звучит из уст директора отраслевого института.
Сравнение каких либо характеристик ПКМ или деталей и конструкций (агрегатов) из ПКМ авиационного назначения для самолетов разного класса - технически не уместно. Если в части квалификации исходного сырья ПКМ (ткань, связующее или препрег) можно провести некую аналогию по получению (подтверждению) ФМХ, то для АТ имеющей разный уровень эксплуатационной живучести это попросту неприемлемо. Вся сложность в том, что проектирование авиационных конструкций из ПКМ не является полным аналогом проектирования элементов из алюминиевых (и металлических) сплавов, в силу анизотропии свойств материалов. Поэтому когда говорят - «А что такого... Ведь на Боинг и Аэрбас вовсю применены ПКМ, то они могут быть применены и для маленького самолета...». Для меня это как для музыканта фальшивые ноты. А когда выдаётся «перл» что ПКМ для больших самолетов спокойно эксплуатируется при отрицательных температурах (-65 С) и поэтому нет никаких проблем с их эксплуатацией на Севере России, то это можно назвать одним - дилетантство! К сожалению нельзя перенести эксплуатационную надежность с самолетов транспортной категории из ПКМ на самолеты малой авиации категории АП-23 разрабатываемые из ПКМ. Соответственно и подходы в проектировании изделий из ПКМ будут разные. Да, методология будет примерно одинаковой, но подход и индикаторы будут разные.
А про Даймонд, что тут рассказывал layman так это еще одно удивление про сравнение самолетов из ПКМ. Прежде всего у Даймонда никакая весовая эффективность. Прямо от слова совсем плохая. Как раз в силу особенности проектирования подобной конструкции из ПКМ. Если кратко, то как раз в Даймонде разрушающая перегрузка при испытаниях была достигнута около 7 единиц (со слов главного конструктора, если мне не изменяет память). Вот такой громадный запас. Но при этом весовая эффективность плохая и в Даймонде это понимают, но и не стремились к лучшим показателям. Им попросту этого не нужно было для выбранных технологических ограничений и себестоимости материалов. Кроме того, если ничего не изменилось, то Даймонд является самолетом ангарного хранения.
Рассказывать про то, как проектировать АТ из ПКМ, можно сутками. Здесь столько тонких технических моментов, что порой сложно увязать воедино всю систему. Чего только один показатель коэффициент полимеризации стоит (во всяком случае для ПКМ с эпоксидным и полиэфирным связующим), который еще нужно умудриться достичь около 0,85 ед. А от него также зависит и прочность, и усталостная долговечность конечного изделия, да технология производства. И т.д. и много, много всего другого. Если бы у директора СибНИА от НИО-2 (отделение прочности) была бы перед глазами карта вероятных эксплуатационных повреждений ТВС-2ДТС (которой попросту нет), то наверное подобных дилетантских высказываний отностельно ПКМ было бы меньше. А то и вовсе перестали бы думать о том, что в нижнее крыло нужно заливать топливо.

Сори, что сумбурно и длинно написано, но это лишь попытка достучаться до тех кто еще может понять проблемы с ТВС-2ДТС, что им пытаются донести. Мой вывод простой! Был, есть и будет! В той конфигурации, в которой сейчас сделан ТВС-2ДТС из ПКМ для MTOW=7400 кг требует 100% переработки КСС самолета. Все остальное, что какие-то характеристики завтра чудесным образом будут лучше - это «шарлатанство».

P.S.: У кого будут вопросы по ПКМ - я готов к конструктивному диалогу, но в ключе ветки форума и без длинных лекций.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация