Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Собрал все свои результаты в одном документе,убрал имеющиеся обнаруженные ошибки, дополнил результаты некоторыми новыми выводами исходя из анализа новой полученной информации. Чтобы не загромождать тему опубликую только итоговые выводы , подробные расчеты и объяснения в приложенных файлах.
Конечно этот документ базируется как на докладах МАК - так и на опубликованной в интернете расшифровке переговоров экипажа с отсечками скорости и времени -ввиду отсутствия других данных.Поэтому конечно сделанные выводы сильно зависят от достоверности той расшифровки.Считаю что даже из той скудной информации выжал максимум возможного для понимания ситуации.
ПС. Для тех кто не читал тему сначала, все основные выводы были сделаны задолго до распространения информации о действительных причинах неотрыва ПС , опубликовании программы и результатов летных испытаний, а просто сейчас собраны из многих моих сообщений в одном документе.

Выводы
1. До начала вывода двигателей на номинальный режим самолет имел 400 м пробега просто по полосе , что в обычных условиях не привело бы ни к каким последствиям , но в данной ситуации сильно уменьшило возможности маневра и возможно именно из-за нехватки этих 400 м экипажу пришлось резко подымать самолет для избежания столкновения с препятствием (кунгом), что привело к последующему выходу на закритические углы атаки , сваливанию и падению.
2. Причиной неотрыва ПС на разбеге явился значительный пикирующий момент возникший из-за подтормаживания шасси.
3. Учитывая что в процессе руления не было выявлено дополнительных тормозных сил препятствующих рулению и в начале разбега не было сильных отличий от ускорения исправного самолета , а значительное замедление возникло именно в момент взятия штурвала на себя для отрыва ПС - говорит о маловероятности появления какой-либо технической неисправности точно в момент подъема ПС и выводе о том что наиболее вероятной причиной подтормаживания явилось неосознанное торможение экипажем проявившееся в момент взятия штурвала на себя при попытке отрыва ПС.
4. Расчет дистанций говорит о том что даже после выявления факта неотрыва ПС экипаж имел и время и необходимую дистанцию для прерывания взлета и остановки самолета до конца ВПП или в крайнем случае с небольшим выездом на грунт.
5. Вывод двигателей на взлетный режим сразу после неотрыва ПС только усугубил ситуацию и привел к росту пикирующего момента препятствующего подъему ПС .
6. Перекладка стабилизатора на кабрирование произошла слишком поздно (через 18 сек и через 1000 м движения по ВПП после выявления факта неподъема ПС ) – за 400 м до конца полосы- и это не дало экипажу совершить своевременный отрыв самолета от ВПП.
7. После отрыва ситуация осложнилось резким исчезновением пикирующего момента . Оценить возможность экипажа избежать сваливания после отрыва на данный момент без расшифровок и других данных не представляется возможным.
 

Вложения

  • отчет ЯК-42.doc
    70 КБ · Просмотры: 172
  • расчет дистанций.xls
    31 КБ · Просмотры: 92
Последнее редактирование:
Поставить ноги на педали и распереться в кресле так, что носки давили на тормоза, мог только пассажир.
Сел, расперся попрочнее...
Тоже вариант, причем уже имевший место раннее.
 
Последнее редактирование:
Многим людям нравится читать детективы. Я не гуманитарий, а технарь (электроника, компы), поэтому мне нравятся технические детективы, а именно понравилась передача о расследовании авиакатастроф по телеканалу National Geographic. Потом катастрофа в Смоленске и расследовавший её Форумный Авиационный Комитет.
Потом некоторые другие авиакатастрофы в СНГ - где причина непонятна сразу.
 
Господа, вы так уверены что пилоты "не камикадзе", что должны были понять и затормозить и что не настолько глупы чтобы перепутать куда ставят ноги и ни в коем случае не поставят их на тормоза.
Но реальность может быть проще. А именно, или самопроизвольное возникновение и потом самопроизвольное исчезновение торможения, вызванное технической неисправностью ( маловероятно)
Или же - кто то из пилотов (второй?) нажал на тормоза сам. Или случайно, не заметил. Или нарочно - тут 2 версии: или считал что надо тормозить по какой то ему ведший причине (там не горизонтальная полоса, может бытьему показалось что края уже рядом). Или же он действительно хотел покончить с собой и с другими (почему эту версию вообще даже не берут в расчет?)
В любо случае, наиболее вероятной выглядит именно версия торможения одним из членов экипажа
Расшифровка: "что ты делаешь?"
Я не согласен с заведомой попыткой оправдать пилотов. А ведь они такие же люди как и все мы. И могут и ступить, и ноги не туда поставить, и недоспать, и впасть в депрессию. Мало того, к сожалению, в последние пару лет имеем уже несколько случаев, когда в крови пилота после катастрофы находили алкоголь. А бортинженер отключал сначала топливные насосы, а потом и нормальные двигатели, причем хотел и 3-й отключить. Другие искали землю, в нарушение всех правил ВПР. Третьи обходили грозу так же в нарушение РЛЭ. над атлантикой - так же, тупо тянули ручку на себя пока самолет падал в течении 3 минут.
Человеки - самый основной фактор, к сожалению
Почему любые версии обсуждаются, кроме самой простой и очевидной - один из них сам тормозил, а потом опомнился, но уже было поздно.
Человек виноват, как бы это не было трудно признать пилотам, защищающим своего колегу.
Но ведь поди ж ты. Эта версия заведомо считается неприемлемой ("ну не камикадзе же он!") и идет создание теорий заговора и плодятся сложнейшие сущности, лишь бы не признать ошибку человека.

И еще. Вот у меня в машине есть лампочка "стояночный тормоз". Почему на самолете нет подобной? Тогда КВС мог бы понять в чем дело, если и правда 2-й давил на педали...

---------- Добавлено в 05:15 ----------

Имеется ввиду конечно же лампочка "торможение", а не "стояночный тормоз", на самолете. Странно что её нет, неужели не подумал никто что при тормозах не взлетают и что подобное может случится

---------- Добавлено в 05:19 ----------

Даже такие уже очевидные нам вещи, как "надо было бы им все таки взлетать на взлетном", ведь не экономь они на мелочах - было бы больше времени на решение. Да и задержка в 19 секунд рапорта инженера о том что "взлетный" уже как бы намекают на то, что не без ошибочный там был экипаж.
 
Последнее редактирование:
Если один из пилотов тормозил сознательно, он так-же сознательно должен был убрать РУДы вместе с началом торможения.
 
Газета "Коммерсантъ", №194 (4735), 15.10.2011

Взлет педальный
Стала понятна причина катастрофы самолета с хоккейным "Локомотивом"

Летные эксперименты пока не убедили всех экспертов в наличии тормозящего усилия на колесах разбившегося Як-42Д

Как стало известно "Ъ", после серии летных экспериментов, проведенных на этой неделе технической комиссией по расследованию авиакатастрофы Як-42Д в ярославском аэропорту Туношна, в результате которой погибла хоккейная команда "Локомотив", самолет погубили возникшее торможение при разгоне и неправильные действия пилотов, пытавшихся тем не менее подняться в воздух. Как уверены эксперты, роковое притормаживание было предпринято одним из пилотов. В этой ситуации командир экипажа должен был прервать взлет, начав экстренное торможение. Противников версии об ошибках пилотов должен убедить последний летный эксперимент, который пройдет в ближайший вторник.

Итогом проведенных испытателями шести прерванных взлетов экспериментального Як-42 (о начале летных экспериментов "Ъ" сообщал 11 октября), во время которых пилоты моделировали действия погибшего экипажа, намеренно притормаживая разгон педалями, стало заявление участника эксперимента, летчика-испытателя ОКБ имени Яковлева Василия Севастьянова. Он сообщил, что результаты исследований подтвердили наличие "некоей тормозящей силы, не позволившей летчикам привести машину во взлетное положение".

Таким образом, уже сегодня можно с уверенностью говорить о том, что причиной трагедии, унесшей жизни 45 человек, стали допущенные командиром экипажа Андреем Соломенцевым и вторым пилотом Игорем Жевеловым ошибки. "Они прошли три разгонные дистанции, пробежав по земле почти 3 км вместо обычных для Як-42Д 900 м,— сообщил "Ъ" один из участников расследования.— Примерно втрое было превышено и расчетное время разбега, составляющее обычно 25-30 сек. За полторы минуты экипаж не распознал действовавшей на самолет тормозящей силы, упорно продолжая начатый разгон, вместо того чтобы прервать взлет".

Оказавшись в воздухе, как полагают испытатели, экипаж Як-42Д компании "Як-Сервис" совершил еще одну трагическую ошибку. Проскочив посадочную полосу и с трудом оторвавшись от поверхности, пилоты, как установили эксперты, стали инстинктивно тянуть штурвал на себя, чтобы задрать выше нос машины. В итоге самолет вышел на закритические — превышающие, по словам испытателя Севастьянова, 19 градусов углы атаки, потерял скорость и свалился в плоский штопор. "Штурвал в этой ситуации нужно было наоборот "отдавать", чтобы поставить машину в почти горизонтальный полет и дать ей возможность набрать скорость",— говорят опытные летчики.

Следует отметить, что, несмотря на проведенные эксперименты и расчеты, с версией о тормозившем пилоте согласились не все участники расследования. Некоторые эксперты, признавая наличие тормозного момента на колесах, полагают, что пилоты создать его ни при каких условиях не могли, поскольку они "не сумасшедшие и не самоубийцы". Оппоненты "тормозного взлета" призывают коллег более тщательно обследовать тормозные механизмы Як-42Д на предмет возможного перегрева или поломки, вызвавших самопроизвольное подклинивание колодок. Главным аргументом сторонников технической версии является произведенный ими теоретический расчет, согласно которому пилот, держащий ноги на педалях и не имеющий жесткой опоры под ступнями, чисто физически не сможет оттянуть штурвал на себя так сильно, чтобы обеспечить машине закритический угол атаки.

Следует отметить, что вопрос о возможной причастности к трагедии летчиков всегда становится краеугольным камнем расследования авиакатастроф. Сторонников версии об ошибке пилотов оппоненты традиционно обвиняют в стремлении "свалить все на погибших", чтобы не утруждать себя поисками "истинных причин" трагедии. Чтобы избежать подобного рода критики, эксперты решили пойти навстречу несогласным и провести еще один, последний летный эксперимент с использованием динамометра. Выглядеть это будет так: испытатель разгонит экспериментальный Як-42Д на полосе, держа ноги на педалях и максимально оттягивая штурвал на себя, чтобы имитировать энергичный набор высоты. При этом усилие, развиваемое пилотом, на штурвальной колонке будет регистрировать специально прикрепленный к ней прибор — динамометр. Если полученная цифра окажется незапредельной с точки зрения человеческих возможностей, эксперты признают "тормозной взлет" реальным и выдвинутая версия станет официальным выводом комиссии. Последний эксперимент будет проведен в ближайший вторник, если, конечно, позволит погода.

Напомним, что, согласно предварительным выводам экспертов, взлету Як-42Д авиакомпании "Як-Сервис" с хоккейной командой ярославского "Локомотива" на борту помешал один из его пилотов, державший ноги на тормозных педалях машины. Из-за возникшего тормозного момента, как уже сообщал "Ъ", машина во время разгона "клевала" носом, и, для того чтобы оторвать переднюю стойку шасси от земли, пилотам пришлось с избытком перекладывать руль высоты и хвостовой стабилизатор Як-42Д в положение кабрирования. Уведенные рули тут же дали о себе знать — когда машина оторвалась от земли и пикирующий тормозной момент от колес пропал, самолет, устремившись круто вверх, вышел на закритические углы атаки, потерял скорость и свалился в плоский штопор.

