Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Почти одно и то же
ЦД - точка истинного приложения подъемной силы
Фокус - условная точка, выбранная из условия линейной зависимости коэффициента подъемной силы и коэффициента момента тангажа (просто для удобства расчета)
Рассхождение по хорде не значительно
Факт: и ЦД и Фокус идут вперед

PS
Разница в следующем
Через ЦД - легко считается момент, но трудно связать кординату ЦД, коэффициент подъемной силы с изменением угола атаки
Введение понятия Фокус (линейная зависимость, см.выше) упростило задачу
 
Последнее редактирование:
timsz сказал(а):
Не уменьшилась. Скорость не росла.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сразу после схода с ВПП РВ перешел в положение 1,7 гр. на 1 сек. Возврат РВ на -10 гр. мог вызвать падение скорости, как в момент 11:59:25. А еще через секунду началась перекладка стабилизатора - это также вызывает перебалансировку самолета в течение времени порядка секунды, но тут же РУД перевели на МГ. Если бы всего этого не делали - по моей версии рост тангажа начался бы сразу за торцом ВПП из-за меньшего сцепления с травой...
 
Вот в расчетах МАК - упал градиент скорости, как они выражаются - с 5 км/ч/сек до примерно 3,3 км/ч/сек или примерно 0,5 м/сек/сек. Это произошло при приблизительном тормозном усилии 1700 кгс. Если предположить, что на первом участке градиент скорости изменялся до 0,25 м/сек/сек (или примерно 0,9 км/час/сек), то тормозящая сила должна быть примерно 850 кгс?? Тогда за секунд 15 скорость могла упасть примерно на 15 км/час???
 
timsz сказал(а):
А чем крыло-закрылки принципиально....
Нажмите, чтобы раскрыть...

"Крыло-закрылки" - речь идет о конкретном профиле образованном крылом и закрылками в данный момент времени
Именно при этом профиле возможно максимальное перемещение ЦД при изменении тангажа или угла атаки
Думаю вы и так поняли
 
Последнее редактирование:
Если умножить 54т на 0,5 м/с2, то получим тормозящую силу в 2700 кгс - очевидно, у МАК'а здесь опечатка...
 
serg55 сказал(а):
Ну да, есть такое Мысль впереди клавиш
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да разжевывать не обязательно. Просто у вас пропадают предлоги и относительная величина становится абсолютной "с 5 км/ч/сек до примерно 3,3 км/ч/сек или примерно [на] 0,5 м/сек/сек". При этом еще путаетесь с предлогами "Если предположить, что на первом участке градиент скорости изменялся до [на] 0,25 м/сек/сек".
Ну и "Тогда за секунд 15 скорость могла упасть примерно на 15 км/час??? " - с какой радости? Скорость то все равно растет, только меньшими темпами.

Может опечатка, а может учли рост сопротивления...
 
timsz сказал(а):
Ну и в данной ситуации угол установки был правильный.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну сколько ж можно уже обсуждать? Правильный угол установки стабилизатора - это тот, который при расчетной скорости обеспечивает подъем передней стойки шасси, рост тангажа и взлет. По факту, а не по расчетам.
В данном случае угол установки соответствовал реальной массе и центровке, но взлета не обеспечил (ни при расчетной скорости, ни при значительно большей), следовательно, фактически был неправильным. Экипаж не предполагал наличие тормозящей силы, следовательно должен был рассматривать только вариант несоответствия угла установки стабилизатора центровке (других вариантов никто назвать не смог).


Посмотрел вчера РЛЭ. Есть там п. 4.19.1
КВС не мог не заметить замедлившегося темпа роста скорости, но мог посчитать это "сдвигом ветра" - отсюда и команда "Взлетный". А вот неподъему ПС значения не придал... А ведь при взлете на номинале V1 равна скорости подъема ПС - была возможность прервать взлет. Но уж очень не хотелось.
 

Ну что ж, очевидные вещи надо объяснять на очевидных примерах ...
А верите в то, что самолет получит отрицательное ускорение и подбородок пристегнутого ремнями летчика под действием инерции опустится вниз?
 

Есть еще факт подрыва передней стойки, которым пользуются все летчики, и который в корне меняет всю конфигурацию сил и обеспечивает подъем. Почему не подорвали?
Есть много чего, что могло помешать взлететь

Почему только тормозящая сила?

Прохожий-7 сказал(а):
других вариантов никто назвать не смог
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не факт, что их нет
 

Меняется "профиль" обычного крыла, закрылки относятся к механизации крыла, а всё вместе, или как хотите, по отдельности, всё относится к самолёту.
Ранее я пояснял своими словами, посмотрел в инете, более менее подходящая ссылка http://www.aerochayka.ru/disc/teorija/aerodinamica/AD09.HTM (см. фокусы, центровки и ещё есть полезное к этому вопросу).
 
Не путайте летчика и самолет. На них действует разная система нагрузок.

---------- Добавлено в 16:08 ----------

У людей появился вопрос. Как носовая стойка, у которой расстояние между шинами меньше ширины шин, могла оставить следы расстояние между которыми много шире следов?

 
Looking сказал(а):
Не путайте летчика и самолет. На них действует разная система нагрузок.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не торопитесь, я еще ничего не успел попутать, ответьте на вопрос: верите, что самолет получит отрицательное ускорение и подбородок пристегнутого летчика опустится вниз?
Вы же просили объяснить - я и объясняю.
К стати, про нагрузки я ничего не писал, а вот ускорение у самолета и пристегнутого к нему пилота будет одинаковое, прочувствуйте и это.
 
Стабилизаторы не будут держать задницу самолета
 
Последнее редактирование:

Это все потому же, уважаемый Looking.
В этот момент у самолета был маленький момент на кабрирование и передняя стойка была уже ощутимо разгружена, поэтому пневматик сильно смял траву только посредине колеи. По краям колеи трава была подмята значительно менее. Травка-то живая, вот она по краям и поднялась через некоторое время.
То есть, классический пример - хлюзда на правду выйдет! Самолет стремился к кабрированию, а не к пикированию!
 

Лена,
Появился дополнительный серьезный момент тангажа, который легко преодолел центровку

Появился из-за смещения ЦД вперед и центровка другая (собственно роли уже не играет)
А не из-за исчезновения торможения
Торможения возможно и не было
 
Последнее редактирование:

Интересный метод определения правильного угла установки. Попробуйте предложить, может РЛЭ поправят на случай торможения.


Там была неправильной попытка взлетать. А "правильного" угла установки могло не существовать. То есть, он мог выходить за возможные пределы установки стабилизатора.


Прохожий-7 сказал(а):
КВС не мог не заметить замедлившегося темпа роста скорости
Нажмите, чтобы раскрыть...

Как раз он вряд ли мог его заметить - изначально замедление было незаметным (п. 1.1.70 отчета МАК).

Прогноза о сдвиге ветра, вроде, не было.
 
42


Используется на маршрутах средней дальности для перевозки пассажиров и грузов. Грузы на самолете ЯК-42 распологаются в переднем и заднем грузовых отсеках в контейнерах. При необходимости возможна перевозка крупногабаритных грузов. Для этого рольганговый настил в грузовых отсеках демонтируется.

Максимальная коммерческая загрузка 14,5 т
Передний грузовой отсек:
- размеры (ВхШхД) 1,145х2,44х7,76 м
- объем 21,68 куб.м
- площадь пола 18,9 м2
- загрузочный люк 1,1x1,35 м
- число контейнеров АК-0,7 6
Задний грузовой отсек:
- размеры (ВхШхД) 1,145х2,44х2,94 м
- объем 8,21 куб.м
- площадь пола 7,17 м2
- загрузочный люк 1,1x1,35 м
- число контейнеров АК-0,7 2
Максимальные габариты груза для АК-0,7 1,1х0,7х1 м
Допустимое давление на пол 400 кгс/кв.м

Вот ещё одна картинка с характеристиками грузовых отсеков ЯК-40.
Посмотрите на размеры, геометрию и значение объёма отсека.
И сравните это с цифрой, приведённой в заключительном Заключении МАК - примерно 5970 килограмм.
Если сравнить это со среднечемоданным весом то ситуация выглядит таковой, что в задний отсек (даже теоретически) невозможно загрузить 6 тонн.
Расчёты для наглядности: принимаем размеры условного чемодана 0,6 х 0,4 х 0,2. Вес условного чемодана принимаем - 25 килограмм (кто много ездил по командировкам - тот знает, примерно, сколько весит средний чемодан). Получается, что один теоретический кубометр - это 20 наших условных чемоданов, сложенных идеально, без зазоров. То есть 1 кубометр среднего багажа может теоретически весить 500 килограмм.
На практике это будет значить, что 1 куб багажа весит 350-400 килограммов.
А это говорит о том, что в 8.21 геометрических кубов ну никак не загрузишь 6 тонн багажа, даже, если это нестандартный багаж хоккейной команды...
То есть - в переднем грузовом отсеке, скорее всего тоже был какой-то груз.
Может, именно поэтому, в отчёте МАК написана фраза "коммерческая загрузка", хотя до этого употреблялось слово "багаж". А может это потому, что терминология...
В общем получается, что и в переднем багажнике был груз. Может с этим грузом ЯК-42 уже и прилетел в Туношну. Хрен знает.
Выживший инженер говорил про то, что грузили только задний багажник...
Да, я понимаю, что пара тонн в переднем багажнике + тонна горючки (бортмеханик почему-то занизил на тонну количество топлива в докладе командиру) принципиально не могли повлиять на взлётные характеристики борта. Однако эти вот "мелочи" могли занять своё достойное место в целом ряду аналогичных "мелочей", которыми былы наполнена вся предполётная подготовка, совершённая экипажем.
А возможное поддтормаживание просто стало последней каплей...
Может выстави они сразу 10 градусов на стабилизаторе, учитывая реалии, которые они знали (две тонны груза без ведома экипажа в самолёт "засунуть" не получится, ну никак не получится), приплюсуй к этому тонну горючки... Может быть рассчитали бы "поправильнее" скорость отрыва передней ноги...
Может быть с натягом - но взлетели бы...
Может...может...может...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация