А чтобы такой качественный (не количественный) анализ показал - достаточно выпить немножко неделю назад.
А чтобы такой качественный (не количественный) анализ показал - достаточно выпить немножко неделю назад.валокардин вредная-таки штука.. но чтобы она стала вредной его надо пить долго и большими порциями.
Topper,
"nadegda***, если продолжить тенденцию КП, то во всех происшествиях виновата любовь... - из-за неё родились все эти детки, которые выросли в пилотов, которые дальше делают всякие CFIT и нарушают CRM. "
Там еще было об экономии авиакомпаниями на деталях, профилактических работах и множестве других способах финансовых сбережений... но я этот момент опустила.
amador,
"МАК тут многие любят поносить..."
Почему поносить? Не верить... сомневаться... и т.д.
Казалось бы, заключение и график - это два официальных документа, которые должны перекликаться между собой, дополнять друг друга, но не противоречить. При реконструкции авиакатастрофы мы слышим голоса экипажа. Б/И отсчитывает скорость: ... 130... 150... 170... 190... Затем голос: "Поднимайте..." На графике показано, что отклонение руля высоты произошло на скорости примерно 200 км/ч после фразы "поднимайие". В заключении МАК п.1.1.74 "Отклонение руля высоты для подъема носового колеса, после фразы одного из членов экипажа "поднимайте", было начато на скорости 185 км/ч..."
Вы прям переводчиком МАКа работаете или доводчиком. У всех есть интернет и глаза, и многие ими читают отчеты МАК и при этом имеют основания в каких-то местах сомневаться. Или Вы думаете, что скажете - МАК прав, и Вам уж точно поверят.
amador,
МАК недавно говорил, что официальная информация размещена только на официальном сайте МАК. То есть, на официальном сайте МАК размещена только официальная информация.
amador,
МАК недавно говорил, что официальная информация размещена только на официальном сайте МАК. То есть, на официальном сайте МАК размещена только официальная информация.
Я, может. и шутник! А Вы, батенька, глупец! Прежде чем смеяться над кем -либо, неплохо бы разобраться в вопросе, а если не можете самостоятельно разобраться, почитайте ВНИМАТЕЛЬНО что пишут люди, которые эту систему эксплуатируют не один десяток лет. Я разве писал, что БИ НЕ устанавливает время на ИТВ-1? Я разве писал, что метки времени НЕ формируются в МСРП? Я лишь уточнил, что непосредственно в МСРП формируются метки времени МИНУТ, а метки времени СЕКУНД генерируются наземной аппаратурой при расшифровке. И к чему были Ваши насмешки? Если Вы не в состоянии чего-то понять, или прочитанное не соответствует Вашему представлению о предмете, то это еще не значит, что не прав Ваш оппонент. Может быть Ваши знания недостаточны или неточны? Такая мысль не приходила Вам в голову? Поэтому не спешите насмехаться над человеком, а вдруг он окажется прав, а Вы поставите себя в смешное положение.Шедевр юмора! Шутник, Вы батенька.
Время на ИТВ-1 устанавливается БИ по самолетным часам.
Метки времени для МАРС-БМ формируются непосредственно в МСРП-64-2М, в его блоке индикатора текущего времени . Такой схемой обеспечивается синхронизация СОК самолета.
Там нет расхождений,nadegda ошибается.Вероятно, сути дела это расхождение не меняет.
Т.о., перепускной клапан на фильтре настроен где-то на 30 атмосфер?
И если обратный клапан в системе редукционных клапанов заклинит в открытом состоянии, то это давление обратной магистрали, вызванное в т.ч. и работой других гидравлических систем, окажется приложенным к тормозам, равномерно и симметрично.
Дальше - замедление темпов разбега и неохотный отрыв, сверх-усилия на штурвале и, как следствие, додавливание тормозов (а может, этого уже и не понадобилось - нужно считать, какой максимальный момент сможет создать давление в 30 кг/см2 в тормозных механизмах.)
Заклинивание ОК в открытом виде - гораздо более вероятное событие, чем заклинивание его же в закрытом.
(Впрочем, при грязной жидкости вероятности отказов увеличиваются на порядки.
А жидкость, согласно отчету МАКа, не соответствует требованиям.)
Пилотирует кто-то один. Судя по тому, что правым летчиком была произнесена фраза "Я скажу, а ты взлетай", пилотировал КВС. Второй летчик, в этом случае, в пилотирование НИКОИМ ОБРАЗОМ не вмешивается. Он может мягко держаться за органы управления и держать ноги на педалях не давя на них и не мешая "рулить" командиру. А может и вообще сложить руки и ноги, демонстрируя полное доверие пилотирующему лётчику. В случае передачи управления все действия дублируются фразами: "Упраление отдал" и "Управление взял". Фраза "Что ты делаешь?" может, в некоторых случаях, быть реакцией на вмешивание второго пилота в процесс управления без предупреждения.
Сейчас в ГА обязательный 100% контроль полетов с помощью СОК для ВС 1 и 2 классов, т. е. расшифровываются все полеты. Все расшифровки хранятся как на предприятии, так и в Центре безопасности полетов, в который каждое предприятие ежемесячно отправляет отчеты о всех полетах. Есть такая автоматизированная система АСУ "Безопасность", где вся эта информация хранится. В распоряжение МАК может попасть расшифровка любого полета любого ВС, эксплуатирующегося на территории РФ.[/COLOR]vim1964
Не подскажете, а как сейчас в ГА обстоит дело с анализом и контролем данных МСРП, какая периодичность ( если она вообще есть) , объем контроля,порядок хранения расшифровок. Это я к тому, в распоряжении МАК могли попасть материалы предыдущих полетов этого экипажа ? Или я плохо читал отчет, но что-то в памяти не осталось что о них есть упоминание.
Видимо, МАК есть смысл сравнить взлет примерно в аналогичных погодных условиях других экипажей. ИМХО, что-то произошло сразу после 11:59:20... До этого, даже если и были отклонения, видимо, они были еще "терпимые"..... Есть такая автоматизированная система АСУ "Безопасность", где вся эта информация хранится. В распоряжение МАК может попасть расшифровка любого полета любого ВС, эксплуатирующегося на территории РФ.
Не мучайте вы тормоза бедного Яка....
Равномерность торможения и заставляет задуматься о том, что это была сила, приложенная по оси движения, т.е. - к ПС. Согласен, что с Лушниковым нет связи - только "увел" в сторону от понимания ситуации своими воспоминаниями. По поводу 2ПЧто заставляет лично меня сомневаться в версии нажатия на тормоз одним из членов экипажа: 1. Со случаем с Лушниковым нет никакой связи. Торможение не связано с каким-то экстремальным взятием штурвала. 2. Равномерность торможения по направлению. 3. Относительно 2П. Усилие нажатия на тормоз передаётся не только на пальцы и стопы якобы нечувствительных ног, а на всю ногу, хорошо, например, чувствуется в коленях. Не заметить его можно лишь при активном педалировании, а его 2П вроде как не производил.
Ну какую роль выполнял 2П в этом полете большого значения, думаю, не имеет... Ну в смысле инструкторил он там или просто часы налётывал. Мне лично ясно одно - лётчик это был опытнейший, в самом расцвете сил... Впрочем, как и КВС. Одним словом - советская еще школа. А это не хухры-мухры. По поводу его якобы "болезни" скажу так: ... отвлеченно немного. Всю "чечню" вытянули на себе старые пилоты, прошедшие Афган... другие горячие точки... и ЧЕРНОБЫЛЬ!!!... Вот уж где здоровья точно не прибавилось!... Каких только диагнозов у этих пилотов небыло. И ни одной катастрофы по поводу "чуствительности или нечуствительности конечностей" и по поводу принимаемых лекарств небыло!... Вот так...Моё мнение. В этом полёте в роли 2-го пилота он больше всего выполнял привычную функцию инспектора и в некоторых случаях инструкторскую, всё же командир лётного отряда. В управление он не вмешивался, кроме команд командира по перекладке стабилизатора и рекомендаций КВС по рубежу и 2-х перекладках и дальше.... После непонятной команды КВС ВЗЛ звучит запоздалая "Стабилизатор", скорее всего ускоренную перекладку стабилизатора выполнял Б/И. В это же время КВС кладёт руку на РУДы, звучит фраза 2-го "Что ты делаешь?", но КВС переводит их.Сразу же команда ВЗЛ, переводит РУДы Б/И, а 2-й произносит "Ты что, о..." Штурвал он помогал удерживать командиру.
Ну какую роль выполнял 2П в этом полете большого значения, думаю, не имеет... Ну в смысле инструкторил он там или просто часы налётывал. Мне лично ясно одно - лётчик это был опытнейший, в самом расцвете сил... Впрочем, как и КВС. Одним словом - советская еще школа. А это не хухры-мухры. По поводу его якобы "болезни" скажу так: ... отвлеченно немного. Всю "чечню" вытянули на себе старые пилоты, прошедшие Афган... другие горячие точки... и ЧЕРНОБЫЛЬ!!!... Вот уж где здоровья точно не прибавилось!... Каких только диагнозов у этих пилотов небыло. И ни одной катастрофы по поводу "чуствительности или нечуствительности конечностей" и по поводу принимаемых лекарств небыло!... Вот так...
В переговорах экипажа этой МАКовской реконструкции, лично для меня, есть какие-то непонятные вещи... Несколько раз КВС командует "Взлётный!".... и нулевая реакция... Что ему помешало самому увеличить режим?... Непонятно... Ситуация аварийная, а пилоты никак практически не "обсуждают" ее... Ну и вывод движков на МГ вообще никакой логике не поддается... кто это сделал? БИ?... Понятно, если бы пилоты стали уходить влево или вправо от привода, тогда такие действия БИ можно как-то объяснить. Но ведь оставались секунды до столкновения... Действия БИ в этом случае могут быть только ВЫКЛЮЧЕНИЕ двигателей, потому как после столкновения все и всё полетит в кабине вверх тормашками и некому будет выключать движки... Если это делал КВС, то тоже непонятно... Если он принял уже решение выводить на МГ (непонятно опять таки зачем...), то решение уже не поменял бы... и не раздумывал бы... Как Кержаков (футболист) сказал как-то: "Бил, бью и буду бить!"... а тут, в течении мгновения какого-то туда-сюда... ?... Другое дело, что с этим выводом на МГ, картина падения становится более логичной, чем та, которую обрисовывал Севастьянов.... Та картина вообще ни в какие ворота не лезла.... Как говорил поэт: "... ну и все же тебя презирая, я смущенно откроюсь навек: если б небыло ада и рая, их бы выдумал сам человек...".....
Взлететь любой ценой....А как садится то потом с такой стойкой?? - ладно пилоты, заняты не слышали.....А инженер?В следующем комментарии выложу свою версию катастрофы. Дайте своё мнение.