Пытаясь найти объяснение столь странным действиям управляющего летчика (кто именно это был, командир или его напарник, пока не ясно), эксперты опросили действующих пилотов Як-42 и выяснили, что самопроизвольное притормаживание на разгоне действительно возможно. Это связано с тем, что педали "Яка" имеют двойное назначение: нажатие на их верхнюю часть активирует колесные тормоза, а усилие, приложенное к нижней части, перемещает так называемый руль направления, помогающий экипажу выдерживать курс при разгоне по полосе. На взлете, как говорят эксперты, летчики обычно держат пятки на полу, обеспечивая подруливание носками ног и не касаясь при этом тормозов. Однако некоторые инструкторы Як-42, как выяснилось, требуют, чтобы курсанты при взлете вообще не касались ногами пола, а постоянно держали их на педалях, подруливая, соответственно, не носками, а пятками. Возможно, кто-то из пилотов, получив в свое время противоречивые инструкции, и запутался в педалях в ответственный момент. Трагедии могли способствовать также неправильные регулировки пилотских кресел.

Как стало известно "Ъ" вечером вчерашнего дня, Межгосударственный авиационный комитет потребовал от всех российских авиакомпаний, эксплуатирующих Як-42, "провести занятия с летным составом по правильному положению ног на педалях на различных этапах полета, а также по порядку регулировки пилотских сидений".

В любом случае, как говорят участники расследования, уже точно установлено, что все агрегаты самолета были исправны до самого столкновения с землей. А пилоты, столкнувшись с трудностями на разгоне, должны были просто прервать его, применив экстренное торможение.
 

Кстати, действительно возможен вариант, что дело в том, что пилоты поменялись местами. То, что они примерно одного размера, ничего не значит, не только в общем размере дело. И, поправьте, если не прав, удобное положение для одного пилота может быть неудобным для другого. Не знаю, можно ли применять опыт управления машиной, но примерно при одних и тех же данных, я предпочитаю немного тянуться, когда выжимаю педали, а жена, наоборот, садится поближе. Еще заметил, что незаметное, на 1-2 щелчка, передвижение кресла приводит к тому, что двигатель в некоторых ситуациях ревет громче. Хотя по управлению кажется, что все так же.

То есть, возможно, что на скорости 165 один из пилотов стал подтормаживать. На динамику разгона это почти не повлияло, только с приборами можно заметить, Но нарушило привычную динамику отрыва переднего колеса. Пилот стал тянуть сильнее, и сильнее уперся в педали...



А они это поняли до принятия решения или после?

Насколько я понял испытателя в репортаже по первому каналу - практически невозможно. Они шли на большой риск - должны были успеть прервать взлет. Но испытатели четко знали, что их ожидает, и причины поведения.

---------- Добавлено в 16:06 ----------


А разве не подтормаживанием одного из колес корректируется направление движения?
 
На разбеге рулит носовое колесо.
По мере роста скорости вступает РН.
Выше говорили, что рулить тормозами приходится при очень сильном воздействии бокового ветра.
 
Понял Вас. Вот тут меня несколько смущает одна деталь. Если действительно все дело было так, как убеждает комиссия по расследованию... т.е. колеса основных стоек тормозили... То на разгоне, с ростом скорости, основные стойки постепенно разгружались бы... так как был пикирующий момент и загружалась под действием оного передняя стойка (на вертолете это заметно гораздо сильнее - при взлете по-самолетному основные стойки пытаются оторваться на разгоне, поэтому пикирующий момент парируется отклонением ручки управления). Самолет разгонялся, тормозная сила особо никак себя не проявляла ( допустим ) ... до того момента, когда пилоты взяли штурвал на себя.... момент от стабилизатора разгружает переднюю стойку и загружает основные... которые "слегка" заторможены (!)... Тогда пассажиры почуствовали бы "клевок"? .... Нос должен был подняться, а тормозные силы на колесах не дали это сделать... Какой то рывок должен был быть? .... А выживший Сизов на разбеге ничего такого подозрительного не заметил....
 
ноль червончик троечка сказал(а):
тормозная сила особо никак себя не проявляла
Нажмите, чтобы раскрыть...
Начала проявляться со 165 км/ч.

ноль червончик троечка сказал(а):
Тогда пассажиры почуствовали бы "клевок"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Откуда клевок?
ноль червончик троечка сказал(а):
Какой то рывок должен был быть?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Рывок бывает, когда что-то резко происходит. А что здесь резко было?
 
timsz сказал(а):
А они это поняли до принятия решения или после?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Скорость принятия решения- 208, неподъем ПС выявился на 185 - обязаны были прекратить взлет, а об их конкретно пониманиях можно только догадываться, тем более в расшифровке было заявлено - Рубеж 190 -откуда была взята цифра?Когда она 208. Загадка.
 

Мне кажется, что опять путаница: тормозная сила как сила не особо мешала. Она лишь чуть уменьшила ускорение. Но эта сила создала вращающий момент. И именно момент тормозящей силы не давал поднимать носовое колесо. И пока основные колеса катились и не проскальзывали, тормозящая сила (теоретически) не должна меняться, а значит и момент не должен меняться. А исчез он (в принципе более-менее плавно!) как только уменьшилась до 0 сила реакции основных опор. И никакого клевка пассажиры не должны были почувствовать, так как не вижу повода для резкого изменения какого-либо воздействия.

---------- Добавлено в 20:32 ----------

Vik63 сказал(а):
Рубеж 190 -откуда была взята цифра?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот и у меня вопрос. Если рубеж рассчитан неверно - то это тоже серьезная ошибка!
Но что было бы если бы они рассчитали рубеж 208? На номинале 208 - это и скорость поднятия передней ноги. Они тоже бы распознали проблемы после того, как не поднялась передняя нога, но, опять же, уже нужно только взлетать. Единственное, что могло бы их спасти в этой ситуации (рубеж 208) - это запас скорости, а значит скорее всего больший момент на стабилизаторе (на большей скорости). И если бы они справились с броском угла тангажа, то...все могло БЫ быть по-другому....Или я не прав?
 
Последнее редактирование:
Я что-то сказал о морали?? Не передергивайте, уважаемый! Заколебали околонаучные рассуждения о якобы причинах...
 
Вот для этого ветку и порезали. Объективка в другой ветке. А тут Форумный Авиационный Комитет
 
С одной стороны это охренеть, после стольких лет эксплуатации, МАК начинает требовать от авиакомпаний, чтобы те, наконец, объяснили пилотам, когда и где держать ноги... охренеть. А вот выше сообщение про инструкторов, которые учат не касаться ногами пола при взлете и держать ноги целиком на педалях, тем самым многократно увеличивая возможность случайного торможения, это тоже охренеть.
Вот у меня еще такой вопрос, это у летчиков профессиональный рефлекс такой, что если в сознании пилота ВС по каким-либо причинам устремляется неуправляемо к земле, то нужно тянуть штурвал на себя? В связи с этим попутный вопрос, вот выше в каком-то сообщении прочитал авторитетное мнение какого-то пилота, что вот поскольку в последний момент перед отрывом штурвал был максимально взят на себя и естественно сразу после отрыва самолет задрал нос, после чего свалился в штопоре - так вот сам вопрос: много ли найдется на земле людей, которые видя кунг перед собой, который очень-очень быстро приближается и при этом не будут до последнего брать штурвал на себя? И еще маленький вопрос: неужели сразу после отрыва ЯК-42 способен прямо как истребитель вот так вот резко выйти на запредельный угол? что-то глядя на кадры с камеры кунга не скажешь, что там такой уж запредельный угол. Вопросы задал, т.к. на самом деле просто интересно и просьба к товарищам, которые борятся тут за "чистоту постов" сильно не ругать.
 
Не надо было подвергать испытателей риску делая экспереименты на ЯК-42-могли бы у и у нас тут на форуме спросить...Тут и так все было ясно-в 388 посте я написал как были события-тот же вывод сделали позже и на испытаниях..Так же рассмотрев внимательно фотки грунта пришел к окончательному мнению что кто то из летчиков убрал в конце бетонной полосы РОД на ноль..В конце полосы нос уже был сильно задран,значит сопла 3х двигателей находились в 1,5-2 м от земли и направление газов-на землю,и на грунте осталась бы выбитая земля от работающих на взлетном двигателей..Но грунт идеально чистый,смотрим фотки,трава даже на месте да и свидетели говорили что была тишина когда самолет заваливался..
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация