q53
Местный
Его разбор катастрофы Lion Air 610. Никаких комплементарных слов к действиям экипажа там нет.
Новости компании Boeing
VirPil
Старожил
Ну вы же своего личного мнения так и не высказали. Вот и приходится "завывать".
КШИ проводим?
Вася1968
Старожил
Вам напомнить, что говорили испытатели Боинг о Макс? Ну там про клоунов и обезьян....
Toshik22
Новичок
Air Canada передаст все самолеты Boeing 737 MAX дочерней авиакомпании Rouge
https://skymoments.ru/news-read?id=455
https://skymoments.ru/news-read?id=455
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Они некомпетентны!
Arko
Старожил
Напоминает SSJ и Аэрофлот vs Россия
mishk
Старожил
А причем тут компания Боинг? Про Air Canada есть отдельная ветка.
Toshik22
Новичок
Извиняюсь, не подумал.
Вася1968
Старожил
Ровно то, о чем я говорил 5 лет назад. Чудолет Макс бросит тень на всю продукцию Боинг.
Ассошиэйтед Пресс
ВАШИНГТОН (AP) — Забастовка машинистов. Еще одна проблема безопасности, связанная с проблемным самым продаваемым авиалайнером. Падающая цена акций.
2024 год и без того был удручающим для Boeing, американского авиационного гиганта. Но когда один из самолетов компании совершил аварийную посадку в Южной Корее в воскресенье, в результате чего погибли все, кроме двух из 181 человек на борту, это положило конец особенно неудачному году для Boeing.
Причина крушения все еще расследуется, и авиационные эксперты быстро отделили воскресный инцидент от более ранних проблем с безопасностью компании.
Алан Прайс, бывший главный пилот авиакомпании Delta Air Lines, а ныне консультант, заявил, что было бы неуместно связывать инцидент в воскресенье с двумя смертельными катастрофами с участием проблемного лайнера Boeing 737 Max в 2018 и 2019 годах. В январе этого года во время полета у самолета 737 Max сорвало заглушку двери, что вызвало еще больше вопросов о самолете.
Прайс отметил, что Boeing 737-800, совершивший аварийную посадку в Корее, — «очень проверенный самолет. Он отличается от Max… Это очень безопасный самолет».
На протяжении десятилетий Boeing сохранял роль одного из гигантов американского производства. Но повторяющиеся проблемы последнего года нанесли ущерб. Цена акций компании упала более чем на 30% в 2024 году.
Репутация компании в плане безопасности была особенно запятнана катастрофами 737 Max, которые произошли у берегов Индонезии и в Эфиопии с разницей менее чем в пять месяцев в 2018 и 2019 годах и привели к гибели в общей сложности 346 человек. За пять лет с тех пор Boeing потерял более 23 миллиардов долларов. И отстал от своего европейского конкурента Airbus по продажам и поставкам новых самолетов.
Осенью прошлого года 33 000 машиностроителей Boeing объявили забастовку, парализовав производство 737 Max, бестселлера компании, авиалайнера 777 и грузового самолета 767. Забастовка продолжалась семь недель, пока члены Международной ассоциации машиностроителей и работников аэрокосмической отрасли не согласились на предложение, которое включало повышение заработной платы на 38% в течение четырех лет.
В январе во время полета авиакомпании Alaska Airlines у самолета 737 Max сорвало заглушку двери. Федеральные регуляторы отреагировали введением ограничений на производство самолетов Boeing, которые, по их словам, будут действовать до тех пор, пока они не будут уверены в безопасности производства в компании.
В июле Boeing согласилась признать себя виновной в сговоре с целью совершения мошенничества с целью обмана контролирующих органов Федерального управления гражданской авиации, которые одобрили 737 Max. Действуя на основании неполного раскрытия информации Boeing, FAA одобрила минимальное компьютерное обучение вместо более интенсивного обучения на летных тренажерах. Обучение на тренажерах увеличило бы стоимость эксплуатации Max для авиакомпаний и могло бы подтолкнуть некоторых из них к покупке самолетов у Airbus. (Прокуроры заявили, что у них нет доказательств, которые бы утверждали, что обман Boeing сыграл свою роль в катастрофах.)
Однако в этом месяце сделка о признании вины была отклонена федеральным судьей Техаса Ридом О'Коннором, который постановил, что политика разнообразия, инклюзивности и равенства или политика DEI в компании Boeing могут привести к тому, что раса станет фактором при выборе должностного лица, которое будет контролировать соблюдение компанией Boeing соглашения.
Boeing стремился изменить свою культуру. Под сильным давлением из-за проблем безопасности Дэвид Кэлхун ушел с поста генерального директора в августе. С января 70 000 сотрудников Boeing приняли участие в совещаниях, на которых обсуждались способы повышения безопасности.
ПОЛ УАЙЗМАН .
www.seattletimes.com
Катастрофа самолета в Южной Корее стала очередной неудачей для Boeing
29 декабря 2024 г., 15:27Ассошиэйтед Пресс
ВАШИНГТОН (AP) — Забастовка машинистов. Еще одна проблема безопасности, связанная с проблемным самым продаваемым авиалайнером. Падающая цена акций.
2024 год и без того был удручающим для Boeing, американского авиационного гиганта. Но когда один из самолетов компании совершил аварийную посадку в Южной Корее в воскресенье, в результате чего погибли все, кроме двух из 181 человек на борту, это положило конец особенно неудачному году для Boeing.
Причина крушения все еще расследуется, и авиационные эксперты быстро отделили воскресный инцидент от более ранних проблем с безопасностью компании.
Алан Прайс, бывший главный пилот авиакомпании Delta Air Lines, а ныне консультант, заявил, что было бы неуместно связывать инцидент в воскресенье с двумя смертельными катастрофами с участием проблемного лайнера Boeing 737 Max в 2018 и 2019 годах. В январе этого года во время полета у самолета 737 Max сорвало заглушку двери, что вызвало еще больше вопросов о самолете.
Прайс отметил, что Boeing 737-800, совершивший аварийную посадку в Корее, — «очень проверенный самолет. Он отличается от Max… Это очень безопасный самолет».
На протяжении десятилетий Boeing сохранял роль одного из гигантов американского производства. Но повторяющиеся проблемы последнего года нанесли ущерб. Цена акций компании упала более чем на 30% в 2024 году.
Репутация компании в плане безопасности была особенно запятнана катастрофами 737 Max, которые произошли у берегов Индонезии и в Эфиопии с разницей менее чем в пять месяцев в 2018 и 2019 годах и привели к гибели в общей сложности 346 человек. За пять лет с тех пор Boeing потерял более 23 миллиардов долларов. И отстал от своего европейского конкурента Airbus по продажам и поставкам новых самолетов.
Осенью прошлого года 33 000 машиностроителей Boeing объявили забастовку, парализовав производство 737 Max, бестселлера компании, авиалайнера 777 и грузового самолета 767. Забастовка продолжалась семь недель, пока члены Международной ассоциации машиностроителей и работников аэрокосмической отрасли не согласились на предложение, которое включало повышение заработной платы на 38% в течение четырех лет.
В январе во время полета авиакомпании Alaska Airlines у самолета 737 Max сорвало заглушку двери. Федеральные регуляторы отреагировали введением ограничений на производство самолетов Boeing, которые, по их словам, будут действовать до тех пор, пока они не будут уверены в безопасности производства в компании.
В июле Boeing согласилась признать себя виновной в сговоре с целью совершения мошенничества с целью обмана контролирующих органов Федерального управления гражданской авиации, которые одобрили 737 Max. Действуя на основании неполного раскрытия информации Boeing, FAA одобрила минимальное компьютерное обучение вместо более интенсивного обучения на летных тренажерах. Обучение на тренажерах увеличило бы стоимость эксплуатации Max для авиакомпаний и могло бы подтолкнуть некоторых из них к покупке самолетов у Airbus. (Прокуроры заявили, что у них нет доказательств, которые бы утверждали, что обман Boeing сыграл свою роль в катастрофах.)
Однако в этом месяце сделка о признании вины была отклонена федеральным судьей Техаса Ридом О'Коннором, который постановил, что политика разнообразия, инклюзивности и равенства или политика DEI в компании Boeing могут привести к тому, что раса станет фактором при выборе должностного лица, которое будет контролировать соблюдение компанией Boeing соглашения.
Boeing стремился изменить свою культуру. Под сильным давлением из-за проблем безопасности Дэвид Кэлхун ушел с поста генерального директора в августе. С января 70 000 сотрудников Boeing приняли участие в совещаниях, на которых обсуждались способы повышения безопасности.
ПОЛ УАЙЗМАН .
Jet crash disaster in South Korea marks another setback for Boeing
The past year has been dispiriting for Boeing, but when one of the company's jets crash-landed in South Korea on Sunday, killing 179, it brought to a close an especially unfortunate year for Boeing.
www.seattletimes.com
VirPil
Старожил
Так в самой статье же говорится, что никакой связи нет.
Toshik22
Новичок
вроде ветки про Jet2 нет, поэтому кидаю сюда. да и очередная авиакомпания выводит на пенсию B757…
Toshik22
Новичок
прошу прочитать моё сообщение под данной новостью.
mishk
Старожил
Я видел. Но тем не менее вывод из флота какого либо типа Боинга в одной из компаний не относится к новостям компании Боинг на мой взгляд.
stranger267
Старожил
В таком контексте как раз имеет.
Toshik22
Новичок
Ослик
Новичок
Звучит позитивно. Вместо того, чтобы быстренько объявить дефект единичным, служба качества стала копать глубже, и выкопала систематическое нарушение технологии. Значит, служба качества взялась реально бороться за качество, а не только генерировать бумажки, удобные для руководства. А руководство, в свою очередь, позволяет им это делать, несмотря на то что устранение "косяков", допущенных при их предшественниках, влетит в копеечку.
Вася1968
Старожил
Вспомнил, как давал на Авиафоруме его интервью 2019 года.
Более двух десятилетий назад инженер-авиаконструктор Джон Харт-Смит, тогда уже всемирно известный эксперт по проектированию конструкций самолетов, приобрел известность за пределами своей области, когда предупредил руководство компании Boeing о том, что ее недальновидная финансовая ориентация приведет к губительным последствиям .
В своей внутренней презентации в Boeing в 2001 году и в эссе, написанных с уморительным юмором и проницательностью, он высмеял корпоративную бизнес-культуру Америки, основанную на аутсорсинге, сокращении расходов и сокращении штатов.
«Я пережил крушение Douglas Aircraft и видел, как то же самое должно было произойти с Boeing», — объяснил Харт-Смит в интервью в 2019 году.
Старшие руководители Boeing, сторонники стратегий управления, которые он высмеивал, отвергли как наивные взгляды ведущего инженера на деловые вопросы.
Харт-Смит, которого уважали за его технические знания, которыми восхищались за силу его интеллекта и которого коллеги любили за его скромную, очаровательно эксцентричную личность, умер в декабре в возрасте 84 лет у себя дома в Мельбурне, Австралия, спустя много времени после того, как траектория Boeing ясно доказала его пророческие способности.
Ведущий инженер компании Boeing Джон Харт-Смит был известен во всем мире...
Бывший технический директор Boeing Джон Трейси объявил о смерти Харта-Смита на своей странице в LinkedIn. Это сообщение вызвало множество комментариев от инженеров, ученых и деятелей аэрокосмической отрасли со всего мира, восхваляющих его жизнь и наследие.
В одном из интервью Трейси вспомнил, что впервые встретился с уже известным инженером лично в начале 1980-х годов, найдя его после прочтения его основополагающей ранней работы по соединению деталей самолетов из углеродного композита.
«Он был суперзвездой в этой области. Я был как парень из Малой лиги, и я хотел поговорить с Бейбом Рутом», — сказал Трейси, который позже станет начальником Харта-Смита в Boeing. «Он был готов поговорить с кем-то, кто почти ничего не знал, и помочь ему. Он был просто самым милым парнем в мире».
Однако Харт-Смит также донкихотски и непоколебимо выступал против общепринятых взглядов, если считал их явно глупыми.
Джим Огоновски, бывший старший главный инженер по конструкциям в Boeing Commercial Airplanes, сказал, что Харт-Смит «абсолютно не уважал иерархию. Ему было все равно, с кем он говорил, он говорил то, что думал».
Этот внутренний документ 2001 года «вызвал много внутреннего смятения среди высшего руководства Boeing», сказал Огоновски в интервью. «Прошло время, много времени, прежде чем я в конце концов сказал, что он оказался прав».
В одном крупном исследовательском проекте ВВС он разработал фюзеляж, который был склеен без использования крепежных элементов.
Огоновски сказал, что Харт-Смит создавал проекты, стремясь сделать их простыми в изготовлении, так что его работа «стала почти евангелием в отрасли».
Он перепроектировал композитный хвостовой обтекатель гигантского военно-транспортного самолета C-17, который ранее представлял собой единую сложную деталь из углеродного композита, подверженного дефектам, разделив его на шесть простых в изготовлении частей, соединенных вместе, которые можно было изготовить без дефектов.
«Он смог радикально упростить конструкцию и производство», — сказал Трейси. «У него было просто шестое чувство, понимающее, каковы пути нагрузки».
Трейси добавил, что благодаря одному только этому проекту Харт-Смит сэкономил компании многие десятки миллионов долларов.
В конце 1980-х годов компания Hart-Smith даже помогла решить серьезную структурную проблему конкуренту Douglas: компании Boeing.
Изучая контуры вокруг кабины на реактивном самолете 747, он проанализировал нагрузки и предсказал, что в каркасах фюзеляжа появятся трещины. С благословения своих начальников в Douglas он поделился этим анализом со своими коллегами в Boeing, и когда трещины действительно были обнаружены, его объяснение того, почему это происходит, позволило инженерам Boeing разработать исправление.
«Это повысило мой авторитет среди технического руководства Boeing», — сказал Харт-Смит.
Затем, после слияния Boeing с McDonnell Douglas в 1997 году, когда Огоновски и Трейси присоединились к руководству Boeing в качестве ведущих технических руководителей, Харт-Смит был повышен до высшего эшелона инженеров, не имеющих руководящих должностей, став старшим техническим сотрудником.
Именно здесь Харт-Смит проявил наглость и представил в 2001 году свой подробный доклад, посвященный не техническим особенностям соединений конструкций самолетов, а бизнес-стратегии Boeing.
Он не был таким наивным в этом вопросе, как считали топ-менеджеры. У него был сертификат по управлению бизнесом от Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, он закончил курсовую работу для получения степени MBA, хотя и не удосужился пройти стажировку, необходимую для получения степени магистра.
Пропущенные через независимый интеллект Харта-Смита, эти занятия стали топливом для его последующих яростных насмешек над бизнес-школами и новоиспеченными обладателями степени MBA.
Когда настал день его презентации, Харт-Смит не смог приехать из Калифорнии, так как ему только что сделали операцию по установке стента под сердцем. Поэтому он выступил с докладом по телефону, а его коллега переворачивал слайды в Сент-Луисе.
По сути, он представил доклад по экономике , преподнесенный с фирменным невозмутимым юмором.
В нем подверглась резкой критике стратегия McDonnell Douglas, теперь навязанная Boeing, по передаче работ на аутсорсинг и отказу от основных конструкторских и производственных активов.
Он ясно и доступно объяснил, как это в конечном итоге приведет к увеличению затрат, снижению прибыли и поставит под угрозу способность Boeing разрабатывать будущие самолеты.
Впоследствии Харт-Смит узнал от коллег, присутствовавших в зале, что после того, как он закончил и повесил трубку, тогдашний главный технический директор Boeing Дэйв Суэйн встал и в течение получаса пытался опровергнуть доводы Харт-Смита.
«К тому времени, как он закончил, в комнате не осталось никого, кто не соглашался бы со мной», — сухо сказал Харт-Смит в 2019 году.
Его статья пересылалась из одного почтового ящика в другой в компании Boeing и постоянно цитировалась сотрудниками.
Трейси со смехом вспоминает, как Харт-Смит начал крестовые походы, чтобы опровергнуть анализы разрушения композитных конструкций, опубликованные другими выдающимися инженерами.
«Он писал технические статьи, в которых называл других ученых шарлатанами и торговцами змеиным маслом», — сказала Трейси. «Мне приходилось поддерживать спокойствие и вежливость всех. Я сказала: «Джон, нельзя использовать слово «шарлатан» в статье в техническом журнале».
«Дело не в том, что он считал себя умнее или лучше всех. Он был одним из самых скромных людей, которых только можно себе представить», — добавила Трейси. «Он был просто так предан своей работе и тому, во что он верил, как в истину».
Огоновски сравнивал Харта-Смита с «человеком, похожим на Эйнштейна», чья внешность и манеры поведения скрывали яростный и блестящий интеллект.
Действительно, у него были странности характера человека, чей мозг был сосредоточен на работе и мало внимания уделял обыденным деталям повседневной жизни.
Его офис был «полной катастрофой», заваленный стопками бумаг и справочных материалов, так что пожарная служба компании настоятельно рекомендовала Трейси «заставить этого парня убраться в своем офисе; это пожароопасно».
Продолжая неустанно критиковать менеджмент, в 1990-х годах Харт-Смит написал серию статей которые он распространял в частном порядке среди друзей и коллег. В них он с юмором изображал, как Винни-Пух побеждает команды бизнес-консультантов, обладающих "здравым" смыслом.
«Медведь с очень маленьким мозгом» был сатирическим аналогом Харта-Смита, который в более поздние годы действительно разделял невысокий, коренастый рост Винни-Пуха.
На вопрос, почему он не публикует эти хорошо написанные, забавные статьи, он беспомощно ответил, что авторские права на Винни-Пуха принадлежат Disney, и «у меня там нет контактов».
Учитывая антипатию Харт-Смита к менеджменту, Трейси признает, что, когда он стал топ-менеджером инженеров Boeing, «я систематизировала все, что ему не нравилось».
Тем не менее, Харт-Смит «все еще относился ко мне как к другу».
«Трудно было не любить его, даже когда ты злилась на него», — сказала Трейси, снова смеясь. «Я любила этого парня».
В середине 2000-х годов Харт-Смит снова ввязался в битву внутри Boeing, когда попытался предупредить, что план по созданию самолета 787 Dreamliner имеет серьезные недостатки и обойдется очень дорого.
Сначала он присоединился к другим инженерам, рекомендовавшим изготавливать его из металла, а не из углеродных композитов.
В тот период Харт-Смит руководил небольшой исследовательской группой, которая разработала новую конструкцию металлического фюзеляжа, которая была дешевле в производстве и прослужила дольше, чем предыдущие металлические фюзеляжи. Он был испытан на пять сроков службы без каких-либо усталостных трещин.
Когда Boeing настаивал на строительстве 787 из композитных материалов, Харт-Смит выступил против концепции изготовления самолета из цельных композитных стволов, каждый из которых производился бы отдельным крупным субподрядчиком.
Он сказал им, что идеальное соединение этих больших секций фюзеляжа окажется чрезвычайно дорогостоящим. Он написал отчет, в котором предлагал лучший подход: изготовление секций из изогнутых панелей длиной с фюзеляж, скрепленных вместе.
Руководство снова отказалось слушать. И снова время доказало правоту Харта-Смита.
Хотя 787 является чрезвычайно успешным самолетом, эксплуатируемым авиакомпаниями по всему миру, для Boeing он стал финансовой катастрофой, не оставив никакой надежды на возврат миллиардов долларов, потраченных на его разработку.
Совсем недавно зазоры в соединениях фюзеляжа на много месяцев остановили поставки самолетов 787, а их ремонт обошелся Boeing в 6,3 млрд долларов.
После того как Харт-Смит ушел из Boeing в 2008 году, Огоновски вернул его в качестве консультанта до 2015 года.
«Я уважал его проницательность. Она заставила меня задуматься, убедиться, что я не пью свою собственную воду», — сказал Огоновски. «Он был тем, кто мог бы дать другую точку зрения».
Затем, уже полностью выйдя на пенсию, Харт-Смит в течение как минимум последних пяти лет сосредоточился на той последней работе, которую он хотел написать.
Он считал, что обнаружил ошибку в стандартных академических теориях о том, как тонкие оболочки, такие как фюзеляжи самолетов, деформируются под давлением, и именно эта ошибка объясняет существенное расхождение между теоретическими прогнозами и фактическими результатами испытаний, на основании которых работают производители самолетов.
Статья, которую он закончил в больнице в последний день своей жизни, была его последней попыткой убедить ученых принять его позицию.
Огоновски сказал, что, возможно, Харт-Смит еще окажется прав. «Я надеюсь на это», — сказал он.
Доминик Гейтс — лауреат Пулитцеровской премии
www.seattletimes.com
Инженер-суперзвезда Джон Харт-Смит критиковал стратегию Boeing
11 января 2025 г.Более двух десятилетий назад инженер-авиаконструктор Джон Харт-Смит, тогда уже всемирно известный эксперт по проектированию конструкций самолетов, приобрел известность за пределами своей области, когда предупредил руководство компании Boeing о том, что ее недальновидная финансовая ориентация приведет к губительным последствиям .
В своей внутренней презентации в Boeing в 2001 году и в эссе, написанных с уморительным юмором и проницательностью, он высмеял корпоративную бизнес-культуру Америки, основанную на аутсорсинге, сокращении расходов и сокращении штатов.
«Я пережил крушение Douglas Aircraft и видел, как то же самое должно было произойти с Boeing», — объяснил Харт-Смит в интервью в 2019 году.
Старшие руководители Boeing, сторонники стратегий управления, которые он высмеивал, отвергли как наивные взгляды ведущего инженера на деловые вопросы.
Харт-Смит, которого уважали за его технические знания, которыми восхищались за силу его интеллекта и которого коллеги любили за его скромную, очаровательно эксцентричную личность, умер в декабре в возрасте 84 лет у себя дома в Мельбурне, Австралия, спустя много времени после того, как траектория Boeing ясно доказала его пророческие способности.
Ведущий инженер компании Boeing Джон Харт-Смит был известен во всем мире...
Бывший технический директор Boeing Джон Трейси объявил о смерти Харта-Смита на своей странице в LinkedIn. Это сообщение вызвало множество комментариев от инженеров, ученых и деятелей аэрокосмической отрасли со всего мира, восхваляющих его жизнь и наследие.
В одном из интервью Трейси вспомнил, что впервые встретился с уже известным инженером лично в начале 1980-х годов, найдя его после прочтения его основополагающей ранней работы по соединению деталей самолетов из углеродного композита.
«Он был суперзвездой в этой области. Я был как парень из Малой лиги, и я хотел поговорить с Бейбом Рутом», — сказал Трейси, который позже станет начальником Харта-Смита в Boeing. «Он был готов поговорить с кем-то, кто почти ничего не знал, и помочь ему. Он был просто самым милым парнем в мире».
Однако Харт-Смит также донкихотски и непоколебимо выступал против общепринятых взглядов, если считал их явно глупыми.
Джим Огоновски, бывший старший главный инженер по конструкциям в Boeing Commercial Airplanes, сказал, что Харт-Смит «абсолютно не уважал иерархию. Ему было все равно, с кем он говорил, он говорил то, что думал».
Этот внутренний документ 2001 года «вызвал много внутреннего смятения среди высшего руководства Boeing», сказал Огоновски в интервью. «Прошло время, много времени, прежде чем я в конце концов сказал, что он оказался прав».
Инженерная икона
Работа Харта-Смита в компании Douglas, часто выполняемая по контракту с НАСА или ВВС США, получила многочисленные похвалы , поскольку он разработал новые методы крепления или склеивания как углеродных композитных, так и металлических конструкций, анализа таких конструкций и проверки результатов.В одном крупном исследовательском проекте ВВС он разработал фюзеляж, который был склеен без использования крепежных элементов.
Огоновски сказал, что Харт-Смит создавал проекты, стремясь сделать их простыми в изготовлении, так что его работа «стала почти евангелием в отрасли».
Он перепроектировал композитный хвостовой обтекатель гигантского военно-транспортного самолета C-17, который ранее представлял собой единую сложную деталь из углеродного композита, подверженного дефектам, разделив его на шесть простых в изготовлении частей, соединенных вместе, которые можно было изготовить без дефектов.
«Он смог радикально упростить конструкцию и производство», — сказал Трейси. «У него было просто шестое чувство, понимающее, каковы пути нагрузки».
Трейси добавил, что благодаря одному только этому проекту Харт-Смит сэкономил компании многие десятки миллионов долларов.
В конце 1980-х годов компания Hart-Smith даже помогла решить серьезную структурную проблему конкуренту Douglas: компании Boeing.
Изучая контуры вокруг кабины на реактивном самолете 747, он проанализировал нагрузки и предсказал, что в каркасах фюзеляжа появятся трещины. С благословения своих начальников в Douglas он поделился этим анализом со своими коллегами в Boeing, и когда трещины действительно были обнаружены, его объяснение того, почему это происходит, позволило инженерам Boeing разработать исправление.
«Это повысило мой авторитет среди технического руководства Boeing», — сказал Харт-Смит.
Затем, после слияния Boeing с McDonnell Douglas в 1997 году, когда Огоновски и Трейси присоединились к руководству Boeing в качестве ведущих технических руководителей, Харт-Смит был повышен до высшего эшелона инженеров, не имеющих руководящих должностей, став старшим техническим сотрудником.
Противостояние лидерству Boeing
Повышение Харта-Смита повлекло за собой необходимость представить доклад высшему руководству инженерного отдела на следующей ежегодной конференции Boeing Technical Excellence в Институте лидерства компании в Сент-Луисе.Именно здесь Харт-Смит проявил наглость и представил в 2001 году свой подробный доклад, посвященный не техническим особенностям соединений конструкций самолетов, а бизнес-стратегии Boeing.
Он не был таким наивным в этом вопросе, как считали топ-менеджеры. У него был сертификат по управлению бизнесом от Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, он закончил курсовую работу для получения степени MBA, хотя и не удосужился пройти стажировку, необходимую для получения степени магистра.
Пропущенные через независимый интеллект Харта-Смита, эти занятия стали топливом для его последующих яростных насмешек над бизнес-школами и новоиспеченными обладателями степени MBA.
Когда настал день его презентации, Харт-Смит не смог приехать из Калифорнии, так как ему только что сделали операцию по установке стента под сердцем. Поэтому он выступил с докладом по телефону, а его коллега переворачивал слайды в Сент-Луисе.
По сути, он представил доклад по экономике , преподнесенный с фирменным невозмутимым юмором.
В нем подверглась резкой критике стратегия McDonnell Douglas, теперь навязанная Boeing, по передаче работ на аутсорсинг и отказу от основных конструкторских и производственных активов.
Он ясно и доступно объяснил, как это в конечном итоге приведет к увеличению затрат, снижению прибыли и поставит под угрозу способность Boeing разрабатывать будущие самолеты.
Впоследствии Харт-Смит узнал от коллег, присутствовавших в зале, что после того, как он закончил и повесил трубку, тогдашний главный технический директор Boeing Дэйв Суэйн встал и в течение получаса пытался опровергнуть доводы Харт-Смита.
«К тому времени, как он закончил, в комнате не осталось никого, кто не соглашался бы со мной», — сухо сказал Харт-Смит в 2019 году.
Его статья пересылалась из одного почтового ящика в другой в компании Boeing и постоянно цитировалась сотрудниками.
Винни-Пух бросает вызов корпоративной Америке
Обладая бесстрашной и озорной независимостью, Харт-Смит отстаивал свою позицию в спорах и не признавал избегающих технические дебатах.Трейси со смехом вспоминает, как Харт-Смит начал крестовые походы, чтобы опровергнуть анализы разрушения композитных конструкций, опубликованные другими выдающимися инженерами.
«Он писал технические статьи, в которых называл других ученых шарлатанами и торговцами змеиным маслом», — сказала Трейси. «Мне приходилось поддерживать спокойствие и вежливость всех. Я сказала: «Джон, нельзя использовать слово «шарлатан» в статье в техническом журнале».
«Дело не в том, что он считал себя умнее или лучше всех. Он был одним из самых скромных людей, которых только можно себе представить», — добавила Трейси. «Он был просто так предан своей работе и тому, во что он верил, как в истину».
Огоновски сравнивал Харта-Смита с «человеком, похожим на Эйнштейна», чья внешность и манеры поведения скрывали яростный и блестящий интеллект.
Действительно, у него были странности характера человека, чей мозг был сосредоточен на работе и мало внимания уделял обыденным деталям повседневной жизни.
Его офис был «полной катастрофой», заваленный стопками бумаг и справочных материалов, так что пожарная служба компании настоятельно рекомендовала Трейси «заставить этого парня убраться в своем офисе; это пожароопасно».
Продолжая неустанно критиковать менеджмент, в 1990-х годах Харт-Смит написал серию статей которые он распространял в частном порядке среди друзей и коллег. В них он с юмором изображал, как Винни-Пух побеждает команды бизнес-консультантов, обладающих "здравым" смыслом.
«Медведь с очень маленьким мозгом» был сатирическим аналогом Харта-Смита, который в более поздние годы действительно разделял невысокий, коренастый рост Винни-Пуха.
На вопрос, почему он не публикует эти хорошо написанные, забавные статьи, он беспомощно ответил, что авторские права на Винни-Пуха принадлежат Disney, и «у меня там нет контактов».
Учитывая антипатию Харт-Смита к менеджменту, Трейси признает, что, когда он стал топ-менеджером инженеров Boeing, «я систематизировала все, что ему не нравилось».
Тем не менее, Харт-Смит «все еще относился ко мне как к другу».
«Трудно было не любить его, даже когда ты злилась на него», — сказала Трейси, снова смеясь. «Я любила этого парня».
Предупреждение о стоимости 787
В середине 2000-х годов Харт-Смит снова ввязался в битву внутри Boeing, когда попытался предупредить, что план по созданию самолета 787 Dreamliner имеет серьезные недостатки и обойдется очень дорого.
Сначала он присоединился к другим инженерам, рекомендовавшим изготавливать его из металла, а не из углеродных композитов.
В тот период Харт-Смит руководил небольшой исследовательской группой, которая разработала новую конструкцию металлического фюзеляжа, которая была дешевле в производстве и прослужила дольше, чем предыдущие металлические фюзеляжи. Он был испытан на пять сроков службы без каких-либо усталостных трещин.
Когда Boeing настаивал на строительстве 787 из композитных материалов, Харт-Смит выступил против концепции изготовления самолета из цельных композитных стволов, каждый из которых производился бы отдельным крупным субподрядчиком.
Он сказал им, что идеальное соединение этих больших секций фюзеляжа окажется чрезвычайно дорогостоящим. Он написал отчет, в котором предлагал лучший подход: изготовление секций из изогнутых панелей длиной с фюзеляж, скрепленных вместе.
Руководство снова отказалось слушать. И снова время доказало правоту Харта-Смита.
Хотя 787 является чрезвычайно успешным самолетом, эксплуатируемым авиакомпаниями по всему миру, для Boeing он стал финансовой катастрофой, не оставив никакой надежды на возврат миллиардов долларов, потраченных на его разработку.
Совсем недавно зазоры в соединениях фюзеляжа на много месяцев остановили поставки самолетов 787, а их ремонт обошелся Boeing в 6,3 млрд долларов.
После того как Харт-Смит ушел из Boeing в 2008 году, Огоновски вернул его в качестве консультанта до 2015 года.
«Я уважал его проницательность. Она заставила меня задуматься, убедиться, что я не пью свою собственную воду», — сказал Огоновски. «Он был тем, кто мог бы дать другую точку зрения».
Затем, уже полностью выйдя на пенсию, Харт-Смит в течение как минимум последних пяти лет сосредоточился на той последней работе, которую он хотел написать.
Он считал, что обнаружил ошибку в стандартных академических теориях о том, как тонкие оболочки, такие как фюзеляжи самолетов, деформируются под давлением, и именно эта ошибка объясняет существенное расхождение между теоретическими прогнозами и фактическими результатами испытаний, на основании которых работают производители самолетов.
Статья, которую он закончил в больнице в последний день своей жизни, была его последней попыткой убедить ученых принять его позицию.
Огоновски сказал, что, возможно, Харт-Смит еще окажется прав. «Я надеюсь на это», — сказал он.
Доминик Гейтс — лауреат Пулитцеровской премии
Superstar engineer John Hart-Smith skewered Boeing’s strategy | Obituary
World-famous aircraft structures engineer John Hart-Smith, who years ago pointed out to Boeing leaders the folly of their business strategy, died last month at 84.
www.seattletimes.com