Так то фильм. Улететь вниз, в долину, не получится. Вечером и ночью, как правило, восходящие потоки от нагретой почвы. Утром - нисходящие. И это без учета местных особенностей для каждого холма в отдельности. Не зная всего этого - и дельтаплан не поможет.Только на крыле - не надо будет приземляться на горы. Летчик - не альпинист. Надо будет улететь вниз - в долину. Пересмотрите старый советский фильм "парашютисты" - там на потрепанном ПО-9 и РЛ-12 это удается даже при взлете со склона. А с воздуха - можно вообще гребни и склоны, и прочие красоты - легко миновать.
Нам надо набрать статистику в несколько тысяч угробленных жизней? На чем еще обосновывать такие вещи, как не на отдельных "неудачных" случаях? Но, в принципе, по статистике - мне запасной парашют понадобился вынужденно за всю свою практику всего один раз, да и то - если б я его тогда не открыл - просто чуть пожестче бы приземлился. Даже ничего бы не сломал. Получается - что 15 лет возил "лишний" груз на высоту. Это ж - какие тонно-километры по статистике? На основании чего "делаю" вывод, что запасной парашют не нужен парашютисту вообще! Ну а отдельные "единичные" случаи неудачного применения основного парашюта отдельными "неудачными" парашютистами - внимания нашего вообще недостойны.Захарий сказал(а):А все ваши выкладки основываются на единичных случаях, скажем так, не слишком удачного применения САС, а вовсе не на статистике.
Это реальные полеты. Реальных людей.Так то фильм. Улететь вниз, в долину, не получится. Вечером и ночью, как правило, восходящие потоки от нагретой почвы. Утром - нисходящие. И это без учета местных особенностей для каждого холма в отдельности. Не зная всего этого - и дельтаплан не поможет.
Я с интересом послушаю, как вы будете приземляться с оторванными стропами, прогрессирующей закруткой строп "крыла", залипшими и ненаполнившимися секциями на одной из сторон парашюта или же перехлестом."делаю" вывод, что запасной парашют не нужен парашютисту вообще!
Если вы не в курсе, парашют для спасения жизни летчика применяется уже скоро 80 лет как. Статистику применения САС на реактивных машинах разных классов можно брать аккурат с конца 40-хх - начала 50-хх годов. Корея, Вьетнам, Сирия, Египет, Югославия, Ирак. Я сходу назову минимум 2-3 случая катапультирования пилотов в этих войнах. Статистики - завались.Нам надо набрать статистику в несколько тысяч угробленных жизней?
Уважаемый Захарий! Не драматизируйте ситуацию. У меня лично такого не было и быть значит - не может. Ну а у кого было - дайте мне статистику: на сколько десятков тысяч прыжков приходится один такой случай? Есть ли смысл из-за такого пустяка возить запасной парашют? Ведь он может раскрыться вместе с главным, из-за чего оба спутаются и это снизит общую надежность системы? Потом - применение запасного парашюта - усложняет ведь конструкцию системы, чем опять же снижает её надежность. 1 парашют = 100% риска, а 2 парашюта = 200%. Зачем парашютисту второй парашют? Да, чуть не забыл: зачем это наделали нонче столько скоростных куполов? Не успеешь, бывало, на наш всеобщий "любимый" сервер заглянуть - а там уже опять кому-то соболезнуют. Снова - или низкий разворот, или неудачный свуп... В наши кондовые времена считалось - раскрыл парашют - значит спасен! А теперь - раскрыть парашют - еще не значит, что спастись. Всю эту хрень скоростую надо запретить. Оставить "арбалеты" и классику. Тогда - статистика смертей на приземлении с крылом сведется к нулю - и многие твои доводы про то что "пилот непременно угробится на приземлении" отпадут сами собой... Запугали вы уже всех, господа-скайдайверы своей мрачной статистикой на приземлении. Мы, в свое время, в нарушение всех наших правил - давали под свою ответственность крылья тем, кто еще до них прыжков не набрал (250) и не боялись за них... А вы - сами прыгаете на большом крыле с третьего прыжка, сами чуть погодя - гробитесь на приземлениях с "носовыми платками", и сами же упоно отказываете летчикам в их последнем шансе спастись на крыле нормальном (не на "стилето" и не на "велосити", прошу заметить!) На каком, спрашивается, основании?Захарий сказал(а):Я с интересом послушаю, как вы будете приземляться с оторванными стропами, прогрессирующей закруткой строп "крыла", залипшими и ненаполнившимися секциями на одной из сторон парашюта или же перехлестом.
Меня с моим зрением даже в бортстрелки вертолета не возьмут. Ну, ладно, предположим, я оказался в роли члена экипажа ЛА, подбитого над линией фронта. И ветер от нас к "духам"."Готов ли лично ты, Захарий, оказаться на месте того пилота, которого уже относит от на позиции неприятеля с нашей территории на круглом куполе?"
Сие расценивать как шутку или как серьезное утверждение?У меня лично такого не было и быть значит - не может.
У моего инструктора был 1 на 1500 прыжков.Ну а у кого было - дайте мне статистику: на сколько десятков тысяч прыжков приходится один такой случай?
Поэтому в наши аффные, наполненные романтической чепухой головы и вдалбливали до рефлекса: "отцепка-контроль отхода купола-запаска! если дуга, спутался с кем-то куполом или над головой тряпки - перед отцепкой расцепи транзит!".Ведь он может раскрыться вместе с главным, из-за чего оба спутаются и это снизит общую надежность системы?
Вопрос явно не по адресу.зачем это наделали нонче столько скоростных куполов?
Как я заметил, с "классики" народ нередко сбегает на АФФ. Пример - мой друг, проходивший АФФ вместе со мной. Сделав 30 прыжков по 2 программе (той самой "классике"), он сбежал на АФФ - и через 8 прыжков стал прыгать на "крыле". 2я программа наряду с плюсами также имеет ряд минусов, из которых не последний - большая длительность. Если АФФ я прошел за три недели и 8 прыжков, то "классику" я бы проходил куда дольше. Минимум - сезон. Честно - при всей своей любви к этому делу я бы заскучал. Хотя, "программа", конечно, имеет свой плюс - до крыла смогут дотерпеть только истинные энтузиастыОставить "арбалеты" и классику.
Итак, за цифру "Х" примем 250 прыгов.сами чуть погодя - гробитесь на приземлениях с "носовыми платками"
Гробануться можно и на Арбалете. Прецеденты бывали.статистика смертей на приземлении с крылом сведется к нулю
С четвертого. Мой друг ушел на "крыло" на восьмом. Есть знакомый, прыгавший на круглом только после 200 прыжков на "крыле". Но все мы, в отличие от боевых летчиков, прыгаем в более-менее стандартных условиях, не боевых - и не при помощи катапульты.сами прыгаете на большом крыле с третьего прыжка
Я и не спорю, что справятся. Проблема в том, что в боевых условиях эта интересная фича вряд ли спасет летчика. А вот угробить при вышеописанных стечениях обстоятельств - может.все летчики, которых приходилось лично мне на крыле наблюдать с активом в прыжков 30-50 вполне с крылом справлялись
Именно эта истина ценна в этом случае.СИСТЕМА РАБОТАЕТ - И НЕ НАДО ЕЁ ТРОГАТЬ!
Совершенно верно. Это зеркало доводов оппонентов.52-ой сказал(а):Аллегории связанные с запасными парашютами вообще считаю некорректными.
По поводу отказов. Считаю некорректным все отказы сводить к неправильной укладке или неправильному раскрытию.
Если вкратце, тогда в конце 80-х никто у нас не знал о BRS.какую нибудь ссылку по истории фирмы МВЕН
Я - вряд лиНо это уже из области психологии. Может - пройдет время, и самый главный и непримиримый оппонент сам по этой теме и будет работать. Кто знает?