Этот вопрос я уже давно посмотрел . Дождь в Туношне, и маленький был только 4 сентября в первой половине дня. В августе в Туношне дождь был 1, 10 и 11 августа , а остальное время стояла жаркая сухая погода. Так что грунт был сухим .ну вот как житель Ярославля я скажу, что 7 сентября дождя НЕ БЫЛО. Совсем.
observer ,скажите пжл , а то что там отказал автомат юза именно на левой тележке - это Вы знаете точно из объективных данных , или это ваше предположение?При отказе автомата юза на левой тележке при нормальной работе автомата юза на правой, возникает разворачивающий момент влево. Что и получилось в нашем примере у А320.
Да вроде как наоборот должно быть...При отказе автомата юза на левой тележке при нормальной работе автомата юза на правой, возникает разворачивающий момент влево.
Ну потопчусь-ка я своими "кирзовыми сапогами", в очередной раз, по этому пресловутому пикирующему моментуПолный форсаж, скорость растет махом, начинают стойку поднимать - не поднимается. Один продолжает взлетать, другой решает взлет прекратить и выключает форсажи. В этот момент пикирующий момент исчез, и пошел расти тангаж, и очень быстро. Оторвались с последних плит.
.... Не знаю. Это кто-то так когда-то взлетел.... сам не понял как... всю свою дальнейшую сознательную жисть думал, осмысливал почему..... И вот пришел к такому выводу - убрал тягу, момент пикирующий исчез... и получается за счет этого взлетел... А подсказал ему это, на этом форуме, уважаемый Vik63...Один продолжает взлетать, другой решает взлет прекратить и выключает форсажи. В этот момент пикирующий момент исчез, и пошел расти тангаж, и очень быстро. Оторвались с последних плит.
Не-не-не. Давайте по уравнениям. У вас же Уровень... Как пел Высоцкий: "Вы для меня, как ангел. Не сходите ж с алтаря".Предлагаю Вам самостоятельно провести эксперимент
Вот что пишет по этому поводу Ваш коллега Василий Ершов :Ну потопчусь-ка я своими "кирзовыми сапогами", в очередной раз, по этому пресловутому пикирующему моменту ....Следовательно, можете меня сжечь на костре, как еретика, но получается, что сила трения даже заторможенных колес влияет только на темп разгона и на скорость.
http://vas-ershov.com/pilotam/02-vykatyvaniya-samoletov.htmlВо второй половине пробега используется управление передней ногой шасси, лучше совместно с торможением основных колес, создающим нагрузку на переднюю ногу.
"И всё-таки она вертится!"Насчет костра не передумали ?
В случае уменьшения тяги, скорость еще не уменьшилась (на коротком промежутке времени), следовательно сопротивление воздуху тоже - так что, кабрируещий момент растет.В случае уменьшения тяги на разбеге при заторможенных колесах, подразумевается уменьшение пикирующего момента от двигателей, что якобы и дает в результате в той самой сумме моментов сил "переход через ноль" в пользу кабрирующих моментов. Но. Это же динамика... Есть какие-то законы механики... законы сохранения энергии... Уменьшили тягу - уменьшилась скорость - уменьшилось сопротивление воздуха (Хвр) - уменьшился, соответственно, кабрирующий момент от Хвр... пропорционально уменьшению пикирующего момента.
Подкину в костер еще пару поленьев"И всё-таки она вертится!"
Ершов (не читал ни разу) пишет про пробег, когда ускорение отрицательное и в действие вступают силы инерции. Они то и загружают переднюю стойку. А на разбеге сила инерции направлена назад.
Цитата из "МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА НА САМОЛЕТЕ ЯК-40"При разбеге силы трения колес шасси Fтр1 и F:тр2 (рис. 6) создают относительно центра тяжести самолета пикирующий момент, который должен быть преодолен при подъеме передней опоры самолета и отрыве взятием штурвала на себя. Чем ниже прочность грунта ВПП, тем больше силы трения и пикирующий момент, а следовательно, и большее усилие надо приложить к штурвалу при подъеме передней опоры и отрыве самолета от ВПП. При слишком передней центровке и плохом состоянии грунтовой ВПП потребные усилия на штурвале могут оказаться чрезмерно большими, что существенно усложнит пилотирование самолета на взлете.
Ну чтож... Рискну быть таки осмеяным, но в очередной раз злоупотреблю вашей снисходительностью.Цитата из "МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА НА САМОЛЕТЕ ЯК-40"
http://rudocs.exdat.com/docs/index-214144.html
Уважаемый ноль червончик троечка! В Вашем пересказе это уравнение баланса моментов дважды некорректно и без вопроса об учете момента трения колес. Из почтения к Вашим сединам и заслугам, очередной раз попробую исправить изъяны Вашего базового образованияВ сумме моментов действующих на "аппарат" при разбеге имеем: кабрирующие моменты от стабилизатора, (!) кабрирующий момент от Хвр на плече от точки приложения этой силы до ВПП и кабрирующий момент от силы реакции опоры передней стойки (!) на плече от точки ее приложения до задней стойки (этот момент считается не относительно ЦМ). Пикирующие моменты в этом уравнении - Тяга на плечо относительно ЦМ, пикирующий момент от силы реакции опоры задней стойки на вышеупомянутом плече между передней и задней стойкой и пикирующий момент от силы тяжести самолета на плече от ЦМ до задней стойки. (не все моменты считаются относительно ЦМ). Момент от силы трения колес (какой бы она не была, эта сила... я так понимаю) в этом уравнении НЕ УПОМИНАЕТСЯ.....
А почему "вместо"? И горизонтальные, и вертикальные силы могут одновременно создавать ненулевые моменты. Принципиально нулевой только момент такой силы, которая принципиально проходит через точку, относительно которой в данном случае считаются все моменты - например, момент силы инерции относительно ЦМ или момент силы трения колеса относительно этого колеса (только не надо возобновлять прошлогоднюю дискуссию, предельно уточняющую точку приложения этой силы: пятно контакта, ось колеса или шарнир тележки :confused2Почему по-вашему нам преподавали, в сумме моментов сил действующих на вертолет на разбеге, вместо сил трения колес и их, соответственно, пикирующего момента относительно ЦМ, - сумму моментов реакции опор передней и задней стоек на плече между ними?
Выражение "практически мгновенная" - это эмоции. И принципиально (методически) прав KYA. А объективная суть в том, что мгновенный сброс тяги одновременно приводит к двум последствиям.... KYA, ответил, что скорость "еще не уменьшилась на коротком промежутке времени" и поэтому мол самолет успевает увеличить тангаж... Вряд ли. Реакция машины на резкое падение тяги (будь то тяга двигателей на самолете, либо тяга несущего винта на вертолете) практически мгновенная.
скорость "еще не уменьшилась на коротком промежутке времени" и поэтому мол самолет успевает увеличить тангаж... Вряд ли. Реакция машины на резкое падение тяги (будь то тяга двигателей на самолете, либо тяга несущего винта на вертолете) практически мгновенная.
Кстати, Лев, вот есть такая величина, количественно характеризующая способность тела сохранять скорость при наличии лобового воздушного сопротивления - баллистический коэффициент. Если у ЯК-42 баллистический коэффициент на скорости 230 км/час больше, чем у планера, запускаемого с леера (при его взлетных скоростях), то ... ЯК-42 на 230 км/час может оторваться от ВПП при резком падении тяги (за счет способности сохранять скорость), но что-то я затрудняюсь этот баллистический коэффициент посчитать ...непонятно - можно ли его для планера и самолета рассчитывать, как для пули М/(S*Cх)?!Так что есть количественный вопрос: какое из перечисленных последствий сброса тяги (потеря скорости или рост тангажа) через короткое, но конечное время (порядка пары секунд) окажется более значимым. Потеря скорости за это время - всего лишь несколько м/с, а вот тангаж вполне может успеть принципиально "пойти" на несколько градусов.
Тут все понятно.То есть ограничивая угловое ускорение - ограничивается макимальный тормозной момент ...
Это, вроде как, само собой разумеется - да никто ведь и не утверждает обратного.Угловая скорость такой функции выполнить не может.
Кстати, а можно все числовые значения моментов (раз уж они давно все считанны-пересчитанны) здесь на форуме выложить. Я понимаю, что все они "ориентировочны", но интересно было бы глянуть. Ведь получается, что сумма моментов действущих на самолет при разбеге давала в результате "ноль" или величину чуть меньше "ноля" (условие постоянства тангажа). И для перехода через "ноль" не хватало величины момента равной или даже чуть меньшей величины момента от силы тяги двигателей. Каков в числовом выражении момент от тяги двигателей? Интересно сравнить его со значениями кабрирующих моментов от стабилизатора и силы сопротивления воздуха.Уже давно все считано- пересчитано. И самое главное, всех сил и моментов - считать не надо. Рассматривается самолет на разбеге, и потом с добавкой тормозной силы создающей пикирующий момент, все остальное неизменно и считать не надо. Потом в этой схеме пикирующий момент убавляется за счет уборки РУДов , потому и взлетели.
И для перехода через "ноль" не хватало величины момента равной или даже чуть меньшей величины момента от силы тяги двигателей.
Если не подводит память, для крайних двигателей около 0,9 м. Умножайте на тягу двух двигателей на взлетном.....Меня смущает плечо на котором действует сила тяги... оно, по-моему, чисто "символическое"... какое-то "близкое к нулю"....
Во второй фразе Вы и дали ответ на вопрос в первой. Эта особенность давно известна и проявляется например и таким образомТак что есть количественный вопрос: какое из перечисленных последствий сброса тяги (потеря скорости или рост тангажа) через короткое, но конечное время (порядка пары секунд) окажется более значимым. Потеря скорости за это время - всего лишь несколько м/с, а вот тангаж вполне может успеть принципиально "пойти" на несколько градусов.
угол атаки у ЛА меняется гораздо быстрее чем его скорость. Соответственно последствия неустойчивости по скорости сказываются гораздо позже и менее резко чем последствия неустойчивости по перегрузке. И летчик эту неустойчивость по скорости просто не будет замечать в связи с имеющейся неустойчивостью по перегрузке, которую он и будет парировать первую очередь .