Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434



Вы забыли указать причину, по которой изменялись бы показания приборной скорости...
 
Sibiryak, Вы меня удивляете.Причина та же, по которой снижается мощность ТРД при углах.

serg55, конечно, в эксплуатационном диапазоне углов изменения косинуса незначительны и ими пренебрегают.
А разве при рысканьи не действует та же зависимость?
Я рассмотрел только частный случай в идеальных условиях. А если изменения приборной скорости значительно больше математической зависимости, значит там есть и неучтённый фактор(ы).

Извините, господа-товарищи, но втягиваться глубже в облюбованное вами болото мне не хочется)
Ещё раз, извините.
 

А-а...
А я думал - это возрастает сопротивление воздуха при изменении ТОЛЬКО тангажа - соответственно и скорость падает...
Извините...
 
Последнее редактирование:
Почти бессмысленный набор слов :confused2:. Конкретно критиковать западло (хоть меня и обзывали Цербером :confused2.
Еще раз внимательно поразглядывал "образцовый" взлет (график из http://aviaforum.ru/showthread.php?p=967081#post967081 и стр.7 таблицы из http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1183870#post1183870 - это все-таки стр.7, а не 5, как на ней написано, и не 8, как я думал). Там "площадка" скорости с 33 по 37 секунды - скорость болтается между соседними дискретами (216 и 220 км/час) и далее медленный рост на 15 км/час за 4 сек. Можно выделить следующие 3 участка взлета.

1) С 33,0 по 35,0 сек - кратковременная перекладка РВ с +4 град на -4град и обратно. Это создает угловое ускорение с пиком при 34,0 сек, от которого с 34,5 сек начинает расти тангаж. В период с 33,0 до 34,5 меняется только РВ, но уже с 33,5 скорость застыла на 220 км/час! А вот курс все это время продолжает лишь болтаться в пределах соседних дискретов записи (здесь - то 39,3. то 40,0), и до начала взлета такие же болтания курса никак не влияли на запись скорости. Т.е., в течение одной секунды есть только отклонение РВ - и уже площадка скорости! Напрашивается, что резко возросло аэродинамическое сопротивление РВ, отклоненного на -4 относительно стаба, уже существенно отклоненного в ту же сторону (срыв потока на РВ?) - вроде нет других причин.

2) С 34,5 сек "пошел тангаж" и в 35,5...36,0 сек происходит отрыв, при этом тангаж меняется от 6,5 до 8,5 град. И до 37,5...38 сек продолжается площадка скорости, а тангаж растет до 12 градусов. Однако с момента отрыва появляется вертикальная скорость - в среднем около 4 м/с, т.е., угол наклона траектории около 4 град. Соответственно, на этом участке после отрыва угол атаки растет примерно от 7,5 до 11 град (с учетом угла установки крыла 3 град). У меня под рукой нет данных по Сх, но, ИМХО, при таких угле атаки и скорости я могу поверить в лобовое сопротивление порядка 10 тн - а для обнуления ускорения нужно около 15 тн.

3) С 37,5 до 40 сек тангаж немного растет - от 11,8 до 13,7 град, а угол атаки растет примерно от 11 до 12 град, т.е., лобовое сопротивление вроде не должно уменьшиться. Однако в это время появляется рост скорости: среднее ускорение - порядка 1 м/с2.

Из сопоставления описанных трех участков взлета приходится сделать вывод, что действительно есть систематическая погрешность записи воздушной скорости, которая значительно меняется при отрыве. Но, похоже, что дело не только или даже не столько в угле атаки, а в высоте над землей. Впрочем, с таким же успехом близость земли может влиять и на лобовое сопротивление (помимо очевидного роста сопротивления с ростом угла атаки). Однако все это уже очень специфические вопросы аэродинамики, в которые непрофессионалам лезть не надо - ИМХО, я это продемонстрировал :confused2:.

ЗЫ. 2 важных добавления.

1) Из графика Программера со сглаженным ускорением "образцового" разбега () следует, что лобовое сопротивление непосредственно перед перекладкой РВ на кабрирование было около 3,5 тн - при скорости около 210 км/час, угле тангажа порядка +1 град и, соответственно, угле атаки около 4 град.

2) При взлете с углом наклона траектории около 4 град (скоростьнабора высоты 4 м/сек) к лобовому сопротивлению добавляется проекция силы тяжести на траекторию - около 4 тн! Так что при такой скорости набора высоты для обнуления ускорения в начале взлета нужно лобовое сопротивление примерно 9 тн (ИМХО, для угла атаки около 10 град это многовато - хотя и не абсурдно), а ускорение порядка 1 м/с2 в период 37...40 сек соответствует лобовому сопротивлению всего 4 тн, что абсурдно мало для угла атаки около 12 град. При этих оценках я брал тягу, указанную Программером (я с ней согласен) и вычитал поправку на скорость (порядка 15%).

Это противоречие снимается только предположением, что в записи скорости есть систематическое занижение ускорения в самом начале взлета, и ускорение, вычисленное по записи скорости, в самом начале взлета (35...37,5 сек) занижено, а затем, в период 37,5...40 сек - завышено. На самом же деле все это время ускорение порядка 0,5 м/с2 (очень грубо), а лобовое сопротивление медленно растет с ростом угла атаки, будучи в среднем порядка 7 тн. Такое лобовое сопротивление при угле атаки около 10 град хорошо коррелирует с надежно вычисленным сопротивлением 3,5 тн при угле атаки 4 град и, следовательно,.очень правдоподобно.

Похоже, что имеет место систематическое завышение показаний измерения воздушной скорости вблизи Земли на величину порядка 10 км/час, которое плавно исчезает при подъеме "головы" фюзеляжа на высоту порядка 10 м. Этот процесс начинается с начала подъема ПОШ и завершается вскоре после отрыва.
 
Последнее редактирование:
Ну, 4 градуса - штатное отклонение, а вот про резкое отклонение сразу на 10 градусов были разные мнения, но только на уровне слов. С цифрами так никто ничего и не доказал. Хотя срыв потока, теоретически, мог быть одним из основных факторов...
 
Ув. ЛевМих, нас скорее всего должно интересовать "рыскание" при разбеге, что получается:
15-16 сек площадка скорости при изменении курса
25 сек площадка скорости при изменении курса
27 сек площадка без изменения курса
30 сек площадка без изменения курса
32 сек площадка скорости при изменении курса

Если предположить, что на 27 и 30 сек не "хватило" значения чуть-чуть для изменения курса на 0,7 , то интересная тенденция, однако.
P.S. - что позволяет так предположить? Неизменное значение курса на такой скорости на нашей (российской) ВПП. Может я и ошибаюсь - есть где-то идеальные. Важно на какой была сделана запись и еще, конечно,данные ветра, педалей и т.д. Их похоже нет.
 
Последнее редактирование:
ПВД и ППД это почти одно и то же. На Ан-24, например, установлен ППД, а на Як-42 - ПВД.
 
Вот что-то не видно желания от государственных органов стремления найти эту причину. Начал смотреть инфо по аэробусам (по происшествию в Мельбурне) и обнаружил, что схема одинакова с ЯК, Б-737 (только там 2 трубки Пито слева). И что-то возникло сомнение в замерзании сразу 3 трубок у рейса AF-447. Видимо на такой высоте и турбулентности расхождения в показаниях могут быть ну очень существенными. Встретил и такое мнение с соседнего форума (по горячим следам катастрофы):
30.06.2009
"В.А.К.:
Loise Lane,
я продолжаю придерживаться мнения, что ничего там не замерзало, а в условиях повышенной (для этого эшелона) температуры и турбулентности самолет завалился в глубокую нисходящую сапираль (возможны вырианты), и вследствие несимметричного обтекания показания ППД разошлись, т. е., замерзание, молнии и гуси (и град тоже) тут ни при чем. Экипаж не смог восстановить положение (чем и объясняется радиомолчание - не до связи было). А позже, когда скорость стала чересчур велика, самолет начал разрушаться. И никакая конспирология тут не нужна - такое развитие событий вполне в рамках обычных законов физики..."

Интересно, какие-нибудь исследования идут в этой области (тем более теперь можно измерить скорость и по GPS)? Может и действительно не было никакого замерзания?
А в нашем случае БИ считывал неправильную скорость?
 
Sibiryak сказал(а):
А где она меняется в зависимости от курса?
Чего-то не видел...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там скачок в 10 узлов виден на 42-43 сек. при изменении курса. Остальные можно только догадываться. Хотя пишут - от 100 до 140 уз девиация скорости. Проводил прямые на курс и педали - что-то вроде похоже. График очень низкого качества. Схожее АП , с нужными графиками очень сложно подобрать
 
Если Вы про "образцовый" разбег ЯК-42, который недавно рассматривали, то там до взлета (до 33 сек) вообще нет ни значимых изменений курса, ни площадок скорости: все "изменения" курса и отклонения скорости от почти линейного роста - в пределах смежных дискретов, и по ним категорически нельзя делать какие-либо выводы.

А вот "площадка" скорости при отрыве от ВПП, продолжительностью в несколько секунд, была на всех графиках нормальных взлетов, которые выкладывались на этой ветке. Я хорошо помню этот факт.

ЗЫ. Я добавил существенное ЗЫ к своему дневному посту. Повторю это ЗЫ здесь:
 

По этому поводу вот тут интересно почитать - http://www.aviaport.ru/conferences/40911/328.html
 
Ну вот нашел еще случай прерванного взлета. График хороший (если скачать отчет). Мне так и не понятно - что вначале? Движение РН вправо или боковое ускорение? Хотя и при несколько больших ускорениях руль не дергали. Запутался Ну и соответственно хорошо видны изменения воздушной скорости.
http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2011/aair/ao-2011-032.aspx
 
Сергей1961 сказал(а):
Не пойму RUDDER INPUT это что означает?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я запутался вот в чем - педали (т.е. РН) вправо - поперечное влево. Чем он больше давит - тем больше поперечное. Педали пошли влево - и поперечное пошло к нулю. Или это уже у меня "глюк"?
 

А по времени стрелка этого RUDDER INPUT почему-то совпадает с началом быстрого падения продольного ускорения ...
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация