Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


В том то и дело, что груз, (да и пассажиры, очевидно) миновали здание аэровокзала: Багаж был досмотрен на привокзальной площади визуальным методом с помощью кинологов и "отстикирован" сотрудниками службы авиационной безопасности.
 
DSA76 сказал(а):
Багаж был досмотрен на привокзальной площади визуальным методом
Нажмите, чтобы раскрыть...
Водитель ярославского "Локомотива" Леонид, проработавший в клубе 32 года, в интервью "Комсомольской правде" рассказал о том, что происходило на аэродроме "Туношна" 7 сентября:

- В аэропорт пускали только по специальным пропускам. Мне объяснили, что скоро должны прилететь очередные "большие" гости. Ребята расстроились. Ведь их традиционно принято было провожать в аэропорту. Приезжали и фанаты, и друзья. А тут никого не пустили. Мы приехали в аэропорт за 50 минут до взлета. Вещи уже были загружены. Ребята еще толком не вышли из автобуса, как меня попросили убрать транспорт с территории. Обычно я дожидался пока все игроки пройдут регистрацию - вдруг что, а тут лишь успел рукой махнуть. "Ничего! Сейчас прилетим, отметим победу со всеми!", - успокоил всех Игорь Королев. И все поддакнули: А то! И я поехал...

Если приехали в 15:10, а в 15:40 уже сидели в самолете, можно ли сказать, что процедура была ускоренной и упрощенной? Еще и паспортный контроль надо пройти, кстати.
 
Kit. сказал(а):
Ошибся в спешке и 1065 посчитал два раза?
Нажмите, чтобы раскрыть...


Но в таком случае надо не просто ошибиться один раз - тогда да, взл. вес сойдется...
Тогда надо эту тонну учесть при расчете центровки, и именно как лежащую в 6-7 секции переднего багажника - и получить в результате расчета центровку именно 24.4 %.

Согласитесь - такого рода ошибки так же вероятны, как и отказ одновременно 2-х независимых друг от друга узлов в тормозной системе...

А "схожесть цифр" - думаю, просто совпадение.
Все таки наш "перерасчет" не может так уж идеально совпадать с "оригиналом"...
 
DSA76 сказал(а):
Просто я так и не понял, откуда 1065 берется вообще,
Нажмите, чтобы раскрыть...

Давайте по порядку.

Цифра (число) 1065 кг появляется из анализа весовой сводки Заключительного отчета МАК от 04.11.2012.
Если там смотреть на формирование значения фактической взлетной массы, то по перечню реквизитов там нет лишь "снаряжения ВС".
А по арифметике в сумме недостает 1065 кг.
Вот по логике вещей и остановились все на том, что 1065 и есть снаряжение.
Она достаточна близка к значению типовой массы снаряжения для 120-кресельного варианта кабины (840 кг), но вполне имеет право на достоверность для компоновки "самолет-салон".

Еще раз (справедливости ради) заметим, что ни в одной из официальных "бумаг" не мелькнуло ни понятия "снаряжение", ни, тем более, его значение 1065. Это просто аргументированная гипотеза.

------------
По поводу роли и места этой цифры в расчетах порта (в ЦГ) - скажу мнение чуть позже.
Просто, нет времени.
 
Последнее редактирование:

Считаю необходимым все же в тысяча первый раз заметить, что при составлении РД МАК НИЧЕГО НЕ СЧИТАЛ,
а переписал сведения по массе/центровке (52816 / 24,4) из изъятой документации порта.
Такой вопрос даже несерьезно обсуждать, ведь 14.09.2011 был еще полевой этап расследований.

Все-таки "вбил в мозг" всем эту глупость Сибиряк, а жаль.
 
Последнее редактирование:

А в изъятую ведомость откуда переписали эти сведения,
если ни коммерция, ни центровка не считались?
 

Резонно. Но ...

1. Коммерция считалась по "устным" данным и отображена в СЗВ.
Итоговые сведения по коммерции из СЗВ озвучены официально в отчетах МАК.

2. Итоговые сведения по взлетным массам/центровкам (с переносом части итогов из СЗВ)
отображаются только в ЦГ.
Итоговые данные по взлетной массе/центровке официально озвучены в РД.
Тем самым, ЦГ не могло не быть в составе рейсовой документации.

И хоть о ЦГ не упоминает ни одна "бумага" МАК, абсолютно уверен, что он был.
А его копия (2-й экземпляр) осел в материалах МАК.
 
Последнее редактирование:
Ан_2 сказал(а):
Резонно.
Но ...
Коммерция считалась по "устным" данным и отображена в СЗВ.
Нажмите, чтобы раскрыть...

то есть в лучшем случае - по нормативам, а в худшем - с потолка,
впрочем, в данном случае это одно и тоже.


МАК не упоминает о ЦГ,
МАК утверждает, что расчет по ЦГ не выполнялся.

Что вызывает Вашу абсолютную уверенность?
И почему о нем (о ЦГ) тогда молчат,
если по мнению МАК центровка в нем почти совпала с реальной?
 

1. По поводу корректности расчета СЗВ.
а) пассажирская загрузка ВСЕГДА считается по действующим нормативам масс.
Задано со слов, сопадает с фактом - на рейсе 37 пассажиров.
СОП посчитал 37 х 75 (норматив) = 2775. Корректно по действующим Правилам.
б) багажная загрузка - задана и записана "со слов" -1100.
Комиссия затем рассчитала своими методами (по факту в багажниках) - 1082. Тоже близко.

Тем самым, суммарная расчетная коммерческая нагрузка в СЗВ (3785 кг)
даже без взвешивания багажа весьма близка к той, которую бы посчитали СТРОГО по правилам.
Заметьте, я не вовсе не оправдываю нарушение процедуры взвешивания.

И еще, обратите внимание на немаловажный факт.
Нигде МАК не упоминает о грузе. Однако, если бы он был на рейсе, то в составе рейсовой документации должна была обязательно присутствовать Почтово-грузовая ведомость (ПГВ),
а сведения о грузе должны были перенести в СЗВ отдельной строкой.


2. МАК упоминает, что экипажем не рассчитывались взлетные параметры. В том числе взлетная центровка и документ ЦГ.
С одной стороны, вроде факт, с другой - претензия в этой строке Отчета несколько лукавая.
По взлетной массе.
Если экипажем (или деж.штурманом порта) делался расчет полета (навигационный расчет,ИШР, расчет топлива на полет),
то там должна в итоге появиться взлетная масса. Правда там танцуют несколько от другой печки и это совсем иная песня - нежели весовой расчет по ЦГ.
Кокретно, по ЦГ.
Неоднократно уже повторялось, что при наличии в порту группы центровки ЦГ делает порт (ДЦ).
Экипаж по результатам лишь контролирует подписывает едокумент. И берет итоговые цифры из ЦГ
по взлету для расчета отдельных взлетных параметров (в частности, скорость рубежа и угол установки стабилизатора).

Да. Экипаж не рассчитывал ЦГ. Но и не обязан был это делать!

3. Почему центровка в ЦГ (почти) совпала с реальной?
Есть целый ряд соображений.
От случайного совпадения, до обоснованности причин!
Но о них отдельно и позже.
 
Последнее редактирование:
Sibiryak сказал(а):
Ведь это, вроде, триммерами делается?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Триммера РВ на ЯК-42 являются аварийными органами управления. "Колеса" на центральном пульте законтрены проволкой. Ими пользуются при полном (основном и ускоренном) отказе управления стабилизатором. На всех этапах полета балансировка только стабилизатором.
 

Не сочтите за дерзость, позвольте продолжить....

Если я правильно понял Ваши лекции и уважаемого lopast56, изменение взлетного веса для одного и того же борта с неизменным составом экипажа определяется изменением заправки топливом и коммерческой загрузки. Именно рассуждая с этих позиций я понял Сибиряка по своему:
1065 кг (Общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости (3875 кг), не соответствовал фактической загрузке (~5970 кг).)
+
1300 кг ( По данным МСРП-64, количество топлива на борту ВС после дозаправки составляло ~13800 кг. Таким образом, сведения о количестве топлива на борту ВС по данным карты-наряда № 1142 от 07.09.2011 г. на оперативное ТО самолета в аэропорту Ярославль (Туношна) отличались от зарегистрированных МСРП-64 на 1300 кг.)
= 2365 кг , что значительно превышает разницу между уточненным весом и РД.

Именно это и заставляет усомниться в наличии ЦГ!

Я прекрасно понимаю Вас как професионала, для Вас просто недопустимо отсутствие в рейсовой документации ЦГ. Тогда придется сделать вывод, что в ЦГ были допущены ошибки в "статических" данных.
 
Последнее редактирование:

Данные параметрического самописца соответствуют зарегистрированным.
Синхронизация по времени информации речевого регистратора с информацией параметрического самописца проводилась по соответствию разовой команды "Превышение предельного угла атаки", то есть с момента окончания записи в направлении к началу. В то же время определялось соответствие момента запуска двигателей и т.п., а также выход экипажа на внешнюю радиосвязь с диспетчером, то есть до начала движения самолета. "Отрезок времени" от последнего выхода на связь с диспетчером до разовой команды "Превышение предельного угла атаки" остается "неизведанным" в отношении соответствия/несоответствия времени переговоров экипажа между собой на видео к фактическому времени.
Погрешность синхронизации параметрического и речевого регистратора по времени составила около одной секунды. В каком месте?
 

И так, и ... не так.

В сопоставлении аэропортовых и МАКовских расчетов есть два существенно разных аспекта.
С одной стороны они не могут (и не должны) совпасть между собой по итогам. И по многим причинам.
Например: расхождения по топливу (12500 и 13800).
Но главный фактор расхождения - разная методика и разные нормативы расчета загрузки (достойно отдельного разговора).
Но... Эти расхождения ОБЪЯСНИМЫ (можно поговорить потом)!

Но есть другой аспект и более тревожный.
Каждый из расчетов, взятый отдельно сам по себе, должен сходиться по внутреннему итогу.

Так вот, расчет комиссии МАКА СХОДИТСЯ по известным из Отчета компонентам до итога (53949).
Все компоненты там известны, а снаряжение (значения которого нет в Отчете) вполне можно принять 1065.

А вот весовая сводка порта НЕ СХОДИТСЯ по компонентам к своему итогу (52816).
И ежели все компоненты, включая снаряжение (1065), сложить - появляется "дефицит расхождения"
на знакомую величину 1065 кг.
Именно это внутренняя недостача в аэропортовских документах и есть "фантомная тонна",
которая проела всем мозг.
Ее нет в СЗВ. Она могла быть только в ЦГ - там где идет суммирование компонентов с выходом на итоги расчетов.
Но ЦГ мы не видим (увы). А взлетная масса 52816 могла перейти в РД только отсюда (уверен)!
Ошибка ли это в ЦГ? Или... ???
 
Последнее редактирование:
"Споткнулся" о фразу Общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости (3875 кг), не соответствовал фактической загрузке (~5970 кг). Сплошное НЛП - сравнивается несравнимое. Из фактической загрузки вычленил фактическую коммерческую загрузку по таблице на с. 153. Фактическая коммерческая загрузка составила 4940 кг.

4940 - 3875 = 1065 кг, искомых Сибиряком.
 

Смотрите, DSA76.

Коммерческая загрузка по СЗВ - 37 пассаж. Х 75 кг + 1100 кг(багаж) = 3875 кг.
Это - без 2-х ИТС.
Прибавим сюда 2-х ИТС - 3875 + 2х75 = 4025.

МАК эту загрузку называет "фактической" - но не забываем, что это фактическая загрузка "по СЗВ"
-----------------------------
Фактическая загрузка по "Отчету..." - 3857.5 (пассажиры, включая 2-х ИТС) + 1082.6 (багаж) = 4940.1
Как видим, разница - 4940.1 - 4025 = 915.1
-----------------------------
"по СЗВ" - в том смысле, что это тот расчет, при котором центровка составила 24.4 %.

Но эта факт. загр. по "ОТЧЕТУ..." - без экипажа (6 чел.) и тех.аптечки.
 
Последнее редактирование:
DSA76 сказал(а):
4940 - 3875 = 1065 кг, искомых Сибиряком.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Думаю, несколько не так.
Совпадение значений (увы) и не более.

Ровно такая масса снаряжения и "забыта" МАК при расчете взлетной массы.
 
Последнее редактирование:
Ан_2 сказал(а):
Ровно такая масса снаряжения и "забыта" МАК при расчете взлетной массы.
Нажмите, чтобы раскрыть...


"Забытая" масса такая - но почему снаряжения?
И, во-вторых - она "обсчитана" кем-то при расчете центровки 24.4 % (по СЗВ).

Так что она не совсем "забытая"...
 
Последнее редактирование:

"П р и м е ч а н и е : Аппаратура МАРС-БМ сохраняет свои параметры при изменении напряжения питания в пре-
делах от 18 до 31 В и пульсациях в диапазоне частот 500—6800 Гц о уровнем до 0,78 В, сохраняет хронологичность
записи при пропадании напряжения питания на время пе более 7 с. и не выходит из строя при снижении напря-
жения до 10 В."

http://www.aviadocs.net/RLE/Mi-26T/Cd3/system/MARS-BM(RTE).pdf

Привязка идет по меткам времени, тонвала нет. Следовательно, скорость движения ленты может быть более-менее точно восстановлена только по меткам времени, которые записываются по сигналам МСРП в формате "минуты единицы" (4 бита) "минуты десятки" (3 бита) "часы единицы" (4 бита).
Каждый бит образован двумя импульсными посылками: тактовой и информационной. Тактовая присутствует у каждого бита, информационная - у бита, равному "1".

Длина рабочего участка ленты - 72 м, диаметр катушки - 60 мм. Следовательно, скорость протяжки зависит от плотности укладки ленты на катушку и ее толщины.
 

1."Забытая" в расчетах МАК потому, что комиссионеры считали сводку от МЕW (33116) и далее.
Что такое МЕW Вы знаете.Эта масса самолета "заводская", т.е. без снаряжения.
И если сложить все их компоненты (где не присутствует реквизит "снаряжение"), то до МАКовской взлетной массы 53949
и не хватает именно этой массы.

2. Еще раз повторяю.
В СЗВ, на которую Вы так упорно ссылаетесь, нет итоговых сведений по самолетным массам,
а уж тем более по центровкам. Там только сведения по коммерции (составляющие и итог).
Гляньте РЦЗ-83 (стр.42, там типовая форма СЗВ для "ручных технологий").

3. А вот в ЦГ диспетчер вовсе не "работает" с MEW. Он танцует от "пустого снаряженного самолета",
т.е.от суммы МEW и снаряжения. В ЦГ (по правилам) он работает от массы пустого снаряженного
и мы должны бы увидеть в ЦГ начальную точку 34181 (33116+1065).

4.Можно, конечно, пофантазировать.
Казалось бы, что при таком варианте вероятность отдельного учета снаряжения в ЦГ возрастает!
Ведь при этом снаряжение незаметно, но как-бы учтено дважды (и в снаряженном ВС и отдельно).
Вроде и так, но... как быть с центровкой.
Отдельной шкалы для учета снаряжения в ЦГ нет!
Оччччччень грамотный ДЦ сумеет учесть такой вариант, сместив исходную точку в "мелкой табличке"
(в первой шкале ЦГ). А это порядка -3.5 %САХ к исходной точке центровки. И это уже серьезно!!!

Но ... было ли вообще такое ???
ДЦ для нас недоступен, да и дал подписку о неразглашении.

В общем, вопрос ПОВИСАЕТ!
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация