Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Вы имеете в виду спад во время разбега, до отрыва?
После изменения коэффициента эффективности РВ относительно стабилизатора, этот спад объяснился аэродинамической работой руля высоты.
Я уже писал, что "горб" характеристики сопротивления после этой поправки исчез.
До этой коррекции, как Вы помните, я подозревал аварийное пропадание тяги одного из двигателей, и никак не мог найти малейшего подтверждения такой гипотезы.
 
Собственно Отчет:
"Система управления стабилизатором
При внешнем осмотре хвостового оперения установлено:
- разрушение верхней части носка киля по оси самолета;
- поврежден носок стабилизатора справа, в районе оси самолета;
- механические повреждения обеих законцовок стабилизатора (слева и справа);
- подвеска стабилизатора не повреждена;
- соединение стабилизатора с МПС не имеет внешних повреждений.
Произведен осмотр МПС со стороны лючка на правой поверхности киля и в
верхней части киля. МПС внешних повреждений не имеет. На винте имеется смазка, на
расстоянии двух витков от верхнего упора слой смазки более толстый,
свидетельствующий о недоходе до верхнего упора. Расстояние от торца верхнего упора до
гайки, из которой выходит винт, составляет 282 мм. Подсчитанное количество вершин
витков - 23, что соответствует 22 шагам винта. Расчет показывает, что стабилизатор
установлен на кабрирование, на угол 10 градусов".

П.С. В ходе наших "центровочных" баталий, я для себя нашел следующие объяснения феномену "этот борт всегда неохотно поднимал стойку":
- после перекомпоновки исходная центровка в формуляре осталась старая (что практически невероятно);
- расчет центровки и последующей выставки стабилизатора делался "на пальцах", в стиле "Тебе сколько?". При этом более передняя исходная центровка пустого 42434 не учитывалась. В частности, 42434 не было в базе АСУ "Центровка", а расчет по ближайшей сходной компоновке давал ошибку порядка 3-4% САХ, ЕМНИП.
 
Ну МАК приложил еще и фото следов торможения в торце полосы.
Хотя, лично я с большей готовностью поверю в то, что фото появились в отчете по "спецзаказу", чем в то, что БМ не умеет читать скорость. Объяснение последнему, кстати, сделано в отчете излишне топорно.
 

Так получается из арифметики... объяснить более предметно я не могу.
Видимо, корректнее мне сказать не о АД сопротивлении, а "некоей силе, действие которой было одновременным со временем отклонения РВ".
Монотонность графика сопротивления, низкий темп роста скорости на всей дистанции, сильное влияние отклонения РВ - опять получается "тормозящая сила" или "недостаток тяги"... Но тормозящая сила должна исчезать в ноль по мере разгрузки ООШ, вот какая штука... в отличие от "недостатка тяги"...
 
то есть, "педальки", не?
Ariec71 удивляется, как незамечаемое подтормаживание может быть ровным, синхронным, другие удивляются, что график скорости не ровный, как им хотелось бы. На всех не угодишь) Инесколько месяцев назад, когда обсуждали, что ПОШ "разболтана" или на самолёт боковик действует, никто не принимал во внимание, что ПП приходилось активно подруливать ПОШ и РН. (что прямо связано с отклонениями от подтормаживания, но это имхо)

И ещё меня очень удивляет, что никто не упоминает об инцидентах-аналогах с неосознанным торможением, из ОО. Все случаи обошлись без жертв и поломок потому, что прекратили взлёт, едва столкнувшись с неподъёмом.
 

А что тут удивительного, если даже МАК наскреб таких случаев всего два -
в Гвинее и Киргизии, почему-то позабыв при этом про Лушникова,

и насчет "все случаи обошлись без жертв" Вы тоже погорячились,
идентичным в плане причин Лушников называет случай.. катастрофу с ЯК-42 в Нанкине,
но китайцы прекратили взлет, взрезались в бетонный забор аэродрома, погибли первые ряды,
причина - неперестановка стабилизатора в нужное положение.
 
Simpson сказал(а):
А что тут удивительного, если даже МАК наскреб таких случаев всего два
Нажмите, чтобы раскрыть...
хорошо, что 2. Не горячился, пересказывал по памяти - суть.
А далее читали? Про опасные замеченные на инструктажах случаи с высокой постановкой ног на разбеге?
То есть, события не уникальные. Лично мне этого соображения достаточно.

- - -
ОО упоминает 2 случая без жертв.
1999 Як40 RA-87489 помпаж-тормоза-прекращение
2001 Як-40 EX-87470 тормоза-прекращение

Нанкин справедливо в кучу не мешают, поскольку причины отличались. (если верить Вам)
 
Последнее редактирование:

Да, вполне понятно, что Вам достаточно того, что написал МАК. Это нормально.
Вы просто мало в курсе всех обстоятельств того рейса.
 
А вот такая мысль насчет этого кабрирующего момента, который сразу после отрыва "гасить" приходиться...

Если рассматривать моменты в момент отрыва (прошу прощения...) не относительно ЦТ, а относительно "точки опоры", так сказать, то картина вырисовывается следующая:

До того, как "пошел тангаж", горизонтальное оперение (ГО) "работает" на плече ГО-ООШ.
"Пошел тангаж" - и "точка опоры" уходит вперед, занимая в момент отрыва точку приложения подъемной силы, относительно которой плечо ГО увеличилось - соответственно, на расстояние между этой точкой и ООШ .
Таким образом - кабрирующий момент, создаваемый ГО относительно "точки опоры", увеличился и скорость его нарастания будет зависить от того, как быстро переместится "точка опоры" из одного положения в другое, а величина его в конечном итоге будет зависить от расстояния между ЦД крыла и ООШ.

Может быть, у Як-42 это расстояние как-то отличается (относительно, конечно) от других типов, что и накладывает на него вот такую особенность - стремление сразу после отрыва уйти на "петлю"...
 
Sibiryak, рассуждение верное, но если учесть, что "ноги" обычно там, где "крылья", то разница будет мааааленькой.

Simpson, это всё равно, что устроить спор физики-лирики. Одни предпочитают мерять, другие - верить.
 

Можно считать относительно точки опоры, и, возможно, даже более правильно до отрыва, но намного сложнее все выйдет это раз, а во вторых относительно точки опоры не будет никакой "тормозящей силы" как стандартной от трения-качения так и от тормозов, но появится момент от силы тяжести. А самое главное, что не имеет смысла особого, результат будет примерно тем же.
 

А кто спорит? Вы сразу обозначили, что верите-доверяете "выводам комиссий/подкомиссий МАК" )
да, понимаю, это вполне нормально и очень удобно.

Кстати, не подскажете, для чего председатель комиссии был вынужден говорить в прямом эфире чистую ложь,
что "КВС не знал кроков аэродрома"?
 
Sibiryak сказал(а):
А что значит - маленький, большой...?
Нажмите, чтобы раскрыть...
похоже, windowz Вам уже ответил )

Simpson сказал(а):
Вы сразу обозначили, что верите-доверяете...
Нажмите, чтобы раскрыть...
нет.
Я вижу их расчёты и не вижу в них ошибок, точнее сказать - меня ничто в них не смущает. И никто из участников обсуждения не привёл убедительных доказательств другим гипотезам.
"КВС не знал кроков аэродрома"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
я вообще не рассматриваю детали, которые, по моему мнению, не влияли на причины катастрофы.
 
Лев Мих - большое спасибо , у меня тоже в голове всё стало на свои места - я здесь говорю о таком понятии, как инженерная интуиция - Вам ,наверняка это знакомо,сродни ощущению удовольствия от хорошо выполненной работы...Действительно , именно согласно принципу бритвы Оккамы - выбрасывая надуманную ТС и,заодно с ней, всю ту шелуху,как "фактологическую", так и эмоциональную (в Отчете) - выходит , что именно центровка - та последняя капля....А причины ТАКОГО ОТЧЕТА - здесь надо использовать уже правила криминалистики - КОМУ ЭТО ВЫГОДНО ( читай НАДО)
 

mtl, у Вас хитрая интуиция, умеет "закрывать глаза" на неудобные вещи. Например, на резкое замедление ускорение с началом отклонения РВ (с 5.5 до 3.3м/сс)
 

Что "нет"? Отказываетесь от своих слов, не признаете себя лириком? )
Blinker123: "- Я вот, доверяю выводам комиссий/подкомиссий МАК. Они мне кажутся ОЧЕНЬ убедительными."


Разбег не с начала полосы - деталь, не влияющая на причины?
И плохо, что Вы не в курсе, что причины бывают не только главные и непосредственные, но и сопутствующие.
 
А Вы графику скорости не верьте - и всё будет складываться, и еще - приводили аргумент - громадные отклонения РВ по отношению к обычным - как только тангаж стал расти - резко возрастает аэродинамическое сопротивление,причем реальная скорость-то повыше,чем придуманная 205 - а тут работает квадрат скорости.Да и логически понятна реакция экипажа - не молодые ведь пацаны - все - почти как обычно - запаса по РВ всегда хватает компенсировать незначительные ошибка Стаба - - а НЕ ИДЕТ - отсюда сомнительное - может стаб? (типа совсем не того?). А ребят просто угробили - это все равно, что Вам тормозные шланги подрезать , или топливную планку инжекторов просверлить...
 
Simpson, а специально уточнённую более свежую фразу Вам угоднее было "не заметить"?
Никогда не был лириком.
Разбег не с начала полосы - деталь, не влияющая на причины?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Скорость они набрали. Какая разница, от какого места?

Ariec 71 сказал(а):
Simpson, сбываются слова Ваши.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Блин, кажется я попал в секту... Извините, не хотел вам мешать.
 

Хорошо, а если скорость 250+ (как читал БИ) , то почему свалился то?
Понимаете, версия по "только центровке" нужно не просто выдвинуть, а как-то нормально объяснить все остальное.
При излишне передней центровке сложнее обеспечить резкий рост тангажа сразу после отрыва, если не было дополнительных пикирующих моментов.
 
Мне кажется рано его херить. Между 205 и декларируемыми Вами 240 км/ч разница в 35 км/ч. Это очень большой запас. И сразу вопрос - как он тогда свалился , при такой скорости ? Это невозможно на мой взгляд при скорости сваливания 180 в той конфигурации .
Далее. Между скоростью , тангажом, углом набора и вертикальной перегрузкой ( ну еще и тягой если более точно при больших углах атаки) - прямая зависимость .При скорости на 35 км/ч большей , то есть +17 % , подъемная сила будет больше на 37 % только из-за скорости , а учитывая какой тангаж и соответственно Су был достигнут , то я хоть и не считал - но что-то мне подсказывает , что если посчитать там вертикальную перегрузку - она будет очень и очень немалой после отрыва . А что мы видим на графике - колебания вокруг нуля? Как так ? Кстати я об этом писал в самом начале когда МАК только опубликовал графики и выяснилось что сбрасывали РУДы, и я тогда указал что если бы этого не было ( сброса) - они бы с тем тангажом и на скорости 230 с хорошей перегрузкой ушли бы в набор .
Далее. Думаю некорректно сравнивать нормальный взлет в летном эксперименте с аварийным . В нормальном была особая методика подъема ПС. Штурвал заранее брался на себя и далее отдавался от себя не так как это обычно делается .
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация