Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Не могу не сохранить, извините.
Песня просто, а не сообщение.Выражаю глубокую признательность автору.
 

Почти 6 минут с момента запуска первого.
Перед глазами сейчас, к сожалению, нет стенограммы, но, если не ошибаюсь, в разговоре экипажа были такие фразы: "работает" (не "запущен", а "работает"). И еще: "А ЭТИ САМИ ПОЙДУТ".
 

Отклонение тележки шасси от заданного направления даже на небольшой угол создаст значительную силу, действующую на самолет в направлении, перпендикулярном направлению разбега - самолет просто будет стаскивать с осевой, причем на органах управления это (имеется ввиду усилия) отражаться не должно.

Естественно, пилот, поворотом ПОШ (затем - РН) парировал это отклонение направления разбега - отсюда и такая "пила"...
 
Последнее редактирование:
11:52:44.3 КВС: АДР один - проверяем.
11:52:45.8 КВС: Первый канал.
11:52:46.5 Б/М: Исправен.
11:52:47.2 КВС: Второй канал.
11:52:48.0 Б/М: Исправен.
11:52:48.6 КВС: АДР два - первый канал.
11:52:49.6 Звуковой сигнал. F=780-860 Гц.
11:52:51.5 Б/М: (нрзб).
11:52:52.1 КВС: Второй канал.
11:52:52.7 КВС: (нрзб)/(Замёрз).
11:52:54.6 КВС: Тахометрия левый
11:52:55.7 Б/М: Работает?
11:52:56.6 КВС: Да, бывает.
...................................
11:56:33.8 2П: Занимаю исполнительный, четыре три четыре.
11:56:34.9 КВС: Ну чё он выключился-то?
11:56:37.0 2П: (Точно)/(чё-чё).
11:56:43.1 КВС: Выбило что-ли?
11:56:48.1 КВС: Рули проверяем.
 
Последнее редактирование:
Не дает мне покоя такое необычное торможение самолета (вроде уже решил, что для себя все понятно, ан нет). Вопрос к уважаемым пилотам - а что можете сказать по взлету этого борта во Внуково?
Что там известно? (Если что соврал - пож. поправьте):
1. Вес чуть более 40 тн ( 6 тн топлива??)
2.Взлетал 2П
3.Необычно длинный разбег для такого веса.
4.Долгий пробег с поднятой ПОШ.
Это же какой-то "цирковой номер" - самолет отрывает ПОШ и катится на ОШ, как будто и не собирается взлетать. Такое ощущение, что колеса ОШ подтормаживаются и "тянут" его к земле. Взлететь он смог только благодаря малой массе, ИМХО. Иначе, возможно, катастрофа была бы во Внуково. Испытатели не рисковали взлетать с "подтормаживанием" колес - а может тут кроется ответ? Как только самолет стал взлетать с нормальным взлетным (около 54 тн), то возможно ни при какой допустимой конфигурации он не смог бы оторвать ПОШ и долго удерживать ее в воздухе (как во Внуково). Т.е. взлететь при одновременном подтормаживании (намеренно не употребляю слово торможение - это как бы предполагает симметричное, осмысленное действие, а подтормаживание как раз и отличается ассиметрией, с возможностью управления РН, на мой взгляд). Вот если бы он весил на тонн 12-14 меньше при взлете в Туношне - возможно снова оторвал бы ПОШ и взлетел?
 
Последнее редактирование:
Раз пошли по спирали...
Вот нашла у себя фото сломанной при катастрофе березы.Там навсегда застряла деталь от крыла (?) Информации для форумчан никакой, конечно, там нет. Просто, для истории, чтобы помнили.
observer, буду благодарна, если подскажите, что за деталь.Привод закрылков, кажется?



кстати, сейчас рассмотрела повнимательней верхнее фото.На заднем плане та самая "побритая стабилизатором береза"
p.s. Фото сделаны в мае этого года.
 
Последнее редактирование:
Заглянул тут в одну книжку...

Расхождение тележек даже в один градус от установленного (при нагрузке на основную стойку 25 тонн) создает силу, действующую перпендикулярно к направлению движению величиной 2.5 тн.
2 гр. - 5 тонн и т.д.

В РЛЭ написано - запрещается разворот самолета с нахождением на месте одной из основных опор.
Ясно - что-бы не погнуть чего-нибудь или не сломать на этой опоре - шлиц-шарнир, например, который, как я думаю, и не дает тележке проворачиваться относительно стойки.

Можно представить, какие нагрузки испытывает этот шлиц-шарнир при разворотах (или я чего-то неправильно понимаю).

Можно предположить, что какое-то отклонение в схождении тележек (в каких-то пределах, естественно) - дело обычное и допустимое, но оно, несомненно, должно влиять на путевую устойчивость самолета при движении на земле - это я к тому, что на разбеге этот фактор наряду с другими (боковой ветер, например) и приводит к тому, что самолет устойчиво тянет в ту или иную сторону, следовательно - смещенный относительно "нейтрали" график движения РН - норма.

Хотелось бы услышать по этому поводу мнение более приближенных к предмету разговора людей.
 
Я сразу так и смотрел.Монитор 24 разрешение 1920*1080. Считаю там педали показаны исходя из положения РН. Подтверждает это следующее - в момент 11.58.35-42 педали, судя по прямой линии положения РН , были в нейтрали , а РН в то время в -6,5 градусов. На мультике же педали в это время показаны не в нейтрали ( то есть = 0) , а согласно положению РН.
 
Уже обращал внимание, что для графика нормально взлетающего на почти взлетном 54 т Як-42 (по vim1964) - разгоняющая сила до скорости ~165 км/ч ок. 12 тс, после - чуть менее 10 тс.
Для совсем ненагруженного самолета будет меньше сопротивление качения - вероятно, на величину не более 0,3...0,5 т.
Поэтому 700 м при 44 т запросто превратятся в 1000 м, если взять данные по избытку тяги реального взлета...
 
Не правда ли, ситуация очень знакомая - если предположить перед взлетом нештатное включение механизма ограничения хода педалей, например, из-за отказа концевого датчика шасси :
- РН в процессе разбега не отклонялся более чем на 15 град. - потому как тяжело 50 кг на педалях пересиливать;
- остановка перед разгоном "наискосок" к осевой - возможно, из-за уменьшившегося при рулении привычного угла поворота ПОШ, нарушившего автоматизм навыков управления;
- якобы фразы "Тяжело рулится...", "Некуда развернуться...",
"11:56:33.8 2П: Занимаю исполнительный, четыре три четыре.
11:56:34.9 КВС: Ну чё он выключился-то?
11:56:37.0 2П: (Точно)/(чё-чё).
11:56:43.1 КВС: Выбило что-ли?"
- из-за увода вправо и недостаточной эффективности подруливаний влево (если угол поворота ПОШ на разбеге также уменьшится в 2 раза, как у РН - соответственно, с 8,5 град. до 4 град.) - пришлось дополнительно подтормаживать левой стойкой ОШ, аналогично ситуации при посадке с невыключенным МОХП.
Для справки - отказ концевых выключателей и датчиков - едва ли не самый распространенный в авиации...
 
observer сказал(а):
А куда отклонялся штурвал и куда педали, на разбеге, внимание обратили?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы имеете ввиду что после взятия штурвала на себя ( разгрузки ПС) средние значения отклонений РН влево и элеронов вправо уменьшаются и сходят на нет при отрыве . После разгрузки ПС уменьшается и частота пилы РН. Это также видно и из графика МАК и уже фиксировалось.
 
Последнее редактирование:

Да, есть возражения. Во время выезда с РД на ВПП Ваши пилоты забыли, что у них не «все «чики-пики» за спиной» и не помнили об этом ровно до скорости 185 км/ч. Тут они резко осознали «не все «чики-пики» - проверка установит подтасовку документов, потому что дистанция прерванного взлета для номинального режима работы двигателей и фактических условий взлета составляет 2600 м, и поэтому решают убиться на взлете. Так себя вменяемые люди не ведут.
Вменяемый человек ведет себя следующим образом: вот он обнаружил, что забыл дома водительское удостоверение, он садится в машину и едет домой по центральной улице в потоке машин, стараясь слиться со всеми, единственное, что его выделяет – скурпулезное соблюдение ПДД, он пропускает всех пешеходов на переходах, заблаговременно включает поворотники и тормозит на перекрестках на моргающий зеленый.
Если ему надо по дороге заехать в «карман», то он туда обязательно заедет, а не заедет туда только в одном случае – там стоит патрульная машина ГАИ.
Мальчишка может взлетать на дистанции меньше необходимой дистанции прерванного взлета с «левыми» документами, а двое вменяемых мужчин в 44 года и в 49 – никогда, потому что им не только жизнь, но и работа дорога.
Беспричинно рисковать жизнью и работой - это идиотизм, а вот немного рискнуть ради сохранения работы, это мужчина в 44 или 49 лет - может, и даже при этом может появиться неучтенное им обстоятельство, которое превратит "немного рискнуть" в фатальный исход.
 
Последнее редактирование:
1. "Мультик" - это просто жаргон. На самом деле - это результат математического моделирования поведения самолета по параметрам МСРП.
2. "Зелененькое" - это ход педалей. То, что это именно ход педалей, хорошо видно тут:
http://s014.radikal.ru/i326/1210/4b/f3cb81644182.jpg
3. Что у нас есть перед страгиванием?
Есть небольшой боковичок - 2 или 3 м/сек и неправильная установка самолета перед взлетом (под угом к оси ВПП).
Выдерживание направления в начале разбега выполняется при помощи ПОШ. С увеличение скорости на разбеге возрастает
эффективность РН и уже , по теории, его должно быть достаточно для выдерживания направления. Но как видим, подруливание ПОШ
при помощи педалей продолжается и на скорости > 150 км/час.
4. Что мы имеем?
4. 1. Компенсация бокового ветра. Хоть официально он у нас и небольшой, но он есть.
ПП в нашем случае пытается парировать кренящий момент влево, возникающий из-за разности подъемных сил правого и левого полукрыла
и разворачивающий момент вправо от вращающего момента, возникающего из-за разности лобовых сопротивлений правого и левого полукрыла.
Возникает еще и дополнительный вращательный момент ,который создается боковой силой, возникающей при скольжении самолета в набегающем
потоке и дополнительный кренящий момент вправо, возникающий из-за затенении левой половины крыла фюзеляжем.
Моменты хоть и небольшие, но они есть.
4.2. Компенсация правого разворачивающего момента непонятного происхождения. Мы видим все время "подруливание" влево педалями. Чем это
вызвано, мне лично, непонятно.
4.3. Еще непонятно, что компенсировали установкой правого элерона. Он у нас менялся в процессе разбега от "нуля"
до одной трети хода и опять до "нуля".

p.s.
Все умные книги по аэродинимике говорят следующее:" при неустановке стабилизатора в положение, соответствующее центровке, усилия на штурвале остаются нерасчетными, и это потребует прекращения взлета". Экипаж ЯК-42 этого не сделал.
 
Последнее редактирование:
Педали управляют как ПОШ ,так РН .
 
ИМХО, Вы пропустили момент на ВО. Мне кажется, что воздействие бокового ветра на киль и разворачивает самолет против ветра....
 
Vik63 сказал(а):
Педали управляют как ПОШ ,так РН .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ессно, что на ЯК-42 имеем совмещенное управление. НО.

1. Стенограмма:
11:57:56.2 Б/М: Переднее колесо?
11:58:02.1 Б/М: На взлётном?

2. КПК на исполнительном:
"Переднее колесо?" , "Включено на 8"

После выруливания на ВПП установливается переключатель РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ в
положение РАЗБЕГ-ПРОБЕГ 8°30'. Затем ОБЯЗАТЕЛЬНО прорулив 10-15 м, отклонением педалей проверяется работа
системы управления поворотом колес ПОШ. Разбег должен выполняться с нейтральным положением колонки управления.
Направление при разбеге выдерживается соответствующим отклонением педалей.
Вкратце - управление ПОШ тут первичнее, РН - вторичен. "Зелененькое" - ход педалей при управлении ПОШ.

p.s.
А теперь Вам вопрос - как у нас выполнялся разбег? Нейтральное положение колонки было?
Поворот штурвала вправо - правый элерон поднят, а левый - опущен. Соответственно подъёмная сила на левом крыле возрастает, а на правом падает, создается крен вправо. А вот "lopast56" пишет, что боковым ветром 2-3 м/сек можно пренебречь. А вот и не получается у нас это.
 
Последнее редактирование:

Что на 200 км/час, что на 20 км/час - определенному отклонению педалей соответствует определенное отклонение ПОШ и РН.
Педали, ПОШ и РН на разбеге "завязаны" в одну схему.
 
.
Представил - Жуть!
Извините, конечно - но зачем?
Пилот отклоняет педали настолько, насколько ему это необходимо.
И ему все равно, чем он в этот момент рулит - ПОШ, РН или и тем и другим одновременно.

serg55 сказал(а):
Все-таки на земле (до отрыва), видимо ПОШ первична, а РН вторичен.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Правильней будет сказать - до какой-то определенной скорости (зависит от многих факторов) первична ПОШ, затем - РН.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация