Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

Ту-155, теоретически, импеллером может называться любая лопаточная хрень (а может и не только лопаточная) которая совершает работу над потоком жидкости или газа...
До пятидесятых этот термин был широко в ходу, а потом его популярность поутихла.
Если я не ошибаюсь, в англоязычной инженерной среде до сих пор употребляется, но, как пишут, именно в "центробежном" значении...

Impeller - Wikipedia

en.wikipedia.org
 
Реакции: A.F.
да уж
Centrifugal compressors, sometimes called impeller compressors or radial compressors, are a sub-class of dynamic axisymmetric work-absorbing turbomachinery
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что называется, век живи - век учись. Тоже, как и ув. Ту-155 , всегда считал, что импеллер - только осевой... Будем знать теперь)
Хотя вот посмотрел, что нашлось на английском по RR Nene (прообразу нашего РД-45 и затем ВК-1) в надежде найти слово impeller применительно к его компрессору, но везде пишут centrifugal
 
A.F. сказал(а):
что импеллер - только осевой...
Нажмите, чтобы раскрыть...
как же центробежный компрессор может быть осевым?, он радиальный, а нагнетатель это радиальный (центробежный компрессор) касаемо Аш-62ИР - насчет двухскоростного нагнетателя на этом двигателе не нашёл нигде такой информации, пишут: "М-25 это лицензионная копия без нагнетателя, а Аш-62ИР с нагнетателем"...
Двухскоростной турбо нагнетатель на Аш-82 всех модификаций, но на Т/ В вторая скорость отключена.
Хотя вот в этой статье: "Как и на АШ-62ИР, двухскоростной нагнетатель заменили односкоростным". https://dzen.ru/a/ZtwN15KRdgfo-P7-?ysclid=m8zj7t78on971260805
 
nozzle сказал(а):
как же центробежный компрессор может быть осевым?
Нажмите, чтобы раскрыть...
не может. Речь была о том, что мы с Ту-155 ошибочно полагали, что импеллером именуется только осевая лопаточная машина
Не было на АШ-62ИР двухскоростного нагнетателя - не было такой необходимости, стоял (и стоит) односкоростной ПЦН. И у М-25 с самой первой его версии (т.е. Райт Циклона) уже был односкоростной ПЦН, но другой. А между исходным М-25 и М-62ИР была еще куча разных моторов: форсированный по оборотам М-25А, опытный М-25Б с увеличенным наддувом, редукторный М-25Р, еще более форсированный М-25В, опытные М-25Е и М-25И с увеличенным наддувом и даже М-25В-ТК не только с ПЦН, но и с 2 турбокомпрессорами, и др. А непосредственными предшественниками М-62ИР стали:
М-25К (М-62) - с двухскоростным ПЦН (разработанным на основе обрывков информации об американском нагнетателе - его экспорт американцами был запрещен)
М-25КР (М-62Р) - с двухскоростным ПЦН и американским редуктором
М-25Л (М-63) - форсированный по оборотам вариант с двухскоростным ПЦН
И лишь после них появился М-62ИР - со швецовским редуктором и односкоростным ПЦН - для "невысотных" самолетов.
Позднее, кстати, у АШ-62ИР появились модификации и с турбокомпрессором (но это не для "обычных" Ан-2)
И еще один любопытный факт, раньше про который не слышал: модифицированные польские АШ-62ИР, оказывается, экспортировались в Канаду, где устанавливались на модифицированные "выдры" - DHC-3 сельхозназначения
 
A_Z сказал(а):
Нажмите, чтобы раскрыть...
Товарищ главный конструктор на неделе откликнулся на том форуме:
На чей-то вопрос, от чего привод у редуктора - от СТ или газогенератора, пока не колется - патентует)
 
Если редуктор почти прежний и винт того же диаметра - значит собираются приводить от ротора газогенератора.
Потому как частота вращения СТ М601 ~23500... а турбокомпрессора ТВ2 ~21000... в то время, как СТ ТВ2 -- 12000...
...как это возможно запатентовать, я не знаю...
Но где я, а где всяческие главные конструктора.
 
Реакции: A.F.
astoronny сказал(а):
...как это возможно запатентовать, я не знаю...
Нажмите, чтобы раскрыть...
ну так патентуют и не такое )))
главное - чтоб раньше других! Только вот не всегда понимаю, зачем? за это ж надо платить, и не раз (для продления действия патента). Если только быть уверенным, что кто-то решит сделать так же, и потом надеяться получить от него за это по предъявленному иску?)
ИМХО многие патенты, которые регистрируют даже наши уважаемые авиационные ОКБ, тоже довольно странные, и цель этого патентования - лишь в указании в послужных списках самого наличия энного числа патентов... Но могу, конечно, ошибаться...
 
astoronny сказал(а):
частота вращения СТ М601 ~23500...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это на каком режиме работы? На взлетном М-601 соответственно ГГ-36600, СТ-31500, обороты винта при этом 2180, на макс продолжительном обороты винта 1850, получается у СТ где-то около 27000 об\мин....
 
тут интересно...
23509 -- это для GE Catalyst, который произошел от Н80, на максимальном продолжительном режиме... согласно американскому сертификату.
Честных людей путает искусственный недоумок, который выдает эту цифру на запрос по М601
Европейский же сертификат по М601/Н80 не дает частот силовой турбины, но дает частоты винта - для разных модификаций от 1950 до 2080 на взлетном и макс. продолжительном (одинаковые).
Для "оригинального" же М601 советские руководства дают передаточное отношение редуктора 14.9... не думаю,что оно меняется.
Что и вправду дает 30000 - 31000 об/мин для силовой турбины.

Тогда замысел "главного конструктора" тем более непонятен...
A.F., на какие обороты рассчитан винт, который "пока 2.8 метра"?
 
Это для М-601 модификаций А, Б, Д с трех-лопастным винтом диметром 2.5 м - для модификации М-601Е передаточное число редуктора 14,2 с пятилопастным винтом диаметром 2, 3 метра. Уж что-что а в советские времена в училищах эти данные в мозги хорошо вбивали...да и 20 с лишним лет на пепелацах с этими двигателями тоже даром не прошли
 
Реакции: A_Z
stenley jones, 14.2 или 14.9 - это все уже уточнения...
Пойнт в том, что "винт пока диаметром 2.8 метра", даже приводимый от ротора турбокомпрессора ТВ2-117 через "переделанный редуктор от М602", никак не "вписывается" в сколь-нибудь разумную винто-моторную группу.
...в моем представлении, естественно...
 
astoronny сказал(а):
@A.F., на какие обороты рассчитан винт, который "пока 2.8 метра"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
не могу знать... Могу сказать только, что на ТР-301ТВ с М601 они ставят 3-лопастный винт V508 диаметром 2,7 м, у которого по МАКовскому СТ макс.обороты 2080, но и макс.мощность 864 л.с. Так что тут, видимо, какой-то другой они взяли... Если, например, Хартцелл B5M 5-лопастный - то он как раз около 2,8 м диаметром (немного гуляет от конкретных лопастей), но такой ж наверно дешевый не добыть? А у них ж установка что всё должно быть с помойки подешевле. Но если вдруг он, то у него опять-таки по МАКовскому СТ макс. обороты 1550, правда АР МАК, похоже, облажался с макс.мощностью - они пишут 1500 кВт (т.е. 2040 л.с., что как-то сомнительно). Фактчекинг по FAAшному сертификату дает разброс на разные варианты этого винта (в зависимости от установленных лопастей) макс.мощности от 1200 до 1700 л.с. при макс. оборотах от 1550 до 1700 (так что, ИМХО, и в АРМАКовской КДСТ надо читать 1500 л.с., а не 1500 кВт).
З.Ы. вариант, что взяли винт от Ан-3 с похожей мощностью двигателя, не годится - там диаметр аж 3,6 м (винт АВ-17, макс.мощность на валу - 1375 л.с., обороты на взлетном режиме - примерно 1600, предельно допустимые - 1850)
 
Последнее редактирование:
A.F., stenley jones, придется подождать...
Все озвученное технически вместе никак не связывается, подождем достижений и разъяснений
 
A.F. сказал(а):
А у них ж установка что всё должно быть с помойки подешевле.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Интересный вопрос, а как быть с ресурсами для СЛГ ЭВС? Как типовой двигатель не проходит и как на него будут устанавливаться ресурсы и кем или "по техническому состоянию"?
Если я правильно понимаю, то для СЛГ ЭВС действует ПРИКАЗ от 30 июля 2020 г. N 273
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ "ПРАВИЛА ДОПУСКА К ЭКСПЛУАТАЦИИ ПИЛОТИРУЕМЫХ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА ОСНОВАНИИ АКТА ОЦЕНКИ ВОЗДУШНОГО СУДНА НА ЕГО СООТВЕТСТВИЕ ТРЕБОВАНИЯМ К ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ И К ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ" https://favt.gov.ru/public/material...15281171a7aa10c.pdf?ysclid=m94ilr4io764573984
 
A.F. сказал(а):
А у них ж установка что всё должно быть с помойки подешевле.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не знаю как с винтом, но с двигателем это не работает...
Вон, Богуслаев, беря все "с помойки", заставлял это фунциклировать именно за счет нового двигателя.
 
Это нормативный показатель: за отчётный период или при работе по конкретной теме нужно предъявить столько-то патентов. KPI рулит.

Часто при чтении подобного вспоминаю суховского патентоведа, который как-то на пьяное пари запатентовал табуретку.
 
Из вертолетного двигателя сделали самолетный, а как легализовывать эту работу? Под честное слово разработчика - Борисенко: "да будет двигатель работать, я сказал"!, - наверное, так будут выглядеть гарантии надёжности двигателя?
Богуслаев ведь пропускал через капремонт старые планеры Т-шек, он ведь не устанавливал "урезанный ТВ3-117" на безресурсный планер - вертолеты после капремонта в Конотопе и Виннице, двигатели были новые.
Здесь хоть и ресурсные планеры Ан-2, надеюсь, но движок то самопал и его ресурсы не действуют, даже, если двигатель ТВ2-117 переделанный был ресурсным.
 
Последнее редактирование:
Честно говоря, меня в настоящий момент совершенно не интересует юридическая сторона.
Мне только интересно, как они в гараже...
nozzle сказал(а):
...из вертолетного двигателя сделали самолетный...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я тоже так хочу уметь!
...а они явно "петушиное слово" знают...
 
astoronny сказал(а):
как они в гараже...
...из вертолетного двигателя сделали самолетный...
Нажмите, чтобы раскрыть...
ну вот из двух вертолетных ГТД-350, полусамопального редуктора и какого-то винта сделали "винтомоторную группу" же и вроде даже немного полетали, только с оными ГТД-350 им не понравилось, типа жрут много и мощности не выдают, вот и взялись ТВ2-117 переделывать)
 
A.F., вот и мне крайне любопытно, что они себе насинкали "out of the box"!
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация