Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434



Уважаемый DSA76.
Вы в очередной раз делаете вид, что искренне не понимаете моей трактовки произошедшей катастрофы, чуть переносите акценты и предлагаете мне вновь вступить с Вами в полемику уже по этой, чуть подправленной Вами, моей же версии...
Извините, но свою позицию я излагал не один раз, при желании Вы можете легко найти мои соответствующие посты, освежить несколько свою память и убедиться - никаких "А" там нет.

МАК основной "массив" своего расследования посвятил тому, как в процессе разбега ситуация из внештатной (отказ самолета поднять стойку) переросла в аварийную и, в конце-концов, в катастрофу. Выводы, сделанные МАКом по этому поводу, я не оспариваю, как Вы, надеюсь, убедились.
Там, в принципе, все приемлимо.

Можно поспорить - осознанное или нет было торможение, но это не принципиально в данном случае.
Ну, доказал МАК очевидное - торможение препятствует подъему ПОШ, то есть, что "запад - где закат".
Это и без МАКа ясно, как дважды "два -четыре" - даже в РЛЭ написано: останавливая самолет не тормозите резко - "клюнет носом" (ну, так как-то).
А вот самый естественный вопрос (как ситуация из штатной переросла в нештатную) МАК оставил без ответа.
А ведь этот вопрос поважней вопроса - что будет, если на разбеге давить на тормоза, а в момент отрыва "сбросить" РУДы на МГ?
Вы согласны?

Так почему же (повторяюсь) МАК так скрупулезно рассмотрел "следствие" нештатной ситуации, но не уделил должного внимания "причинам", по которым "штатная ситуация переросла в нештатную"?
А возможная причина "номер один" - это ведь центровка, верно?
И она (причина эта) сама "лезет в глаза" - в своих последних постах я говорил о "наводящих" и "сопутствующих" фактах и той цепочке, в которую эти факты сами наровят сложиться.
И лишь тщательнейшим образом проанализировав все "центровочные" варианты, дав исчерпывающие ответы на все "центровочные" вопросы, можно было начинать искать эту "причину" где-то в другом месте.


Вы, наверное, имеете ввиду вот этот



отрезок графика скорости.
Именно он (вернее, "провал" скорости, видимый на нем) и стал тем самым "убойным" аргументом МАКа, положенным в основу его предположения, что торможение началось за несколько секунд до первой попытки подъема ПОШ.
Но ответьте тогда на вопрос - что означает "скачок" скорости непосредственно перед этим "провалом"?
Может быть, и то и другое - просто изьяны в работе "самописцев"?
Тоже вопрос, верно?

В любом случае, аргумент этот, "красноречиво свидетельствующий о торможении", вызывает большие сомнения.
Если же Вы о дальнейшем разбеге - чуть выше я уже высказался по этому поводу.


Очень мило... - я допускаю, "что центровка могла спровоцировать", но мне неважно, как это произошло и почему. Мне важней, что "запад - где закат"...


Вот-вот - "к сожалению"...
А кто должен был "раскрыть"?
А ведь мы с Вами все это обсуждали подробно, в том числе и "сущности" - поищите.

И теперь моя очередь спросить Вас - зачем Вы делаете вид, что ваши "сущности" есть как-бы некий новый взгляд на "центровочную" версию, порождающий, как-бы, некие новые вопросы к ней, делающие ее, как-бы, еще более несостоятельной?
Ведь все ответы на эти вопросы давно даны и единственный аргумент против них был - "ошибка" того или тех, кто делал расчет центровки.
Помните?


Вот-вот - "приходится допускать", потому, что МАК не удосужился все это расследовать, попросту проигнорировав все и "наводящие", и "сопутствующие" факты.


"...тотальной фальсификации" - это Вы слишком.
Просто сочли кое-что не заслуживающим внимания, кое-что не удалось расслышать, кое-что - рассмотреть...

А "достоверный факт" не один.
Разве РД МАКа - не "достоверный" факт?
 
Последнее редактирование:
Sibiryak сказал(а):
...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Против вашей версии о центровке служит факт заброса угла атаки сразу после отрыва.
Сам факт заброса угла атаки говорит о слишком большом угле (отрицательном угле) установки стабилизатора.
Можно предположить, что если бы ПОШ была оторвана на стабилизаторе -8,68 (до перекладки на разбеге), то такого заброса не произошло бы, и самолет в результате не свалился бы.
 

Очень давно - при активном обсуждении именно этого вопроса - почему самолет упал - многие, в том числе и я,высказывали свои гипотезы по этому поводу,пытаясь отталкиваться от тогда озвученных фактов...Вкратце,не ссылаясь на доказательства,(долго и нет смысла искать) суть моей версии - подчеркиваю - моей - то есть для меня, т.о ИМХО - борт вырулил , развернулся и покатил - именно покатил в дальний конец полосы для разворота на исполнительный(прошу не придираться к терминологии - я не авиатор ,так проще выразиться)...Где-то на середине полосы диспетчер , зная возможности ЯК-42 и оставшуюся полосу, настоял на немедленном взлете - по ходу движения (повторюсь, причин для такого решения можно привести массу - они и приводились на заре обсуждения...) Разногласия в экипаже по этому поводу опущены в лакунах записей.КВС , как администратор в первую очередь,взял под козырек...Но борт таки был гружен почти по максимуму..., в спешке ( не было исполнительного старта и времени на проверки...) стаб был выставлен недостаточный,двигатели борта тоже были не первой свежести , один - так я вно недодавал тяги...Вот всё это в совокупности не позволило вовремя достичь 230 км в ч - и нос бы подняло автоматом - ни поднять нос самим - стаб, передняя почти предельная центровка.Скорость 229 была достигнута только на грунте - после подскока на краю бетонки-потери трения .Плюс РУД - сброс на 1-2 сек на минимум - разногласия в экипаже - 2П - СТОП - КВС- ВЗЛЕТ - (либо - РУД на мал газ - КВС - для раскачки и отрыва носа...).К версии разногласий = в конце полосы - единственное зафиксированное место на полосе со следами торможения... Напомню - явно не сходились воедино данные по времени - если их наложить на одну временную шкалу - признаки монтажа. Все же непонятки в данных самописцев - и по двигателю - и по рулям - и по направлению - и по торможению-подтормаживанию - суть проявления подтасовки данных под версию именно действий экипажа , как причины катастрофы - ИБО - если причина - в команде диспетчера - то возникает вопрос - почему так было и кому было нужно...а это уже политика...В отчете совсем нет коплексного анализа показаний очевидцев - коих там было ну очень много - именно по вышеуказаной причине...
Я отдаю себе отчет о том,что такое конспирология , но также с горечью отдаю себе отчет в том , в каких странах мы живем...(не важно,что я живу сейчас на территории Украины - Луганская обл. - это только добавляет горечи - я офицер запаса Советской Армии и давал Присягу на верность Советскому народу).В условиях полнейшей коррумпированности всего общества наивно полагаться на чистоту и непредвзятость МАК...
 
МАК свою модель строил очень уж грубо. Линеаризация графика скорости на искусственно подобранных участках - это, пожалуй, уровень вековой давности. Боюсь, что такой метод был выбран МАК для обоснования собственной версии. Т.е., они сперва придумали теорию, а потом под нее построили "удобный" график, а надо бы наоборот.
 

Предположить?
А обосновать - расчетами и цифрами?
Слабо?
 

Благодарю за независимую точку зрения. Наверное, я могу согласиться с Вами уже потому, что МАК опубликовал эти данные... Криминала нет, но "осадочек" все-таки остался...
 
Последнее редактирование:
"вкратце ... долго и нет смысла искать" - вот отсюда и растут ноги у подобных версий.
Если бы Вы углубились в схему а/п Туношна, Вы бы увидели, что непосредственно по курсу рокового взлета находится поворотный пункт "БАДАК". Соответсвующая фраза КВС "Выход по прямой на Батаки" (так в стенограмме) должна или ставить крест на Вашей версии или возводить "конспирологию" в ранг абсолюта (кто то же должен был этот текст "начитать").

Надеюсь Вы лучше теперь поймете смысл ранее сказанного мной о непротиворечивости версий фактам......
 
О фактах. Факты можно трактовать по-разному. Записи самописцев по скорости. Например, пилоты неправильно читали скорость. Или 2П сказал:"ну, что, поехали...", когда уже ехали на исполнительный. Заранее прошу прощения, но рискну утверждать, что 2П сказал:"ну, что, поехали...", когда они стояли. А это значит, что маковская точка начала разбега на режиме мг на ВПП не соответствует действительности. имхо.
 
Последнее редактирование:
Sibiryak сказал(а):
Предположить?
А обосновать - расчетами и цифрами?
Слабо?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Недостаточно данных. Из тех графиков, что доступны в отчете ничего вытащить нельзя, слишком короткий отрезок времени. Нужны первоначальные данные для расчетов.
Но просто подумайте из-за чего резко начал расти угол тангажа сразу после отрыва? Обратите внимание, что после отрыва были моменты, когда руль высоты отклонен на пикирование а угол тангажа все еще растет. Это как раз и свидетельствует о том, что угол установки стабилизатора был слишком большим, а так же о том, что при отрыве пропал какой-то дополнительный пикирующий момент.
 

Вы априори воспринимаете расшифровку МАКом данных самописцев и приведенные МАКом "факты" - как абсолютную истину --- я - нет. В этом суть разногласий. Для меня факт - что борт не взлетел - и далеко не факт , что КВС говорил - "Батаки" , и что "Батаки" - это "БАДАК" - вот это только чья-то интерпретация


---------- Добавлено в 23:06 ----------



А вы когда-нибудь "труды" писали - вот так там и пишут - о методиках - как можно всеобъемлюще - это все отписки...Вам же указывают на факты. В данной ветке уж очень часто сторонники МАК используют софистику...


---------- Добавлено в 23:09 ----------



Ну вот - недостаточно данных - и - Нужны первоначальные данные - Вам же об этом и говорят - что в отчете много общих сентенций о методах и научности - и крайне мало фактов - которых должно быть по логике , понятной всем участникам ветки,по крайней мере "технарям" - гораздо больше,полнее...
 
даже просто факты в умелых руках могут стать враньем - согласно правилу: суть не в фактах а в том, с какой целью они подобраны. Есть ли уверенность в полноте набора фактов в отчете МАК?
 

Тут перекручивать нечего - самолет не набрал в пределах ВПП и КПБ безопасной скорости взлета. Если Вы считаете иначе, то скажите на каком участке ВПП у него была скорость 230 км/час или более?
Скорость отрыва ПОШ - да, достиг - с этим никто не спорит.


---------- Добавлено в 09:58 ----------



Точно также можно предположить, что если бы не было перевода РУД на МГ, то самолет бы не свалился.
 
Это свидетельствует, что из-за перевода РУД на МГ у самолета скорость воздушная стала менее скорости сваливания, то есть - самолет перестал слушаться руля высоты.
 

По логике вещей (философское отступление о субъективности).
Любой Отчет можно считать враньем - согласно правилу: суть не в Отчете, а в том, насколько тебе выгодно (удобно) занимать ту или иную позицию.


Еще раз.
Прочтите в учебниках и вдумайтесь в определение "безопасная скорость взлета"!
И требуется ли набирать ее на земле?
 
Последнее редактирование:


Учебника под рукой нет, поэтому если Вы поясните - буду очень благодарен.
А по поводу своего сообщения для windowz, хочу следующее пояснить:
он пишет, что единственное объяснение "заброса" это пропадание дополнительной тормозной силы от шасси самолета при установленном с избытком стабилизаторе.
Я бы согласился с ним, если бы самолет после отрыва от ВПП не потерял скорость до меньшей, чем скорость сваливания.
При скорости сваливания самолет теряет управление - разве не так? Естественно он перестал слушаться руля высоты и продолжил набор тангажа с одновременным ростом крена.
То есть "заброс" - не является доказательством, что у этого ЯК-42 в этом катастрофическом взлете пропала дополнительная тормозная сила от шасси самолета при установленном с избытком стабилизаторе.
Если я что-то против учебников написал, то поясните мне про это ради бога ...
Другое дело, если бы самолет набрал безопасную скорость взлета и находясь в диапазоне скоростей выше скорости сваливания совершил бы "заброс" - тогда я бы согласился с windowz ... наверно ... а если бы все это случилось на скоростях выше 230 км/час - безопасной скорости взлета, то точно согласился бы!
А по поводу "на земле" - я имел в виду "вообще", то есть ни на земле, ни в воздухе, если непонятно написал, то извиняюсь.
Раз "заброс" не подтверждает дополнительную тормозную силу, то остается "неотрыв" ПОШ при второй попытке и "плохая" динамика разгона, но и то и другое можно объяснить иными причинами нежели дополнительная тормозная сила от основных шасси.
 
Последнее редактирование:
Ну да, "как дважы два"... Значит торможение практически теперь никак значительно не влияет на темп разгона и способность самолета вообще набрать скорость отрыва (ибо в нашем случае скорость отрыва таки была набрана!.. и это, вдобавок, никак вообще не разгрузило основные стойки и не уменьшило пропорционально силу реакции опор), но теперь всем должно стать ясно, как дважды два, что останавливая самолет на пробеге тормозами, лётчик нагружает переднюю стойку именно пикирующим моментом от тормозной силы основных стоек!... о чём, якобы, даже написано в РЛЭ, а не сила инерции нагружает её.
 
Сергей1961 сказал(а):
Учебника под рукой нет, поэтому если Вы поясните - буду очень благодарен.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не очень хотелось бы цитировать учебники, хотя бы потому, что Вы и сами можете это легко найти в Инете.
Тем более, что вчера это Вам частично пояснил "windowz" (сообщение от 14.43)

Но уж раз попросили.
Упрощенно в двух словах и по существу.
"Безопасная скорость ДЛЯ взлета" (так правильнее), это скорость, до которой надо разогнать самолет к высоте 10.7 м.
Значение скорости определяется, в частности, запасом по устойчивости/управляемости (V2 должна быть не менее 1.2 Vэволют для данной взлетной массы и конфигурации ВС).

Итак, заметьте, скорость В ВОЗДУХЕ, на первом этапе набора.
ПОСЛЕ взлета, т.е. не на ВПП, даже плюс КПБ.
 
Последнее редактирование:

Вот смотрите у Вас "V2 должна быть не менее 1.2 Vэволют", именно эту "Vэволют" я и обозвал скорость сваливания. Получается сваливание на скорости даже большей, чем 190 км/час, а в этом взлете скорость самолета упала до 186 км/час - вот он и перестал случаться штурвала - исчезновение доп. тормозной силы и переустановка стабилизатора не при чем ...
 

У вас нарушена причинно-следственная связь.
Самолет терял скорость не из-за того, что двигатели за n секунд до этого перевели на МГ, а из-за роста угла атаки и тангажа. Если вы внимательно всмотритесь в графики СОК, то увидите, что двигатели в момент отрыва уже были по сути на номинале, т.е. потеря скорости после отрыва никак не связана с двигателями.
Цепочка причинно-следсвтенной связи следущая:
Рост угла тангажа и атаки -> Потеря скорости -> Сваливание

отрыв произошел в 11:59:52
на отметке 11:59:53 все три дивгателя вышли на номинальный режим в 11:59:54 по сути вышли на взлетный
Самолет может взлететь (т.е. набирать высоту и скорость) на 2-х двигателях с паспортной тягой порядка 13000 кгс. Т.е. тяги двигателей в момент отрыва было достаточно для роста скорости (на промежутке 11:59:51-11:59:52 также скорость выросла), но за 2,5 секунды угол тангажа вырос с около 7 град до 19,3 град, мало того угол тангажа рос даже при отданом от себя штурвале.
Именно рост угла атаки вызвал падение скорости и последующее сваливание а не режим двигателя.
 
"причем" - превышение угла атаки после отрыва и его следствие - интенсивное торможение в воздухе. Если Вас завораживает сброс РУД на МГ, то вспомните о приемистости двигателей. Тяга не успела существенно сброситься.
Если вам понятнее бытовые аналогии: пружину сжимали-сжимали (задирали стабилизатор) а когда она освободилась, всё было так быстро и сильно, что не успели парировать (выдержать УА)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация