Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Не смею Вас даже об этом просить. Но, уверен, все участники Вам будут премного благодарны за Вашу работу. Возможно у Вас даже получится короткие ролики записать или сделать хотя бы серию фото максимально в профиль. Заодно Вы моглибы проделать тот же эксперимент по одновременному рулению и нажатию на тормоз, который проделал Vik63 на педалях старого образца. Ждем с нетерпением!
 
For "ЛевМих".
Вдогонку.
ПМСМ, в процессе разбега они подсознательно выбирали между "плохим" и "хреновым".

1.1. Отрыв с "последней плиты".
Тут уж как договоришся с РП Туношны. РП обязан "настучать" на вас.
1.2. Отрыв с CWY.
1.2.1. Отрыв без повреждений ВС или аэродромного оборудования.
Однозначно - инцидент или ПЛП/ПАП. Отстранение от полетов, разбор и санкции: "вырезка" талона предупреждений, понижение в должности,
переподготовка, т.к. "выплыли" бы все несоблюдение технологии.
1.2.2 Отрыв с повреждением ВС или аэродромного оборудования.
Это уже серьезный авиационный инцидент. Тут уже работает ПРАПИ-2000. Что ждало экипаж - см. пункт 2.
2. Прерванный взлет.
Прекращение взлета в н.в. относится к авиационным инцидентам. Тут уже работает ПРАПИ-2000. Как все происходит - тут:
http://ru6uo.narod.ru/Avia/Doc/4.htm
Тщательный разбор на летной подкомиссии. Отстранение от полетов, разбор и санкции: "вырезка" талона предупреждений, понижение в
должности, переподготовка. А если еще при этом "выплыло" бы то, о чем сообщил недавно Маркин, то могло последовать и лишение
свидетальства пилота, увольнение с работы.

Как видите ,"ЛевМих", выбор небольшой.
 
Последнее редактирование:

.... Прекращение взлета в Ярославле, по причине отказа механизма разворота ПОШ , являлось бы таким инцидентом. Расследование инцидента выявило бы нарушение экипажем п. 3.2.12.2 РЛЭ, в случае прекращения взлета после 140 км/ч. http://aviadocs.net/RLE/Yak-42/CD1/RLYE/Yak_42_D/YAK-42D_RLYE_ch1-5.pdf .Все в точку, уважаемый observer. Кто владеет информацией, отразились ли пожелания Анодиной в руководящих документах?
П.С. Возможно, механизм не отключали. Или же, после отключения, ПОШ все равно свободно не ориентировалась... (В рамках недоказанной версии отказа механизма разворота ПОШ).
 

Нет - отказ поворота ПОШ на версию никак не тянет...
Зигзагами или как угодно, но самолет достиг неоходимой для поднятия ПОШ скорости.
 
Последнее редактирование:
Позволю не согласиться, подобный отказ и способ остаться на полосе (перевод ПОШ на свободное ориентирование+РН+раздельное торможение) прописан в РЛЭ и не считается критическим отказом - после 140 предписано взлетать.
В вопросе, как легче удержаться по оси ВПП у нас только два варианта ответа:
- интенсивно работая педалями, одновременно выполняя неосознанное торможение;
- выдерживая направление осознанным раздельным торможением.
 

То есть по-вашему, экипаж взлетал, зная о неисправности?

Тогда, во-первых, это должно было быть зафиксировано в кабинных переговорах, как минимум, либо в официальных документах на самолет. А так партизанщина какая-то получается - экипаж подобно подпольщикам успешно скрывает факт неисправности.
 
А ничего тут удивительного нет. Будь у ПП и НП все "чики-пики" за спиной, то и решение было бы иным. Я лично в этом уверен.
Но вернемся к этому материалу и фразе "Мадам МАК":
http://www.utro.ru/articles/2011/11/02/1008609.shtml
"Экипаж Як-42, разбившегося под Ярославлем с хоккеистами "Локомотива", испугался возможных санкций и поэтому не стал прекращать роковой взлет, даже когда осознал опасность ситуации. Такое мнение высказали эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), которые предложили в связи с этим смягчить авиационное законодательство".
Общественности слово "испугался" было понятно, что накажут их. Нас всех в прошлом и наказывали и поощряли, фигня все это.
Но они то, общественность, не знают главного. Спецы от МАК рассчитали и в Заключении об этом четко написано, что выкат на CWY был бы пренепременно. А это однозначно - инцидент и ПРАПИ.
На летной подкомиссии вылезли бы не только нарушения технологии, но все эти подтасовки с вводом на тип ,обучением и переобучением. Вылезло бы все то, о чем нам Маркин поведал.
Итог Вы знаете - оба они в возрасте под 50 оказались бы за воротами. А если бы при этом еще пострадали люди или ВС, то еще до конца жизни платили бы.
Есть возражения?
 
Большого труда это не составит, но вот в профиль точно не получится. Вы наверняка видели фото кабины - там нет доступа ни слева, ни справа, можно либо спереди, либо сзади.
 
Ровно год назад участник форума yarzloy разместил ссылку на фотографию передней стойки после катастрофы. Достаточно странно, на мой взгляд, выглядит разрушение колес - они словно юзили. Тогда сошлись на том, что это результат последовавшего за катастрофой пожара. Набившаяся трава не сгорела, копоти на стойке не видно, да и резина обгорела очень уж фрагментарно. Не похоже мне это на пожар. А тут обсуждение опять к ПОШ вернулось. Вот и вспомнилось:


http://s45.radikal.ru/i108/1109/ab/31458dbe0555.jpg

С уважением.
 
Разве при отказе механизма управления поворотом ПС не наблюдаются повышенные расходы педалей из-за недостаточно эффективной работы РН на данной скорости? Недостаточность управления ПС парируется бОльшими расходами педалей ( РН) .
 
Т.е. на малой скорости самолет не реагирует на отклонение педалей. Вот так, по моему, логичнее.
 
При повреждении гидромагистрали к поворотным цилиндрам - как раз и будет повышенный расход педалей. А при падении давления гидрожидкости в РДМ-42 менее 30 кг/см2, кажется - происходит автоматическое отключение РДМ-42 от нагнетающей гидравлики, ПОШ переводится в режим самоориентации. Для уменьшения рысканья в режиме самоориентации поворотные цилиндры закольцовываются через демпфер. Если в дросселе демпфера будет постороннее включение, препятствующее перетеканию гидрожидкости в одном из напрвлений (эффект диода) - вместо самоориентации ПОШ в этом случае может наблюдаться ее прогрессирующий разворот в сторону от каждого рысканья.
Удерживать курс разбега можно в этом случае подтормаживанием основными стойками шасси.
Если основные тормоза не эффективны при разбеге, - с целью удерживания курса возможно подтормаживание от аварийной тормозной системы. Но в момент использования аварийной ТС нельзя одновременно тормозить и педалями, т.к. челночные клапаны тормозной магистрали могут остановиться в промежуточном состоянии, запирая жидкость в тормозах.
А вот всегда ли вернутся тормозные челночные клапаны после такого "обжатия" в среднем положении в одно из крайних нормальных положений - не знаю...
Т.е. у меня появилась версия, что для подруливаний могли применять аварийную ТС, а нечаянное запрещенное правилами нажатие на педальный тормоз могло вдруг (?) привести к заклиниванию челночного тормозного клапана с запиранием в ТС высокого давления.
Версия маловероятная, но в описании органов управления самолетом особо оговаривается запрет на одновременное использования аварийной ТС и нажатие на педальный тормоз - кажется, с восклицательным знаком даже...
 
Последнее редактирование:
В заключении МАКа сказано:

"На Як-40 предусмотрено два вида педалей: "нормальные" и "чашечные". При использовании "чашечных" педалей каблуки обуви пилота лежат на специальных обхватах - "чашках", и поэтому на режимах руления и взлета положение ступней ног одно и то же. На самолете Як-42 положение ног на режиме руления (каблуки на педалях) и режиме взлета (каблуки на полу) отличаетсяПо имеющейся от авиакомпании информации, два самолета из трех, на которых выполняли полеты данные пилоты, оборудованы "чашечными" педалями. В аварийном полете у членов экипажа имел место негативный перенос навыков пилотирования в части положения ног на педалях в процессе разбега".

Возникает вопрос - какой может быть "негативный перенос навыков пилотирования", если на педалях Як-42 нет никаких "чашек" и положение ног "каблуки на педалях" в принципе невозможно?
Положение ног "каблуки непосредственно под педалью" (но не на полу) - вполне естественно для этой конструкции педалей и таким оно и должно быть по замыслу тех, кто эти педали проектировал.
И это понятно, так как работать рулем направления и одновременно (при необходимости) корректировать направление разбега подтормаживанием, этими педалями, конечно удобней, чем "чашечными" - пилот хорошо чувствует серединой стопы вот этот нижний выступ на педали (для чего он и сделан), понимает, что это есть ось вращения педали в вертикальной плоскости и это помогает ему правильно распределять усилия между верхней и нижней частью стопы.
В варианте с "чашечной" педалью, этого ощущения оси вращения педали у пилота нет - и это, на мой взгляд, и явилось причиной изменения конструкции педалей.
Эти педали удобней "чашечных" в полете и, особенно, при посадке, когда в момент контакта самолета с полосой необходимость какого-либо подтормаживания в принципе исключена - значит, каблуки можно держать на полу, что делает осознаное или неосознаное торможение абсолютно невозможным, что, опять же, освобождает пилота от необходимости контролировать усилие на тормозах.
Пока падает скорость пробега - у пилота есть возможность спокойно перенести ноги в положение "каблуки под педалью".

Следовательно - положение ног "каблуки под педалью" (но не на полу) на разбеге - правильное и

во-первых - формулировка МАКа "каблуки на педалях" - по крайней мере, не корректна.

Во-вторых - утверждение МАКа, что на режиме взлета каблуки нужно держать на полу -
по-крайней мере, странное, так как корректировка курса на разбеге подтормаживанием одной из основных стоек не исключена и не запрещена.

Уловить же на разбеге тот момент, когда от корректировки курса поворотом ПОШ или подтормаживанием нужно переходить к корректировке рулем направления - наверное, не так просто и пилот, соответственно, должен в процессе разбега иметь возможность сделать это (корректировку курса - и, по крайнкй мере , до тех пор, пока РН не станет эффективен) всеми способами, в том числе и подтормаживанием.
Конечно же, сделать это мгновенно и своевременно при положении ног "каблуки на полу" - невозможно.

И понятно, что дергание ногами по мере необходимости из положения "каблуки на полу" в положение "каблуки на педалях" (по МАКу) безопастности полетов не способствует.
 
Последнее редактирование:
Вот собственно по-этому мне и претит анимация от МАК и Дискавери. Надеюсь после выхода vim1964 из отпуска мы "допедалируем" этот вопрос.
П.С. Плиз, кто встретит, дайте ссылку на видео от МАК пог нажатию на педали.
 
Можно у Вас спросить: "А на фига такой цирк?" На стоянку и пусть спецы разбираются кокой плунжер где завис. Ну допустим взлетели, а на аэродроме назначения боковой ветер,дождь и всякая гадость и, что экипажу опять проявлять героизм, когда на много проще это сделать на исполнительном. Да, возврат с исполнительного - инцидент, но все живы, МЧ починят, комиссия напишет заключение и, поверте, все будут довольны.
 

Ну ясно же, что положить ступню на педаль полностью невозможно - приборная доска не даст.
wim1964 уже говорил об этом, кажется...
Интересно, куда здесь на площадку педали можно пристроить каблук?
Так, чтобы это было удобно?.

Для этого нужно быть большим оригиналом...



А теперь попробуйте представить, что каблук под нижним выступом - и надавить ногой на эту педаль.
Куда пойдет пятка и носок?
Правильно - пятка вперед, носок назад.
И что-бы подать носок вперед, нужно приложить вполне осознанное усилие.
Неосознанно надавить на этой педали носком на тормоз - невозможно.
В этом и есть смысл этой конструкции.
 
Последнее редактирование:
ЛевМих, правильно ли я поняла, что по версии Мака неправильно ноги на педалях держали ОБА пилота: один, непилотирующий, подтормаживал неосознанно вначале разбега, а потом пилотирующий КВС тормозил изо всех сил, потому что тянул штурвал на себя?Причем ставить так ноги на педали Як-42 заведомо неудобно.
То есть Мак считает, что они так всегда на тормозах и взлетали?
Прошу прощения за наивные вопросы, в голове такое никак не укладывается.
 
Последнее редактирование:

Извините, я от Discovery фильма не видел. Слышал только что они уперлись в нехватку скорости, незнаю верно это или нет.

В Mayday ясно сказали, что скорость была достаточна. Актеры изображающие расследователей ясно проявили важный момент - "если набрал скорость и отклонил РВ, то почему же он не поднимает нос?" Бывший русский пилот-консультант сказал, что на 210 со стабилизатором на -7 Як-42 поднимает нос и отрывается от полосы сам, даже без участия пилота.

Еще показали рисунок с соотношением сил на разбеге - тормозящая сила создала пикирующий момент, нехватка кабрирующего пока не перевели стабилизатор и т.д.

Еще показали работу комиссии по сравниванию педалей на Як-40 и Як-42. Не просто по картинкам, а сделали модели педалей с полом кабины и актер, играющий Морозова, на них несколько раз нажимал, под аудио консультанта который сказал что в случае большого опыта на Як-40 неосознанное обжатие педалей Як-42 возможно.

То что пилоты Як-42 (и вообще многих наших типов) не обучены прерывать взлет после достижения V1 - не было показано, но был один дядечка, бывший NASA-вец, который ясно сказал, что у нас всегда тенденция обвинить тех кто был там, не тех кто несет ответственность за систему, за обучение персонала и т.д.
 
1. НЯП, в Заключении МАК не утверждается, что "неправильно ноги на педалях держали ОБА пилота", но такое впечатление остается (типа "ложки нашлись, но осадок остался").

2. НЯП, в Заключении МАК не утверждается, что именно 2П (НП) "подтормаживал неосознанно вначале разбега". Но под действием фенобарбитала, которым обильно сдобрено это Заключение , действительно создается впечатление , что это было именно так.

3. "тормозил изо всех сил, потому что тянул штурвал на себя" - это основная мысль "технического" аспекта версии МАК ("технического" - а не более важного "организационного" аспекта) , и лично я вполне допускаю, что так и было. Более того, летный эксперимент иногда толкуется так, что, по мере продолжения попытки поднять ПОШ, тянули штурвал на себя и упирались в тормоза ОБА пилота, ибо силы одного якобы недостаточно.

Но, ИМХО, для восстановления процесса развития этой катострофы гораздо важнее то торможение, которое было до попытки подъема ПОШ. А вот тут есть серьезные разногласия: по МАК - непроизвольное небольшое подтормаживание с силой "1700 кГс в момент 11:59:18...20", а по результатам здешнего серьезного анализа графика скорости - сильное подтормаживание, с пиками силы порядка 3...4 тн при 11:59:08 и около 7 тн при 11:59:20.

4. В Заключении МАК не утверждается, что "они так всегда на тормозах и взлетали", но, опять же, "осадок остался". Хотя взлет с мало-мальски существенным подтормаживанием должен бросаться в глаза при просмотре расшифровки записи скорости, а все эти расшифровки положено периодически просматривать.

А что "МАК считает" - знает только МАК. Мы же знаем, какой у нас остался осадок.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация