Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Нет ну если по моему корявому тексту нет понимания, могу и по простому. Едем едем на велике, нет нет и нет следа, а тут бах и проехали через лужу дальше уже будет след. Щас будем в обратку крутить, что там луж не было, так я тоже не про лужи. Хорошо, пере сформулирую вопрос. Как Вы поняли, что это след от торможения. И я Ваш.
 
Просто я так считал идет продолжение обсуждения версий, и повторять вроде и не к чему - итак, необычное нажатие педалей РН (в причину пока не вдаемся - пилот, увод самолета, пневматик и т.д.) со старта. Одновременно с этим отклоняется колесо ПОШ (причем по размаху РН, отклоняется колесо тоже сильно от осевой). Пока скорость была относительно невелика, это приводило лишь к замедлению разгона. Но около 180-190 очередное нажатие (совпадает право-лево с двумя пиками перегрузок - тут бы хорошо иметь еще горизонтальную перегрузку, но ее нет) приводит к повреждению ПОШ (что произошло - пока не вдаемся). Из-за этой причины: появился шум, тангаж не вырос до необходимых хотя бы 2-х, появилось тормозящая сила - небольшая, тут считали . Пошел преждевременно РВ до 11 гр - тангаж неохотно поднялся до 2. Но из-за неисправной ПОШ самолет стало значительно водить и уже без тормозов вкупе с РН не обойтись - характер нажатий на педали изменился. Ну и на отметке 59:36 уже действительно тормозят серьезно - 8000 - это возможно и удержание самолета на курсе, и усталость от попытки вытянуть штурвал.. Надо график курса, горизонтальной перегрузки, график хода педалей. Вот и вся версия.
 
Последнее редактирование:
Усважаемый ЛевМих, Вы предельно четко и ясно сформулировали то, что по причине "расчет по данным, взятым "на глазок" стал причиной отсутствия сигнала для пилота о принятии кардинальных решений. .Т.е. в сознании пилотов не проявился тот четкий момент, от которого нужно было бы отсчитывать те пресловутые 3 сек. (на принятие решения)
 
Sergey43 сказал(а):
Что скажете о 2% или 0,2% ? В нашем случае не получилось
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы вероятность считали или тоже "на глазок"?

Такая точность возможно, когда все делается на грани. А это значит, что если что не то, окажешься за гранью.

ЗЫ Откуда у Вас взялся миф о величайшей точности, с которой все надо делать. Нормальная ошибка в физике - 10%.
 
Смотря на каком этапе.Торможение вначале 3000 или в конце 8000 - это как говорится 2 большие разницы. При 3000 - безусловно, и надо было бы всего градуса 2 стабилизатора , при 8000- уже нет, т.к. надо было стабилизатор на -12, и дальше еще РВ докладывать, и скорее всего не хватило бы физических возможностей, если они и тут при 9,5 стабилизатора еле вытянули на 14 градусов РВ, то при -12 - это еще 2,5 градуса РВ против потока.
 

я не перехожу... Это перефразировка известной пословицы: если ты такой умный, то чего такой бедный)) Хотя к нашей стране она похоже отношения мало имеет(((
т.е. обидеть не хотел... а смысл сообщения в том, что в обсуждении остались далёкие от темы люди... пытающиеся прислюнить свой опыт начинающего автолюбителя, дачника с тачкой, студента, лаборанта...к узкоспецифичной, высокотехнологичной теме... Так же как смешно по книжке обучатся езде в управляемом заносе, так и обсуждать действия и осуждать специалистов в какой то области... Там существует столько нюансов, что ни одно РЛЭ, ни один учебник тут не поможет. Читал до последнего..не влазия... но поскольку уже пошёл неприкрытый флуд и офтоп... тоже ляпнул.. Но раз уж влез, то пару вопросов: Если человек лечился анонимно у частного врача, и ни мать ни друзья об этом не знали... То каков механизм получения этой информации? Единственно, что тот врач увидел по телику новости... и прибежал оформлять явку с повинной: да лечил...да знал, что летает...извините, что сразу не сообщил? Ещё вопрос по амортизатору: он гасит вертикальные колебания... Реакцию опоры несёт на себе пружина... Да пусть он вобще вытечет...Нос будет шкивать, но стабильного проседа не будет...Или нашли сломанную пружину? И вообще, мне кажется, что это катострофа носит психологический характер, не технический... Длинная цепочка человеческих факторов.. Маленькая модель современной российской жизни... Тут всеобщий пофигизм, и рвачество и жадность, и наплевание випами на всё окружающее в т.ч. и на законы физики, и страх за завтрашний день... Может поэтому и проще было написать про одного неадекватного больного человека, чем вырисовывать общую картину... очччень, как бы неприглядну...((
И про столик, что то никто не вспоминает? Специалисты: приньте на сколько сдвинется центровка если 1 т передвинуть в салоне на 7-10метров... Это просто несколько человек пошли в вип салон на взлёте покалякать за жизнь ( а может и за деньги) , или совещание...или дружеское чаепитие... Некоторые скажут, что бортпроводница бы недопустила... Не смешите... Её послали ещё до руления... Она пожаловалась КВСу... но то лишь вздохнул... вот((
 
Кстати, такая зависимость расчетных усилий на штурвале и рассчитанной тормозящей силы (сильнее тянем- сильнее тормозим) является очередным контраргументом версии о технической неисправности тормозной системы.
 
1 тонна - на 10 метров - это ровно 4 % центровки вперед.Но это уже обсуждалось.Во- первых весь второй салон - это чуть больше 10 метров.Куда двигаться?Второе-несколько человек - не могут весить тонну.Нескольким человекам надо где-то сидеть, а в ВИП салоне не так много мест.Резюме - никакие перемещения - в разумном смысле этого слова, не могут создать значительного сдвига центровки, если только все дружно не встанут и не зайдут в ВИП салон, и уж тем более от этого не будет торможения, о чем приходится постоянно напоминать.
 
turinec сказал(а):
Как из мультика видно, что все нормально с РВ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В правом верхнем углу мультика нарисованы движения штурвала. А одно из первых действий при расшифровке после катастрофы - сверить соответствие движений элеронов и РВ движениям штурвала. Пишется и то, и другое.
 
Вопрос был не про усиленный след. Это мой такой пардон "французский". Вы утверждаете, что это след от торможения. Я спросил почему именно от торможения, а не от еще от чего. Там по центру тоже все черно, что из за этого делать вывод, что як брюхом ехал. Например, если Вы бы мне ответили, что след отшифовал полосу как зеркало, тогда я бы согласился, что да объективно торможение было. А так это опять субъективная версия из очередности таких же субъективных версий. И здесь уже не раз говорилось, что даже если и было притормаживание, то оно след не оставит. Так что думаю зря, наличием следа обосновывать торможение.
 

негде сидеть, так столик принесли)) в хоккей играют ребята под 90-100 кг в одежде... и от заднего ряда кресел, до передней перегородки вип салона намного больше 10м.... опять же 4% это плюс ко всем другим многичесленным факторам..((
 
Мы тут посчитали выше, что усилие сопротивление качению шасси составлет 1200 кг на малой скорости, и 500-700 кг на скорости 210-230.
Пусть будет 500.
Мак говорит о том, что дополнительное тормозное воздействие на самолет от торможения, составило 8 тонн.
Имеем в сумме 8500 кг тормозящих усилий.

В момент отрыва самолет имел 210 (МАК) - 230 (БМ) км/ч, и не полную тягу двигателей (какую?).
И в момент отрыва с самолета была полностью снята тормозящая сила в 8500 кг.
Самолет вышел на угол тангажа в 19 градусов, что не является критическим углом для механизации 20.
Какой в этот момент была тяга двигателей?

Я к чему - если на пике тангажа, после отрыва, скорость была под двести, тяга двигателей близкой к номиналу, стабилизатор 10 (и так и остался), а рули 13-14, то самолет должен был бы встать вертикально.
А он добрался только до 19 градусов...

Т.е. снятые 2000 кг пикирующего момента не снялись?
И значит они были не от тормозных сил.
Они как были, так и остались в носу.
Стабилизатор с рулями, и смещающийся на отрыве ЦД крыла, смогли лишь поднять их на те самые 19 градусов.
 

При 8000 кгс, стабилизатора -12 не хватило бы оторвать стойку на ожидаемых скоростях, я правильно понял? Или не создать тангаж, необходимый для отрыва?
Если второе, то увеличение тангажа начнет разгружать ОС, и сила торможения начнет увеличиваться, что позволит, в свою очередь, увеличиться тангажу. Т.е., пикирующий момент от тормозящей силы - система с положительной обратной связью.
И в этом отличие от пикирующего момента от перегруза или неправильной центровки - эти силы не имеют обратных связей от скорости или угла (ну, если только груз не болтается внутри самолета, но это не рассматриваемый случай).

Возвращаясь к положительной обратной связи - где ее ноль? Т.е., при каком тангаже подъемная сила не будет расти, независимо от скорости? Этот параметр не зависит ни от центровки, ни от веса, ни от силы общего сопротивления, а только от конфигурации крыла, тангажа, работе стабилизатора и скорости.
 
Опять не могу понять взаимосвязи сравнивания показаний элеронов которые крутят самолет вокруг продольной оси, и РВ который крутят самолет вокруг поперечной оси самолета. Как одно может подтвердить другое или опровергнуть. Начинаю путаться.
 
Я о вероятности событий
И тот и другой вариант предполагает вероятную ошибку, т.е. "русскую рулетку"

Добавьте пропущенные пункты "взвешивание" и "нормальный расчет" - вероятность нормального отрыва увеличится в сотни раз



По РЛЭ должно быть: V1=210, Vотр=230
Знай это экипаж, спокойно бы ждал этих скоростей
И тормозить бы не стал, пусть осознанно или не осознанно, но досрочно
 
Во-первых это был прыжок с трамплина, во-вторых - зацепился за КУНГ (перегрузка 1,57 возможно), в третьих - РВ с -14 резко пошел в плюс.
 
Jinn07,
"Т.е. снятые 2000 кг пикирующего момента не снялись?
И значит они были не от тормозных сил."

Можно ли предположить, что левому крену способствовали разные значения тяги двигателей? Тяга правого двигателя была мощнее тяги среднего и левого?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация