Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[ЛевМих]

Любая парабола на определенном участке "почти линейна", на интересующем меня участке (60%-80%) она линейна с точностью до 1% оборотов.

Согласен. Но если Вы публично объявляете себя профессиональным физиком (а это было!), то, безоговорочно делая физически нелепое заявление

Не вы можете конечно утверждать все что угодно, но тяга почти линейно пропорциональна оборотам вентиляторов.

Вы и компрометируете сословие физиков, и сбиваете с толку неокрепшие души, которые начинают применять эту "линейную пропорциональность" шире. И Сергей1961 уже "повелся"... По этим причинам я и возмутился. А 2 правых столбца приведенной Вами таблицы из РТЭ как раз демонстрируют зависимость тяги от оборотов, близкую к квадратичной.

Кстати, выражение "почти линейно пропорциональна" - это аналог "мы стали более лучше одеваться" (С). Но, главное, линейность и пропорциональность - это понятия смежные, но весьма различные по существу.

Если расчитывать сопротивление исходя из Сх(полн) около 0,2 (что соответсвует углу атаки > 16 градусов и Сy будет 1,8) то сила полного сопротивления будет целых 7200 (на скорости 60 м/с= 216 км/ч) а подъемная 64800 (т.е. очень интенсивный набор)
(Сибиряк и Сергей пожалуй правы насчет того, что Сх в поляре - это полный коэфициент)
Выходит, что Ваши оценки по силе сопротивления воздуха завышены ...

Вероятно, завышены. Не слишком доверяя МАК и Бехтиру (у которых к тому моменту уже были обнаружены ошибки и внутренние противоречия), я тогда выбирал те оценки сопротивления, которые лучше согласовывались с графиками скорости "образцовых" взлетов ЯК-42. При этом я не разделял лобовое и индуктивное сопротивление и к тому же заметно занижал трение качения и установочные потери тяги. И если считать по Вашему, то как раз получается ускорение до 1 м/с2 в начале набора высоты при нормальном взлете, а "площадку" в записи воздушной скорости в начале нормального взлета тогда можно объяснить только изменением обтекания ПВД при изменении угла атаки и/или высоты или/и изменением аэродинамических коэффициентов ВС при удалении ВС от Земли. Но это, ИМХО, слишком профессиональные вопросы аэродинамики.

В момент отрыва двигатели по сути вышли на номинальный режим, соответсвенно вопрос почему вообще падала скорость остается нераскрытым.
Мне приходит в голову 3 варианта:
- Сущетсвенное расхождение по времени в графиках разных характеристик взлета
- Большая угловая скорость вызвала своего рода переходные процессы и повышенную турбулентность/более ранний срыв потока на крыле, что в свою очередь существенно повысило сопротивление воздуха
- Просто произошел срыв потока с крыла при досижении угла атаки 20+ градусов, что опять же увеличило сопротивление воздуха, а падение скорости до достижения критического угла списать на "особенности измерения приборной скорости" и "помехи"

При таких помехах, которые есть на графике скорости, представленном МАК, количественный анализ поведения "скорости" на этом участке того "взлета" просто не имеет смысла. Если же Вам хочется потренироваться, размяться и т.п., возьмите расшифровку нормального взлета без ветра и проанализируйте процесс взлета. Вот ссылки на такие графики и расшифровку от vim1964: http://aviaforum.ru/showthread.php?p=967081#post967081 и http://aviaforum.ru/showthread.php?p...70#post1183870 .

ПП так же мог "запредельно тянуть" на себя РВ из-за того, что видел перед собой кунг чисто по психологическим причинам.

Да, конечно.

 

[ЛевМих]

А вот этот момент я как-то в ветке пропустил.
Все мои расчеты делались с коэффициентом 3:1.

Я это обнаружил, когда попробовал разобраться с моментами сил во время "взлета":

Я до сих пор избегал попыток разбираться с процессом подъема ПОШ и взлета, считая это безнадежным делом. Однако неожиданно оказалось, что тщательное сравнение графиков оборотов, РВ, тангажа и высотомера аварийного взлета и нормального экспериментального взлета (рис.44 Отчета МАК) в принципе позволяет делать далеко идущие выводы о центровке. Но в процессе этого я уперся в противоречия разных источников информации. Далее – по порядку.
...
4. А вот при попытке оценить кабрирующий момент РВ при отрыве ООШ я обнаружил противоречие, которое я не могу разрешить.
...
Я в полном недоумении. Т.е., методически все понятно (куда смотреть и что считать), а количественно – совершенно непонятно, ибо оценки момента РВ по Бехтиру и по Отчету МАК противоречат друг другу. "Приведите Вия" (С).

Я тогда возвопил и затребовал Вия:confused2: - нот не было никакой реакции. А значительно позже этот вопрос всплыл в моей личной переписке с Vik63, который изначально тоже пропустил тот мой вопль.

Горбуха в тяге двигателей исчезла.
Вопрос (для меня, по крайней мере) закрыт.

Не понял. Речь идет о Ваших периодических заявлениях о том, что концы с концами в ваших расчетах сходятся лучше, если предположить, что при переводе РУД на взлетный режим в 11:59:30 тяга не возросла, а снизилась?

 

[Aveca]

Я это обнаружил, когда попробовал разобраться с моментами сил во время "взлета":
Я тогда возвопил и затребовал Вия:confused2: - нот не было никакой реакции. А значительно позже этот вопрос всплыл в моей личной переписке с Vik63, который изначально тоже пропустил тот мой вопль.

Вопль был без количественных оценок, а качественная оценка показалась мне расплывчатой.
А сообщение это я помню.

Не понял. Речь идет о Ваших периодических заявлениях о том, что концы с концами в ваших расчетах сходятся лучше, если предположить, что при переводе РУД на взлетный режим в 11:59:30 тяга не возросла, а снизилась?

После внесенных поправок сила сопротивления стала почти монотонной на всех участках изменения режимов двигателей.
До этого она имела явный подъем, совпадающий с изменением режима двигателей.

Т.е., эта часть силы сопротивления имеет аэродинамический характер, связанный с работой ГО, что и учлось в модели, приведя разностную силу сопротивления (известные минус тяга) к более-менее правдоподобному виду.

 

[Sibiryak]

Я это обнаружил, когда попробовал разобраться с моментами сил во время "взлета"


...2) Бехтир предлагает (стр.123) считать момент от отклонения РВ втрое меньшим, чем от такого же отклонения стаба. Понятно, что это округление, но это удовлетворительно согласуется с отношением площадей РВ и ГО (близко к 1:4). Но при оценке момента РВ по Бехтиру (1 град стаба соответствует 3 град РВ и, при типичной взлетной скорости, 2% САХ, т.е., 5 тс*м), момент РВ при отрыве – всего 25 тс*м, вдвое меньше, чем по пересчету из рис.42 Отчета. Более того, оценка момента РВ по Бехтиру дает скачок момента РВ при первой попытке подъема ПОШ, вдвое меньший, чем на рис.42.

Да, на первый взгляд Бехтир более логичен (соотношение площ. стаба и РВ ~ 3:1).
Но, если воспользоваться вот этим -





То получается, что соотношение углов стаб.(в "чистом" виде - без РВ) и РВ - 1:1,54.
Это, если исходить из того, что 7.8 гр РВ дают прирост аэрод. момента 36 тн*м (по МАКу).

Но я не понял вот этих Ваших слов -

"При оценке момента РВ по Бехтиру, суммарный момент при нейтральном РВ был бы заведомо кабрирующим, порядка 10 тс*м (очень грубо). Это означает (с учетом наличия небольшого кабрирующего момента при нормальном взлете и сброса оборотов на МГ) удовлетворительное соответствие начальной установки стаба фактической центровке."

Поясните, если не трудно - что Вы имеете ввиду?

 

[Sibiryak]

Да, на первый взгляд Бехтир более логичен (соотношение площ. стаба и РВ ~ 3:1).

...То получается, что соотношение углов стаб.(в "чистом" виде - без РВ) и РВ - 1:1,54.

А - "въезжаю"...
У Бехтира ноль градусов РВ - направление по потоку...
По приведенной мной выдержке и "по МАКу" - в плоскости стаб-ра...
--------
Таким образом, противоречия, о которых говорил ЛевМих - снимаются...

 

[ЛевМих]

Но я не понял вот этих Ваших слов -

"При оценке момента РВ по Бехтиру, суммарный момент при нейтральном РВ был бы заведомо кабрирующим, порядка 10 тс*м (очень грубо). Это означает (с учетом наличия небольшого кабрирующего момента при нормальном взлете и сброса оборотов на МГ) удовлетворительное соответствие начальной установки стаба фактической центровке."

Поясните, если не трудно - что Вы имеете ввиду?

Sibiryak, я начал писать ответ - но тут же понял, что нужна ревизия многих ранее сделанных оценок и расчетов. И Vik63, и Aveca, и я, все те оценки и расчеты, в которых надо было учитывать РВ, делали для эффективности РВ "по Бехтиру", т.е., 1:3 от эффективности ГО в целом. А оказалось, что эффективность РВ значительно выше: по Отчету МАК (рис.35 стр.115) 1:1,73 от эффективности ГО, и это подтвердил зав. кафедрой аэродинамики Самарского ГТУ, у которого специально консультировался Vik63.

Это многое меняет в оценке центровки. Прежде всего, становится сомнительным популярное утверждение (Vik63, МАК и мое), что стаб удовлетворительно соответствовал центровке, а оценка центровки становится существенно более передней. Более того, теперь я даже не могу исключить, что центровка была запредельно передней (менее 18%САХ), хотя по моим самым предварительным оценкам больше похоже на что-то около 20%САХ - но никак не 24%САХ. И появляется подозрение, что осмысленный график моментов в Отчете МАК (рис.42) вовсе не случайно обрывается в 11:59:47 - там склейка, а правее этой склейки - полный абсурд: часть графиков бесследно исчезла, 2 графика непонятно сдвинуты, а трение качения продолжается и после отрыва в 11:59:52! Возможно, что таким образом МАК убрал участок графика, опровергающий центровку 24%САХ.

Вопрос о центровке очень серьезный, и нужна серьезная ревизия чисел. А методически все остается как раньше (см. оценки Vik63 осенью 2011, моделирование Aveca нагрузки на ПОШ 9.03.12 в и мои оценки динамики роста тангажа 24.12.12 в http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1232235#post1232235).

 

[windowz]

Sibiryak, я начал писать ответ - но тут же понял, что нужна ревизия многих ранее сделанных оценок и расчетов. И Vik63, и Aveca, и я, все те оценки и расчеты, в которых надо было учитывать РВ, делали для эффективности РВ "по Бехтиру", т.е., 1:3 от эффективности ГО в целом. А оказалось, что эффективность РВ значительно выше: по Отчету МАК (рис.35 стр.115) 1:1,73 от эффективности ГО, и это подтвердил зав. кафедрой аэродинамики Самарского ГТУ, у которого специально консультировался Vik63.

Это многое меняет в оценке центровки. Прежде всего, становится сомнительным популярное утверждение (Vik63, МАК и мое), что стаб удовлетворительно соответствовал центровке, а оценка центровки становится существенно более передней. Более того, теперь я даже не могу исключить, что центровка была запредельно передней (менее 18%САХ), хотя по моим самым предварительным оценкам больше похоже на что-то около 20%САХ - но никак не 24%САХ. И появляется подозрение, что осмысленный график моментов в Отчете МАК (рис.42) вовсе не случайно обрывается в 11:59:47 - там склейка, а правее этой склейки - полный абсурд: часть графиков бесследно исчезла, 2 графика непонятно сдвинуты, а трение качения продолжается и после отрыва в 11:59:52! Возможно, что таким образом МАК убрал участок графика, опровергающий центровку 24%САХ.

Вопрос о центровке очень серьезный, и нужна серьезная ревизия чисел. А методически все остается как раньше (см. оценки Vik63 осенью 2011, моделирование Aveca нагрузки на ПОШ 9.03.12 в и мои оценки динамики роста тангажа 24.12.12 в http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1232235#post1232235).

Место "склейки" удивтиельно точно совпадает с моментом перекладки стабилизатора. Уберите момент от "дополнительного" торможения и получится, что передняя стойка должна была подниматься до перекладки. Соответсвенно или центровка и угол установки 8,5 правильные или никакой "дополнительной" тормозящей силы не было.
Если не было тормозящей силы, то возникает вопрос почему самолет не разгонялся.
Принцип "бритвы оккамы" еще никто не отменял.

 

[Sibiryak]

Sibiryak, я начал писать ответ - но тут же понял, что нужна ревизия многих ранее сделанных оценок и расчетов. И Vik63, и Aveca, и я, все те оценки и расчеты, в которых надо было учитывать РВ, делали для эффективности РВ "по Бехтиру", т.е., 1:3 от эффективности ГО в целом. А оказалось, что эффективность РВ значительно выше: по Отчету МАК (рис.35 стр.115) 1:1,73 от эффективности ГО, и это подтвердил зав. кафедрой аэродинамики Самарского ГТУ, у которого специально консультировался Vik63.

Это многое меняет в оценке центровки. Прежде всего, становится сомнительным популярное утверждение (Vik63, МАК и мое), что стаб удовлетворительно соответствовал центровке, а оценка центровки становится существенно более передней. Более того, теперь я даже не могу исключить, что центровка была запредельно передней (менее 18%САХ), хотя по моим самым предварительным оценкам больше похоже на что-то около 20%САХ - но никак не 24%САХ. И появляется подозрение, что осмысленный график моментов в Отчете МАК (рис.42) вовсе не случайно обрывается в 11:59:47 - там склейка, а правее этой склейки - полный абсурд: часть графиков бесследно исчезла, 2 графика непонятно сдвинуты, а трение качения продолжается и после отрыва в 11:59:52! Возможно, что таким образом МАК убрал участок графика, опровергающий центровку 24%САХ.

Вопрос о центровке очень серьезный, и нужна серьезная ревизия чисел. А методически все остается как раньше (см. оценки Vik63 осенью 2011, моделирование Aveca нагрузки на ПОШ 9.03.12 в и мои оценки динамики роста тангажа 24.12.12 в http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1232235#post1232235).

А давайте проверим - прав ли Бехтир?
Возьмем стабилизатор, отклоненный от направления набегающего потока на 3 гр, к примеру, с РВ, находящимся в плоскости стаб-ра (пусть это будет схема 1).
При этом - площадь РВ в три раза меньше площади стаб-ра.
Теперь представим стаб-р, отклоненный от напр. потока на 4 гр, но с РВ, расположенным по потоку (сх. 2).
Если Бехтир прав, то подъемная сила в том и другом случае должна быть одинакова.
Пусть Су(3) - коэфф. подъ. силы РВ и стаб-ра при угле 3 гр (сх1), а Су(4) - коэфф. подъ. силы стаб-ра при угле 4 гр (сх2).
Тогда, по условию - У(сх1) = У(сх2).
То есть - 4*Су(3)*р*S(РВ)*V*v/2 = 3*СУ(4)*р*S(РВ)*V*V/2 или 2*СУ(3)=1.5*Су(4).

Так как зависимость Су от угла атаки линейна, то Су(4)= Су(3)+Су(3)/3
Тогда 2*Су(3)=1.5*(Су(3)+Су(3)/3) то есть 2*Су(3)= Су(3)*(1.5+1,5/3) или 2*Су(3)=2*Су(3), что нам и интересно...
----------
Значит - У Бехтира все верно.
А путаница возникает из-за того, что в одном случае речь идет о стабилизаторе в"чистом" виде (без РВ), а в другом - о горизонтальном оперении вообще ( то есть - о стабилизаторе с РВ).
И еще лепту свою сюда вносит разное толкование "нулевого" угла РВ...

Из гр. МАКа следует, что на один гр. РВ приходится 4.6 тн*м момента.
Исходя из того, что у Бехтира все верно, получается тогда, что один гр. стабилизатора должен "весить" (по МАКу) 13.8 тн*м.
Но это нереально, значит - МАКовские 36 тн*м приходятся не на 7.8 гр. РВ, а на 19.3 (угол отклонения РВ от нулевого "по Бехтиру").
Тогда один гр. стаб-ра будет "весить" 5.6 тн*м, что гораздо ближе к истине, мне кажется...

Таким образом, график параметров взлета (по которому "ход" РВ составляет 7.8 гр - и он такой и был в действительности) противоречит графику моментов, где прирост момента от РВ соответствует отклонению РВ на 19.3 гр...
Хотя эта цифра (19.3) может быть и чуть иная - из-за всяких "скосов" потока за стабилизатором, РВ в "нейтральном" положении может иметь угол, отличный от условного "горизонта".
Но, думаю, вряд ли это отличие будет значительным...
-----
Значит, остается предположить, что углы РВ считаются (как один из параметров) от плоскости стаб-ра, а его аэрод. момент - от нулевого положения "по Бехтиру".
И это, надо понимать - общепринятая в таких случаях практика.

Если подумать - почему бы и нет?
Просто, это надо знать, а мы вынуждены об этом догадываться...

Но вот почему "прирост" аэродин. момента от РВ показан как от 7.8 гр - загадка...

 

[Aveca]

Место "склейки" удивтиельно точно совпадает с моментом перекладки стабилизатора. Уберите момент от "дополнительного" торможения и получится, что передняя стойка должна была подниматься до перекладки. Соответсвенно или центровка и угол установки 8,5 правильные или никакой "дополнительной" тормозящей силы не было.
Если не было тормозящей силы, то возникает вопрос почему самолет не разгонялся.
Принцип "бритвы оккамы" еще никто не отменял.

C поправками коэффициентов эффективности РВ характер разбега не изменился, в моей модели. После взятия штурвала на себя баланс сил находился почти в равновесии, но смещение было в сторону прижатия ПОШ к полосе, а не к ее подъему. Вплоть до точки отрыва.

Изменился характер (и величины, разумеется) протекания сил.
Это прямое следствие того, что модель "самокалибрующаяся".

 

[лёлька1]

Интересно как в Википедии сформулировали причину катастрофы:
"Разбился на взлёте из-за беспричинного использования тормозов и несогласованных действий экипажа. На борту были игроки хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль)."
не избитая формулировка, надо признать.

 

[Ан_2]

Интересно как в Википедии сформулировали причину катастрофы:

При всем уважении к собеседникам по Форуму.

Имею заметить, что Википедия - это "народный" вариант Энциклопедий.
И написать (поправить) текст в ней в принципе волен любой посетитель.
Правда, там есть некий виртуальный редакторский клуб, но тоже самодеятельного созыва.
Любой из нас с вами может вписать туда своё видение причин и следствий.
Например, тот же С. мог бы написать:
"Причиной катастрофы являлась запредельно передняя центровка из-за размещения в переднем отсеке неучтенной тонны нелегального груза!"
(да простит меня визави за эту вольность).
--------
Понятно, что по большому счету там должна быть обозначена официальная версия.
Возможно с авторскими комментариями.

 

[лёлька1]

Имею заметить, что Википедия - это "народный" вариант Энциклопедий.
И написать (поправить) текст в ней в принципе волен любой посетитель.

Да, я знаю, спасибо.
Не оцениваю причины, а отдаю должное богатству родной речи, и способности автора в три слова вместить и официальную версию, и сарказм одновременно.
Поэтому и поставила на автоудаление, кстати, ибо - оффтоп.

 

[лёлька1]

Понятно, что по большому счету там должна быть обозначена официальная версия.
Возможно с авторскими комментариями.

Аааа, прелесть какая...
Уже поправили?
"Разбился на взлёте из-за нарушения правил подготовки самолета к вылету, неправильного использования тормозов и несогласованных действий экипажа. На борту самолета были игроки хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль)."
тогда АУ я отменю, для истории.

 

[лёлька1]

Есть, кстати, в Википедии подробная статья об авиакастрофе с фактами, цифрами, и множеством ссылок на публикации в СМИ.
Может быть, кому-то понадобится : http://ru.wikipedia.org/wiki/Авиакатастрофа_под_Ярославлем_7_сентября_2011_года#cite_note-140
Прощу прощения, если уже выкладывали ссылку, нет возможности регулярно читать тему .


---------- Добавлено в 19:26 ----------

эффективнее было бы на странице со статьёй открыть вкладку "обсуждение" и посоветоваться с авторами правок. Насчёт формулировок. Там же сохраняется и история всех предыдущих вариантов статьи

Я не собираюсь ничего править в Вики, не имею для этого достаточно знаний, внутренней убежденности и морального права.
Ан-2 поправил статью, изложил оф. версию, наверное, это правильно.

 

[mtl]

Место "склейки" удивтиельно точно совпадает с моментом перекладки стабилизатора. Уберите момент от "дополнительного" торможения и получится, что передняя стойка должна была подниматься до перекладки. Соответсвенно или центровка и угол установки 8,5 правильные или никакой "дополнительной" тормозящей силы не было.
Если не было тормозящей силы, то возникает вопрос почему самолет не разгонялся.
Принцип "бритвы оккамы" еще никто не отменял.

Вот Вы вновь убедились в принципиальном противоречии данных,представленных в отчете - ....можно бесконечно складывать неполный паззл.....А вывод прост - данные неполные и противоречивые.Значит кому-то это нужно было...Принцип поиска причинно-следственных связей еще никто не отменял... почему самолет не разгонялся. -откуда взят этот вывод??? а если данные не те - может - не успел?
Именно надуманная тормозящая сила,притянутая за уши с подачи Лушникова , и есть ,на мой взгляд,тем направлением рассуждений,которое и должно быть в ПЕРВУЮ очередь отсечено в соответствии с принципом "бритвы оккамы"., которое изначально направило ход и рассуждений в этой ветке,и общественного мнения, и прочая,прочая.. - в сторону от истинных причин , причем,заметьте,весьма успешно.Для правильного рассмотрения ситуации - представьте себя на месте специалистов МАК - надо решить указанную выше задачу отвлечения - Ваши действия с данными? Вот если сможете беспристрастно стать на данную позицию - и попытаться представить себя на месте фальсификатора - легче будет понять - где и почему данные противоречат одни другим

 

[DSA76]

почему самолет не разгонялся. -откуда взят этот вывод??? а если данные не те - может - не успел?

"не успел" на 2км ВПП = "не разгонялся".
Если же имело место фальсификация, объясните мотив такого _преступления_, соучастниками которого стали СК, МАК, ЛИИ, Кб и пр..
На мелких нестыковках другой вывод не идет, приходится объяснять следующее:

 

[nadegda***]

Вот если сможете беспристрастно стать на данную позицию - и попытаться представить себя на месте фальсификатора - легче будет понять - где и почему данные противоречат одни другим

Точка отрыва на местности известна. А вот точка начала движения самолета доподлинно не известна. Можно предположить, что сила "торможения" будет зависить от расстояния, которое прошел самолет от точки начала движения до точки отрыва за определенное количество времени. имхо.

 

[nadegda***]

nadegda***, нельзя ((
силы торможения или пикирования (Вы понятия смешали?) считается только в точке измерения по текущей скорости и силе трения.
А до этого места вы могли хоть месяц ехать из Москвы, например, со скоростью велосипеда.

)) . Если за один и тот же промежуток времени два самолета (при одинаковых установленных параметрах) прошли разное расстояние, значит на тот самолет, который прошел расстояние меньшее, действовала неведомая сила торможения?

 

[nadegda***]

не надо таинственности ) Какая ни будь тормозящая сила сила.

Из отчета МАК: "...движение самолета для разбега началось в 11:58:36. Движение самолета в начале разбега, в течение около 15 секунд, происходило на пониженном режиме работы двигателей ..., возможно, с незначительным подтормаживанием, что установлено сравнением темпа разгона самолета при летном эксперименте и в аварийном полете, что также повлияло на некоторое увеличение длины разбега ... Сначала движение происходило левее осевой линии, но затем было стабилизировано по курсу взлета по осевой линии..."
1) Почему "возможно, с незначительным подтормаживанием"?
2) Почему "левее"?

 

[nadegda***]

Истинных причин - каких???

Интересно, параметры мгноменного расхода топлива двигателей № 1, 2, 3 пишутся на МСРП? Напряжение бортовой сети (кроме напряжения на аварийной шине)?