Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434



Да странно как-то получается../

Крен ведь возник еще в воздухе, в результате срыва потока с крыла - тут понятно.
Пошел вниз, оперся на левую стойку - все это при увеличиваюмщемся тангаже и падающей скорости (следовательно - и при уменьшающейся подъемной силе).
Почему в момент касания крен не прекратил (а продолжал) увеличиваться, несмотря, даже, на работу элеронов, пусть и покалеченных?
Откуда взялась подъемная сила, вновь оторвавшая самолет, как вы говорите (в "Отчете...", кстати, о повторном отрыве ничего нет) и почему она при этом так неравномерно распределилась по крыльям (прошу обратить внимание - мы говорим, пока что, о самолете, не изменившем существенно курс)?

Ну дальше можно понять - упал тангаж, возрасла скорость, "заработало" крыло.
Но ведь мы говорим о времени, пока предшествующем всему этому...
Можно, конечно, опять вспомнить об экранном эффекте, но ведь он должен воздействовать на оба крыла одинаково, и даже на левое крыло (при левом крене) - сильней...
---------
На мой взгляд, тут может быть только две причины - либо стойка подломилась в момент приземления, либо закрылки на левом крыле были так покалечены, что фактически не "работали"...
 

Подкинуть конспирологии?

Судя по поведению РН, педалей и ПОШ, САУ42 работала в режиме автопилота. Это могло произойти в результате выбивания автомата питания, срабатывание которого эквивалентно срабатыванию датчика обжатия шасси.
Раз оно работало по горизонтальному каналу, то вполне могло быть активно и в вертикальном канале... Отсюда и неподъем, и все остальное.

(конспирология офф)

Если серьезно, то, как мне кажется, при отрыве в такой ситуации (отсутствие ожидаемых реакций от ВС, свистопляска с режимами двигателей, выкатывание за полосу, столкновения с различными препятствиями), только чудо могло уберечь от катастрофы...
 
Автопилот не может быть активным на земле ни при каких условиях. АП включается в крейсерской конфигурации когда самолет оттриммирован (сняты усилия с органов управления). Иначе он просто не включится. Срабатывание автомата питания абсолютно не эквивалентно срабатыванию датчика обжатия шасси. Автомат питания отключает потребитель от сети при превышении потребляемого тока (например при коротком замыкании), и уж никак не может что--то включить, только выключить. Датчик обжатия шасси - обыкновенный выключатель. Тем более при такой активной работе органами управления, которая набллюдалась в аварийном взлете, АП отключился бы пересиливанием.
 
Последнее редактирование:


А, все-таки - почему самолет пошел вниз?
Ведь за время нахождения его в воздухе на запредельные углы атаки он не выходил.

Получается, как ни крути - просто не хватило тяги...
 
Как это не выходил????? Более 20 градусов не запредельные?
 
windowz сказал(а):
Как это не выходил????? Более 20 градусов не запредельные?
Нажмите, чтобы раскрыть...


А вы посмотрите на график - через 2 сек после отрыва самолет был на земле с тангажем примерно 16 гр.
А в тот момент, когда он "пошел вниз" - еще меньше, верно?
 

Срабатывание АУАСП уже говорит о том, что они были как минимум на грани срыва потока. Учитывая большую угловую скорость при первом срабатывании скорее всего они таки вышли на закритические углы.
на 14 градусах вроде бы как будет tail-strike (если правильно помню) и вы наверное забыли к 16 добавить 3 градуса.

И не стоит буквально всопринимать 2 секунды. В отчете везде написано примерно.
 

Тот автомат, о котором я говорю, включен последовательно с датчиком обжатия (одним из, насколько я помню - на правой стойке), который работает на размыкание. Я изрядно полазал по схемам, отслеживая связи этого автомата (и датчика) с парой десятков различных взаимосвязанных реле. К сожалению, всех схем, чтобы соединить эти куски в единое целое, я, насколько помню, не нашел. Кроме того, части схем были явно из разных вариантов и не стыковались друг с другом.
Выбивание этого автомата полностью эквивалентно срабатыванию датчика обжатия (на отсутствие обжатия).

Как будет себя чувствовать автопилот при нештатной работе - я судить не берусь.
 

Ну вот смотрите - точка отрыва на графиках обозначена, дистанция полета 120 м, скорость известна.
Получается примерно 2 сек - ну, чуть больше, чуть меньше.
2 сек по графику от точки отрыва - смотрим тангаж в момент касания.
А в тот момент, когда самолет пошел на снижение - угол атаки по-любому не выходил "за рамки", так сказать, верно?

Вывод - причиной начала снижения срыв потока с крыла быть не может.
Ибо не было его (срыва) в этот момент - разве что с левого крыла по причине полученных повреждений (предкрылков), но не было в этот момент соответствующего угла атаки, при котором это обстоятельство вызвало бы этот срыв ...


АУАСП работает "на опережение", мы рассматриваем ситуацию "по факту".
Но, так или иначе, хоть как воспринимай эти 2 сек - из графиков следует по-любому - в момент начала снижения ситуация по углу атаки критической не была...
 

Еще раз:
- Если бы касание ООШ было бы при тангаже > 14 (точную цифру не помню к сожалению) то сначала приземлилися бы на хвост
- АУАСП на сколько секунд работает на опережение? На опережение чего? С ссылками если можно
- Точка отрыва на графиках не обозначена, т.к. рост геометрической высоты скорее всего начался раньше отрыва ООШ от земли. и вообще там геометрическая высота 35 - наверняка это РВ, и если обратите внимание, то геометрическая высота росла вместе с креном.
- Кренение началось до касания ООШ земли, начало кренения - начало срыва потока. Других (объективных) причин пока никто не предложил.
- Срыв потока не начинается строго на угле атаки 21 градуса, при большой угловой скорости может начаться раньше
- Вы забываете к углу тангажа прибавить установочный угол, чтобы получить угол атаки.
 

Я рассуждаю, имея перед глазами графики СОК.
Если там "туфта" - тогда я не прав.
Применительно к графикам - где именно они не соответствуют моим рассуждениям (или наоборот)?
---------
Так когда же, по-вашему, самолет коснулся земли (с тангажем менее 14 гр)?
Сколько же это он тогда был в воздухе, с какой скоростью летел?
Назовите секунду после отрыва (согласно графикам), когда это произошло.
---------
При чем тут геометрическая высота - о ней я, кажется, ничего не говорил...
------------
Точка отрыва на графиках не обозначена?
Вы предлагаете мне не верить своим глазам?
--------
"Работает на опережение" - достаточно ясно сказано, по-моему.
Что тут еще объяснять?
--------
О возможных причинах крена я высказался чуть раньше.
-------------
Про установочный угол - помню...
 
Вы пытаетесь сделать то, чего не удалось МАК-у - привязать кроки АП к графикам СОК
Для этого не хватает данных просто.
Рост геометрической высоты на графике (единственный параметр, по которому можно пытаться судить об отрыве) может не совпадать (и вообще не должен совпадать) с моментом отрыва ООШ от земли. В окончательном отчете есть фраза: "Примерно в ........" при этом это примерно даже не обязательно с точностью до секунды.
При том, что никаких другим параметров, по которым можно однозначно судить об отрыве не зафиксировано.

Да, точка отрыва не обозначена, вы видите, но неправильно интерпретируете.
Вообще не ясно.
Потому что работать на опережение можно асболютно по разному. Например давать сигнал за секунду до выхода на критический угол или при достижении значения 0.8 критического угла, но тогда на критический угол можно вообще не выйти, тогда говорить об опережении не имеет смысла. Можно учитывать или не учитывать множество параметров. И вообще не факт что работает по опережению чего-бы то ни было.

Начало крена подозрительно сразу после срабатывания АУАСП. и сразу же с началом кренения пилоты штурвал от себя и парирование крена. Косвенно это свидетельствует о сваливании.
 

Штурвал от себя после отрыва свидетельствует о реакции на срабатывание АУАСП. В той ситуации. ...
 
Последнее редактирование:
Весьма здравая мысль, тем более на такой высоте вообще нет смысла говорить о работе автопилота, хоть штатной, хоть нештатной.
АУАСП, который на Як-42 называется УДУА, действительно "работает на опережение". В формуле срабатывания сигнализации "критический угол атаки" имеется два вычитаемых. Один коэффициент постоянный, равный ЕМНИП 0,5град., и второй - переменный, зависящий от скорости роста угла атаки. Т.о., от величины критического угла атаки отнимется 0,5град. и еще Хград. (например 1град.), и сигнализация сработает за 1,5град. до критической величины угла атаки.
 

Тогда вы "проинтерпретируйте" правильно - с интересом выслушаю вашу точку зрения.
По "Отчету..." же -



Теперь, зная с точностью до метра где оторвался и где приземлился самолет, покажите мне на графике точку, где угол атаки в процессе набора высоты мог превысить тот (кстати - чему он равен для нашего случая, подскажите...), при котором произошло сваливание.
Покажите также точку, где произошло приземление с тангажем менее 14 гр.
Или вы хотите сказать, что графики из "Отчета..." - что-то вроде "Мурзилки", о которой вы однажды вспоминали...


На а=13 гр?
 

[del]Время дачи от себя значительно больше времени реакции.[/del]

Возможно


---------- Добавлено в 20:12 ----------



Так я и просил формулу собственно, раз человек уверенно говорил про "опережение". Угол крена начал изменяться через секунду после сигнала "УДУА", при этом угловая скорость после срабатывания выросла, так что если запас был условно 1 секунда (я понимаю, что вы привели для примера), то на закритические углы они таки вышли.
 
Последнее редактирование:

Блин, у вас под рукой отчет, читайте внимательно...
МСРП пишет раз в пол секунды, поэтому все значения с точностью до полусекунды.
Синхронизировали запись МСРП со звуковым по сигналу превышения угла атаки.
Время отрыва 52-52,5 секунды.
Срабатывание сигнализации на 53-ей секунде, время пролета 120 метров 2,2 секунды. Т.о время касания примерно 55-ая секунда
В точке предположительного контакта левой ООШ с землей крен около 25 градусов, тангаж максимальный.
С таким креном хвост скорее всего не коснется земли даже при тангаже 19 град. Точнее нужно считать со всей геометрией самолета.
Время в "воздухе" чуть больше 7 секунд.


---------- Добавлено в 20:35 ----------



Около 4-6 метров Через 1-1,5 секунды после отрыва.
 

Я просчитывала геометрию, при таком крене неизбежно крыло уходит в землю.
 
Наверное потому и написали, что не "представляется возможным"
С другой стороны за пол секунды около 10 градусов, т.е. по факту 20-30 градусов... На 20 градусах не зарывается?
Если честно меня смущает, что трава вдавлена достаточно сильно, а каких-то видимых изменений по угловой скорости крена, тангажа, и др параметров нет.
Наверное все-таки касание было достаточно "слабым"
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация