Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Ан_2 сказал(а):
... в Вашем некорректном моделировании рассадки пассажиров.
Нажмите, чтобы раскрыть...


А что же Вы, интересно, понимаете под "корректным моделировании"?
Почему предельно переднее расположение пассажиров у Вас считается "корректным", а равномерное по салону (если иное не оговорено специально) - "некорректным"?

В Вашей же таблице расположение пасс-ров в заднем салоне оговорено как "рассадка сплошная (без пропуска кресел) со 2-го ряда".
Все ясно и понятно.
Где же указания по расположению пасс-ров в переднем салоне ( с 1-го ряда "сплошняком", что Вы называете "корректным")?
Вам известно об именно таком расположении пассажиров?
Почему же Вы не отобразили это в своей таблице?

А откуда Вам известно, что экипаж в данном случае занимал места не в соответствии с РЛЭ, а каким-то иным образом?
Если Вам откуда-то это известно - почему Вы не донесли это до сведения тех, на обсуждение которых Вы "выложили" эту таблицу?
-----------
Вот это все Вы называете "корректным"?


Если Вы под "результатными" данными подразумеваете момент "экипажа (-4311) - то это не пример, а обязательная норма, применяемая при расчете центровок согласно "Инструкции...".

Что касается отклонений от этой нормы, то они оговорены в этой же "Инструкции..." соответствующими указаниями.

Ан_2 сказал(а):
Как-то и спорить с Вами не интересно!
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да кто-же Вас заставляет?
 
Шла 3-я неделя обороны.

Тем, кто не утратил нить рассуждений в вопросе анализа весовых сводок по другим рейсам, хочу напомнить, что сводки были снабжены исчерпывающими комментариями автора по размещению загрузки, в частности и таким:
".... Размещение пассажиров в СЗВ указано условно (первый салон с первого ряда «слитно»,
второй салон с ряда, указанного экипажем, и далее «слитно»). ..."

Претензии, изложенные в предыдущем посте - несостоятельны.

Вызывает удивление столь настойчивый саботаж попыток анализа информации по загрузке и центровке.
 


Вы что-то путаете.
В той таблице, что Ан_2 удалил впоследствии, было примерно так - "рассадка пассажиров свободная".
Не помню, к какому салону это относилось - по-моему, к переднему, но могу и ошибаться.
Но можно уточнить у Ан_2 - он то точно знает, как там было.
А вот так - "(первый салон с первого ряда «слитно», второй салон с ряда, указанного экипажем, и далее «слитно») там точно не было.

Может быть, эта фраза присутствовала в информации, полученной Вами от кого-то в "приватном порядке"?
Да Вы забыли просто?
-----------
Кстати, позвольте спросить (если не секрет, конечно) - что это за странное сообщение было от Вас в процессе обсуждения расчета центровки по "сходной" компоновке
DSA76 сказал(а):
ИМХО, некорректно было расчитывать центровку по компоновке, подобной
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот эта компоновка


Какое отношение имеет она к "сходной"?
Почему Вы решили, что кто-то расчитывал центровку борта 42434 именно по этой компоновке?
Ведь Ан_2 говорит, что "сходная" компоновка - 16/72.

А Вы говорите - "нить"...
Тут сначала надо узлы распутать, а потом уже речь за "нить" вести.



Сажите еще, что я от МАКа тут "работаю"...
 

_1 Читайте здесь . Сообщение в открытом доступе, не редактировалось с даты публикации (12,02 !!! )
_2 Не секрет. Таким образом я пытался Вам указать на Ваши возможные источники ошибки в Ваших расчетах, продемонстрировав сдвиг ВИП-салона вперед на доступной в открытом доступе компоновке. Впрочем это был очередной "мартышкин труд", судя по тому, что Вы продолжаете троллить тему архивных сводок.
_3 Потребный эффект от ненужных 3-недельных дебатов получен, из модели расчетов вычищены все мелкие баги. Ищите ошибки в АСУ дальше без меня.
 
Сопоставление расчетов МАК "по факту" и "отраслевым нормативам"

Позволил себе сделать «свертку» расчетной таблицы сообщения DSA76 от 26.02.2013 :16.51
а также сопроводить таблицу небольшим комментарием (думаю, автор не будет возражать).
-----------------

Итак.

Сопоставление итоговых данных по массе/центровке позволяют однозначно сделать достаточно серьезные выводы, касающиеся как материалов Отчета МАК, так и корректности производственных эксплуатационных расчетов центровки.

Предварительные выводы.

1. Если сравнить по итогу взлетную массу, рассчитанную по МАК (53949) и вычисленную по действующим отраслевым нормативам масс, наблюдаем разницу в 923 кг (915 по модели +8 кг накопленная погрешность).
В основном эти различия (882 кг из 923) определяются расхождениями в единичной массе пассажиров
(на момент АП имеем 75 кг по нормативам отрасли, против около 100 кг по антропометрии МАК).
Тем самым, на рейсе, где порядка 40 пассажиров, мы наблюдаем отклонения суммарной массы пассажиров
почти в тонну (порядка 30% от общего значения массы пасс.загрузки).
Некоторые отклонения наблюдаются и в расчетах масс летного экипажа и бортпроводников, но они
незначительны по влиянию (в сумме 33 кг) в силу относительно малого количественного состава экипажа.

2. Отклонения центровок в расчетах по фактической и нормативной массам относительно небольшие (0.73%САХ).
При этом использование в расчетах нормативных относительно фактических масс сдвигает центровку назад (к хвосту).

3. Аэропорт рассчитывал коммерческую нагрузку (без служебной) согласно действующему РЦЗ-83 и нормативам отрасли. Согласно СЗВ масса коммерческая загрузки 3875 кг.

4. Комиссия МАК определяла загрузку самолета как сумму служебной и коммерческой загрузки, включая летный и кабинный экипаж, ИТС, вес пассажиров, вес багажа, вес технической аптечки – всего 5968 кг.
При этом вес экипажа, ИТС и пассажиров МАК рассчитывал антропометрическим способом (из медкарт).
Если из общей загрузки МАК выделить коммерческую, последняя составит 4740 кг.

5. Следует особо отметить, что в своих пресс-релизах МАК акцентировал внимание на отклонениях в расчете
загрузки 5968 кг и 3875 кг, относя разницу (более 2-х тонн !!!) к упущениям (ошибкам) аэропорта.
Понятно, что это методически неверное сравнение.
Тем не менее, оно было оценено следственным комитетом, как факт нарушения норм безопасности полетов
и по этому фактору сделаны соответствующие прокурорские выводы, отнесенные к персоналу порта.

6. Все, сказанное выше, требует от ФАВТ явного пересмотра собственно нормативной базы весовых расчетов.
По крайней мере, для перевозок особых (по массе) категорий. Например, спортсменов.

7. Отметим, что действующие правила ИАТА позволяют (более того, требуют) от Эксплуатантов вводить в действие и использовать различные нормативы масс для разных групп (категорий) пассажиров. Тем более, для регулярных перевозок пассажиров таких категорий.
Эти Правила прописываются в документации Эксплуатанта АНМ560 (раздел В) и обязаны к применению в аэропортах,
куда летает эта компания.
Для этого компании-Эксплуатанту (в частности «Як-Сервис») достаточно было обосновать и ввести в действие «компанейский» документ, в котором прописывались «спортивные» нормативы и правила их применения.

=======================

Заметим, что вопрос нормативов масс затрагивает намного большие масштабы применения, чем просто «Як-Сервис».
Это в целом вопрос (проблема) системного уровня.
И решать ее надо на отраслевом уровне (Минтранс, ФАВТ).

И это, пожалуй, главный вывод по анализу расчетов.
 
Последнее редактирование:
Ан_2 сказал(а):
И это, пожалуй, главный вывод по анализу расчетов.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Выше были выводы, касающиеся анализа расчетов масс/центровок по МАК (по Отчету).
Как заметили, они вовсе не порушили тезис, что центровка самолета вряд ли сама по себе виновата в АП.
Или просто спровоцировала лавину причин, предопределивших АП.
----------------

Резонный вопрос о дальнейшем.
А как же быть с расчетами аэропорта?
И вот здесь коллизия: а что анализировать?
Есть только выписка из СЗВ и карта-наряд.
Да еще и пара чисел в РД МАК, которые так или иначе тоже можно отнести к расчетам аэропорта.
Но... главного документа аэропорта по центровке (ЦГ) мы не видим по известным причинам.
Есть с чем сравнивать (расчеты МАК из Отчета). Они условно могут быть приняты за эталон (понятно, "нормативные").
Но ... нет предмета сравнения (ЦГ).
А потому, можно только строить гипотезы. От осторожных до самых буйных и нелепых.
Но это уже не анализ, это "фэнтези".
Откровенно говоря, а для чего?
И стоит ли?
Впрочем, это уже каждый решает для себя сам.

ИМХО.
 
Последнее редактирование:
А что "анализировать"?

Известно, что расчет центровки выполнялся (кем и когда - не столь важно), так как только в результате расчета могли появиться числа МАКа в РД.
Если не в результате расчета - откуда тогда и почему по этому поводу нет комментария МАКа?

Известно, что расчет велся "по нормативам", так как на момент рассылки РД фактические массы пассажиров и багажа известны не были.
Нормативные массы известны.
Известно распределение багажа по багажникам - задний багажник полный, остальное в переднем.
Известна весовая (нормативная) загрузка багажников.
Известно распределение пассажиров по салонам.
Известны плечи пассажирских рядов самолета (с точностью, исключающей грубые ошибки при расчете).
Известно количество топлива, учтенное при расчете центровки.
Известна масса/центровка пустого снаряженного самолета.
Известны итоговые значения расчета.

И при всем при этом отказаться даже от попытки "анализа"?
Называть такую попытку "буйной фантазией"?
Только потому, что мы не видели "главного документа"?
--------
А разве мы видели какой-то "главный документ" (или иной какой "предмет сравнения"), потверждающий "неосознанное" торможение в результате действия фенобарбитала?
Нет?
Почему же никто не называет тогда "анализ" МАКа в отношении этого торможения "буйной фантазией"?
 

Видите ли ...

Мы с Вами неоднократно просчитывали, какие же цифры следовало бы увидеть в расчете аэропорта.

Это результаты аналогичные отчету МАК, но взятые
- с отраслевыми нормативами масс (вместо антропометрии);
- с багажом 1100 (вместо 1082);
- с топливом 12500/12300 (вместо 13800/13577) - заправка/взлетное.

И расчетные цифры аэропорта мы с Вами получили ранее (см.22.02.2013, 20:44).

Это 51966 / 51666 (по заправке/старту) и 25.63 %САХ.

Эти цифры подтверждаются и вчерашними расчетами (26.02.2013 15:51 и 20:43)
при замене данных МАК на нормативы и данные из СЗВ и карты-наряда..

Ну вот теперь попробуйте ответить, а почему эти цифры не совпадают с РД МАК (52816 и 24.4%САХ)?

Не наблюдая документного расчета порта (ЦГ), могу лишь повторить, то, что говорил и ранее.

Что касается масс, то отклонения в 850 кг ( 52816 - 51966 ) склонен считать просто банальной ошибкой расчетчика.
А отклонения в центровках вообще сложно рассматривать, так как там, не наблюдая ЦГ,
неопределенность предположений еще на пару порядков выше.
 
Последнее редактирование:

Не распаляйте себя в благородном негодовании и не вводите в заблуждение остальных!
Написано достаточно аккуратно.


Последние две строчки прочтите еще раз!
Никто Вам не ставит шлагбаумы.
Дерзайте, как Вам нравится!
На всем диапазоне гипотез: от осторожных до "буйных".
 
Последнее редактирование:

"Никто" - это громко сказано.
 

Да я слышал от Вас выражения и покрепче - так что причин для негодования в данном случае нет.
Есть разочарование - начало было многообещающее.

Вы с DSA76, вроде бы, основательно взялись за это дело, а чем все закончилось?
Тем же. с чего и началось - "ЦГ нет...".
Стоило тогда тут "копья ломать"?
Ради чего - чтобы разъяснить кому-то, почему взлетная масса , "расчитанная по МАК", отличается на 923 кг от "вычисленной "по действующим отраслевым нормативам масс"?

Так это еще год назад ясно всем было - из первого "Отчета".

Ан_2 сказал(а):
Дерзайте, как Вам нравится!
Нажмите, чтобы раскрыть...

А чего мне дерзать?
Я еще три месяца назад выложил свои расчеты (...кто-то возмущался тут, что я отнял у него три недели).
И думал, честно говоря, что это Вы решили "дерзнуть".

Но не "срослось"...


---------- Добавлено в 16:11 ----------


Aveca сказал(а):
"Никто" - это громко сказано.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Пожалуй, да...
 
ИТОГИ с пометкой ИМХО

1. По взлетной массе центровке массе/центровке 42434, зафиксированной в РД МАК от сентября 2011 г..
В РД зафиксированы цифры 52816 кг/24,4 %САХ, которые отличаются на
Для себя оставляю два возможных варианта происхождения этой разницы:
- ЦГ отсутствовал в рейсовой документации по какой-то причине. Цмфры РД были составлены по данным формуляра, оригиналу СЗВ и данным СОК по топливу.
Аргументы за: ЦГ не упомянут в отчете, данные РД вышли после расшифровки самописцев, фактические взлетные данные имели принципиальное значение при определении круга возможных причин АК.
- ЦГ был составлен на бланке некоторого "сходного" борта спохожими, но другими исходными данными по массе центровке пустого снаряженного.

2. Загрузка багажников и ее влияние на центровку.
Самым существенным моментом при анализе данных отчета и сводок по предыдушим рейсам 42434 с командой является сходство по массе возимого багажа - порядка одной тонны. Таковой ее зафиксированов отчете (1083 кг), СЗВ (1100) и, думаю, таковой ее следует и считать. При загрузке в багажники, теоретически, возможен определенный "подвох" : загрузка всего багажа в передний багажник сдвинет общую центроку вперед. (В порядке домысла - побудительный мотив (Aveca спрашивал): так грузчикам проще, меньше манипуляций с люками, перемещений между багажниками и т.п. Количественная оценка "подвоха" -2,5 .. -3% САХ. Это не вызовет непреодолимых трудностей с отрывом ПОШ - даже зафиксированного отклонения РВ на 10* будет достаточно для отрыва ПОШ на Vr.

Экстремальный вариант загрузки, создающей запредельно переднюю центровку возможен только при наличии на борту неучтенного груза ("фантомной тонны"), которая непременно долна быть также загружена в передний багажник. Для себя я этот вариант исключил.

4. Размещение пассажиров и его влияние на центровку. Сколь либо значимое влияние на центровку оказывает "переход" пассажиров с задних рядов в ВИП-салон. Однако размеры ВИП-салона и здравый смысл практически исключают возможность проведения в ВИП-салоне "совещания", способного спровоцировать запредельное изменение центровки.

5. Порядок загрузки и расчета взлетных параметров.
Второй важный и достойный внимания вывод, который следует из наших "разбирательств": правильный расчет взлетных параметров есть сфера ответственности экипажа. СОП, в частности ДЦ аэропорта выполняют только сервисную функцию. Предоставление достоверных исходных данных и контроль за порядком загрузки - прерогатива экипажа. СОП может "обмануть" с коммерцией, но экипаж ОБЯЗАН ее проверить. Составление ЦГ занимает минимум времени и не состваляет никакого непосильного труда. Более того, чтобы не "промахнуться" со стабилизатором, опытному пилоту даже ЦГ не нужен - достаточно просто присутствовать при загрузке багажников и окинуть взглядом пассажирский салон.
Таким образом, случись ошибка с выставкой стабилизатора - ответственность за это легко и непринужденно "замыкается в кабине". тем самым конспирологические версии преступного сговора и подлога документов СОП лишены _мотива_.

6. Так был ли "стабилизатор"?
- допускаю некоторое незначительное смещение центровки за счет размещения компонент загрузки, которое, в купе с ранней попыткой отрыва ПОШ, могло спровоцировать "эффект Лушникова". Но в этом случае, повторюсь, на передний план выгодит "негативный перенос навыков" со всеми вытекающими...
- конспирологическую версию создания загрузкой запредельно передней центровки для стабилизатора на 8,7* я для себя исключил.

П.С. Лично для себя самой приемлемой альтернативной версией продолжаю считать потребность в раздельном торможении на разбеге по причине отказа/неисправности механизма разворота передней опоры.
.
 
Последнее редактирование:

Тогда это должна быть распространенная практика для этого аэропорта. (Иначе придется предположить, что именно этот борт грузчики загрузили против обычной практики).
Кроме того, такое предположение подразумевает, что экипаж не проконтролировал загрузку (и опять-таки ожидал загрузку согласно обычной практики).

Сама по себе цифра 2,5-3% существенна, конечно, в совокупности со всем остальным.
 
Aveca,

Уважаемые!

1. Вы верите судебной экспертизе? А если ДА, то еще раз загляните в раздел Отчета со стр.152.
И тогда можете манипулировать по переднему багажнику только массой багажа 495 кг.

2. А если Вы, DSA76, еще и доверяете своему моделированию, то посмотрите, какие есть варианты размещения
этих 495 кг в переднем багажнике, которые выводят на центровку 24.65% САХ?

И если Вы оба принимаете эти два пункта за разумные, то может не стоит всерьез говорить
о варианте "всё в первый багажник"?
 
Последнее редактирование:

_1 Не совсем так. Практики не может быть как таковой. ДЦ выдает уже документ, в котором расписано сколько и чего в какую секцию багажника загружать. Другое дело, если грузчики вообще не получили указаний по порядку загрузки (В отчете сказано, что порядок загрузки был определен экипажем).
_2 Да. Но и это маловероятно. Если не ошибаюсь, "задраить люки" экипаж должен собственноручно.
_3 Да, но это требует дополнительно всего 4*-5* РВ к "стандартным" 5*-6*


---------- Добавлено в 19:19 ----------



Я просто сделал акцент на том, что даже такой маловероятный вариант загрузки не приводит к катастрофическому сдвигу центровки.
 

В свою очередь, хотел бы заметить, что "вариации на тему" целесообразно все же ограничить разумными рамками.
Иначе, мы просто рискуем вовсе оторваться от краеугольных позиций для рассуждений
и беспочвенно плодим самые невероятные версии.
Ну и для ясности.
Для меня (ИМХО) опорной позицией являются факты расследования, зафиксированные в Отчете.
А вот то, что там недосказано или противоречит РЛЭ и РЦЗ - может и должно быть доследовано.
 
Последнее редактирование:

_1 Моделирование и имело целью, в частности, ограничить эти рамки количественно.
_2 Итог соответствующего раздела представлен результатом работы КБ. Исходя из Ваших постулатов, цифры РД - такой же факт. Установленная моделированием "аэропортовских" расчетов разница не сильно похожа на простую ошибку, поскольку представляет собой достаточно "кривое" число. Затевали то мы весь "огород" именно отталкиваясь от существования пары вес/центровка в РД и, лично я, ради проверки версии неверной выставки стабилизатора.
_3 ИМХО, адвокатам следует запросить в Комиссии рейсовую документацию. Открытыми данными поделиться на форуме. Другой вариант - некий доброжелатель сбросит таки бланк ЦГ 42434 из архива.

П.С. Не покидает меня некоторое ощущение недосказанности в Ваших крайних постах. Однако, я зачастую бываю субъективен...
 


1. Цифры РД (52816 /24.4 %САХ) для меня не ФАКТИЧЕСКИЕ сведения по массе/центровке самолета.
Для меня это ФАКТ только того, что эти цифры где-то были отображены и выписаны оттуда.
А единственным документом, где они одновременно присутствуют - является ЦГ.

2. Эта пара чисел для меня вовсе не является АБСОЛЮТОМ (правильным расчетом).
В отличие от расчетов МАК, где работала группа специалистов высокой квалификации (не сомневаюсь),
у которой была вся необходимая техническая документация именно на этот борт,
ЦГ рассчитывал рядовой диспетчер по центровке. Да еще по ЦГ. Да еще с опорными данными со слов экипажа.
Это ли не почва для вероятных "очепяток".

3. Для меня, например, бАААльшой вопрос по поводу того, как учитывалась техаптечка. И учитывалась ли она вообще?
Посмотрите на этот вопрос с позиции фактических расчетов других портов! Там про аптечку ни слова!

4. Интерес к паре 52816/24.4 у меня был еще с первых дней расследования.
Но основой "любопытства" тогда был вопрос - а не оставался ли на борту "забытый" балласт от перегонки борта из Внуково?
Но как только вышел окончательный Отчет (04.11.2012) , стало известно о наличии на борту технической аптечки.
И после контрольных расчетов перегонки с 3-мя б/п +2 ИТС+ техаптечка выяснилось, что этой загрузки
с "передним" размещением ровно хватает, чтобы обойтись при перегонке без балласта.

5. После моделирования расчетов МАК по нормативам еще раз подтвердилось, что в сухом остатке "дефицит"
порядка 850 кг (или еще +580, если ДЦ не сообщили о техаптечке)!
Спрашивается - откуда?
Только ДВА варианта. Или это некий груз. Или ошибка в расчетах.

6. Наличие груза на борту должно быть подтверждено таким количеством документов (накладные, ПГВ, СЗВ,
следственная экспертиза, весовые расчеты МАК и т.д и т.п.), что скрыть его даже при желании физически невозможно.
Тем самым, остается лишь один вариант - арифметическая ошибка весовых расчетов ДЦ!
Для меня этот вариант - единственно реальный.
-----------

P.S. Думается так или иначе, рано или поздно, но мы узнаем "тайну ЦГ" !
И только это поставит точку в спорах.

ИМХО
 
Последнее редактирование:

Да по сути и спора как такового у нас нет.
Остается перейти в "режим ожидания" ЦГ, вдруг "всплывет". Вы там поспрашайте у "неавтоматизированных" коллег, может найдут в архивах что интересное....
Думаю, под Вашим чутким руководством, мы выжали максимум возможного из доступных данных. Быть причастным к этому оказалось познавательно и потешило самолюбие. Благодарю Вас.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация