Я думаю, что уменьшение тангажа для "ном"-"взл" было мало, для того, чтоб его зафиксировал МСРП, в частности благодаря тому, коэффициент упругости сжатой стойки зависит прямо от степени ее сжатия. А сжималась дополнительно она под лействием тормозящей силы.
Я не видел где Vik-63 вычислил величину изменения центровки от сдвига ЦД в момент отрыва.Сумел же все это вычислить Vik-63 - почему же мы с вами не сможем этого сделать?
Я не видел где Vik-63 вычислил величину изменения центровки от сдвига ЦД в момент отрыва.
Где это было?
По тому, как вел себя самолет в момент отрыва, и за отрывом, тоже можно попытаться что-то понять.А зачем нам "момент отрыва"? Мы же как раз и стремимся понять - почему этот "момент отрыва" никак "не хотел наступать".
Это из разряда стакан "полупустой" или "полуполный".DSA76, я бы согласился с Вами, но тангаж 2 градуса означает, что пол кабины приподнялся на 50 сантиметров относительно ВПП. "Пружина" передней стойки для "ном-взл" не сжалась, а "растянулась" относительно статического положения самолета при не работающих двигателях.
При таком раскладе как согласиться, что суммарный момент "на пикирование"?! И безусловно "шаг" регистрации МСРП угла тангажа менее 1 градуса.
Похоже у вас и с воображением напряженка. Сейчас поправим.Уважаемый Looking, отличный пример! В момент обыва веревки снегоход и лыжник двигались с положительным ускорением! Ну теперь-то Вы прозрели?!
В моем сообщении четко была эта Ваша цитата в мой адресКаких слов?
это я и имел в виду.Вам придется пересчитать "пикирующий момент от двигателей".
Как бы он не превратился в кабрируюший..
Чертеж реального борта ,там есть его номер даже.Если верить чертежу, то опровергаю.
Но этот чертеж какой-то... авиамодельный...
Мне не надо ни с чем определяться, все это у меня учтено, достаточно внимательно прочитать мои сообщения.Но Вы так и не определились с фактором его смещения по хорде крыла при изменении угла атаки.
КонкретизируюДлину ВПП, плз. Если достаточная, то совпадут.
Кстати нашел ответ на этот свой вопрос. Для ТРДД тяга сильно зависит от скорости и в общем к моменту отрыва падает относительно скорости ноль на 20-30 процентов к числам М=0,25-0,3 - это из теории. Учитывая что на скорости 230 на разбеге в ярославле М=230/1188=0,19 , то и тяга двигателей будет уже не 6500 , а значительно меньше. И точное значение можем посмотреть у Бехтира - при М=0,19 падение тяги составляет 10 % от взлетной на скорости ноль. То есть реально можно отнять еще 10 % от 18000 кгс - это будет 1800 кгс. То есть из 6 тонн можно смело отнять 2 тонны. Остается 4 тонны. Их можно смело списать на трение качения 54000 *0,03 =1620 кгс. и видимо дополнительную силу сопротивления от отклоненного на 10 градусов РВ.Между тем у меня возник такой вопрос при рассмотрении графика скорости.Вот с 33 по 44 сек. скорость изменилась в среднем на 12 км/ч, то есть ускорение составило 0,3 м/с2, соответственно сила тяги=54000*0,3/9,8=1650 кгс . Рассмотрим баланс горизонтальных сил. 19500( 3 двиг на взлетном) -8000 ( как указано МАК - торм сила на этом участке) -2200( Аэрод сопрот.=1,25(плотность)*61,9(скорость)*61,9*150 (крыло)*,006(Сх)/2/9,8=2200) -1650(остаток тяги создающий ускорение)=7650 кгс. А куда делась эта тяга? Ну допустим тяга двигателей не 6500, а пускай даже 6000- за счет пониженных оборотов, еще минус 1500 кгс . Но оставшиеся 6 тонн с лишним куда делись? Почему самолет плохо разгонялся на бетонке с 33 по 44 сек.?
Правда написал быстро, может что-то где -то не учел, надо будет проверить.
Я этот вопрос и в числах и в динамике рассмотрел досконально, там нет уже непонятных мест, что ,куда и насколько. Больше добавить нечего. Может просто перечитаете?Больше интересуют конкретные цифры. Если что-то могло смещаться, то в какие моменты, в какую сторону, на какое расстояние и с каким весом. Характер же движения (но не силы, понятное дело) можно объяснить.
PS К примеру, что-то находилось в "более передней" центровке, по мере разгона ушло в положение "более задняя", что позволило осуществить отрыв, потом замедление - опять положение "более передняя" - печальный результат.
Пока не разрисованы силы в динамике, картины не получим.
Моя задача иная. Читайте, Vr - скорость, при которой оторвется П.С. без управляющих воздействий пилотов. Т.е два борта идентичны, конфигурация взлетная, все рули зафиксированы , все органы управления зафиксированы, только у одного РУД на "НОМ", у другого на "ВЗЛ". И погнали по полосе 100х100 км. Задача задана в контексте влияния режима двигателей на скорость реального отрыва ПС.Что то все смешалось в градациях. Скорость рубежа - это принятие решения, скорость подъема передней стойки это другое, а скорость отрыва третье. Стойку можно и пораньше и попозже поднимать, хрен ровен. А скорость отрыва будет плюс минус одинаковая, если уж совсем в дебри, то на взлетном чуть поменьше за счет вертикальной составляющей тяги.
А может тормозящая сила все-таки несколько поболе в этот момент была? Ведь такая сила на стабилизаторе даст ощутимый кабрирующий момент 2780 кгс* высоту РВ над линией ЦТ.Кстати нашел ответ на этот свой вопрос. Для ТРДД тяга сильно зависит от скорости и в общем к моменту отрыва падает относительно скорости ноль на 20-30 процентов к числам М=0,25-0,3 - это из теории. Учитывая что на скорости 230 на разбеге в ярославле М=230/1188=0,19 , то и тяга двигателей будет уже не 6500 , а значительно меньше. И точное значение можем посмотреть у Бехтира - при М=0,19 падение тяги составляет 10 % от взлетной на скорости ноль. То есть реально можно отнять еще 10 % от 18000 кгс - это будет 1800 кгс. То есть из 6 тонн можно смело отнять 2 тонны. Остается 4 тонны. Их можно смело списать на трение качения 54000 *0,03 =1620 кгс. и видимо дополнительную силу сопротивления от отклоненного на 10 градусов РВ.
Таким образом и баланс продольных сил приходит почти в соответствие , с учетом погрешности исходных данных можно считать уже что никакого противоречия нет.И этот вопрос закрыт.
Нет камней, соотносите скорости, а не время их достижения. По времени на взлетном оторвет ПС конечно быстрее, но на большей скорости, чем на номинале.Получается кто быстрее достигнет положим известной теперь цифры 220 км/ч. Но что-то не соображу , кто первый? На взлетном вроде тяга больше? Или тут подводный камень есть?
Стойку нельзя ни пораньше не попозже поднимать
Да лан вам. Краскосгущательство. И туношна не причем. Так и сказать надо было, что РВ заранее отклонен во взлетное положение. Тут надо лезть в дебри аэродинамики и уточнять, не будет ли срыва потока при этом со стаба из-за раннего взятия РВ. Если нет, то примерно одинаковы, с приоритетом на взлетном.
Обосновал выше. Вопрос безопасности.Обоснуйте
В конечном итоге: не оторвался - тормози ?Обосновал выше. Вопрос безопасности.
Конкретизирую
Предлагаю всем решить следующую прикладную задачу:
Два абсолютно одинаковых борта в идентичной (фиксированной) конфигурации рулей начинают разбег по бесконечной полосе, один (1) на номинале, второй (2) на взлетном. Как соотнесутся Vr1 и Vr2 (Vr - не рассчетные, а фактические скорости отрыва ПС)?
Мой ответ Vr1 < Vr2 .
Не ради спора,только ради уточнения формулировок.Если говорим о применении терминов пикирующий-кабрирующий относительно ЦМ, то двигатель расположенный выше относительно ЦМ дает пикирующий момент, а тот который ниже ЦМ - кабрирующий.Я сознательно беру всегда "пикирующий" в кавычки. В ходе многочисленных обсуждений на ветке, я для себя установил, что во время отрыва ПС самолет совершает сложное движение, являющее суперпозицией вращательного, относительно ЦМ и поступательного (ЦМ смещается вверх). "Пикирующим" моментом, прошу считать моменты всех сил, направленных против вышеописанного движения.
Или пол туалета опустился.но тангаж 2 градуса означает, что пол кабины приподнялся на 50 сантиметров относительно ВПП.
В своей задаче предполагаю идеальные условия. Больше тяга - > Выше скорость, при которой оторвется ПС, при прочих равных. Задача - в контексте момента от двигателя, препятствующего отрыву ПС.