Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


А давайте сообща попробуем разобраться - о чем предупреждает сигнал АУАСП.
Вот выдержка из РТЭ -



Если я правильно понимаю, в нашем случае сигнал АУАСП прошел где-то в районе а ~ 12 гр...
(Поправьте, если ошибаюсь).
-----------------
И потом, допустимый угол атаки, упомянутый здесь - это ведь не критический, верно?
А 16 и 24 - две большие разницы...
 
Откройте зависимость Су от угла атаки во взлетной конфигурации, и убедитесь что 24 - это уже глубокий срыв

Срабатывает за треть секунды до выхода на 16 градусов, с угловой скоростью 7 градусов в секунду, через секунду после срабатывания будет 20,7 - срыв.
Как раз все сходится, по графикам срыв начался примерно через секунду после срабатывания сигнализации.
 
Последнее редактирование:
Если я вам скажу, что это время 1 сек., то что это вам даст?


---------- Добавлено в 22:26 ----------


Откуда это значение?
 


Что можно сделать за треть секунды?
Зачем нужна тогда такая сигнализация?
 
Это следует из формулы, которую вы привели
Статическое упреждение 0, коэф при угловой скорости 0,33.
16 - это не угол сваливания, это угол, за который не рекомендуется выходить.
треть секунды - время реакции человека (в расслабленом состоянии 0,5-0,7).
На западе вбивают в головы - сработала сигнализация - штурвал от себя.
В нормальных полетных условиях угловая скорость 7 градусов в секунду не достигается и оставешгося запаса вполне хватает. Это пассажирский самолет а не пилотажник/истребитель.
 
vim1964 = Если я вам скажу, что это время 1 сек., то что это вам даст?
Даст скорость развития порядка 15 град в сек - правильно?Сибиряк правильно пишет - какой смысл в сигнализации тогда - при таких скоростях развития УА? Либо это нереальная скорость развития УА? А если - как пишет Windows - порядка 7 град в сек - то как раз срыв должен наступить где-то через 2 сек после отрыва - 5+2*7 примерно - но уже было касание земли ООШ - знач, если верить, что ООШ - касалась через 120 м, то на половине =60м от отрыва = 1 сек все-таки...
Но цитаты из ОО МАК - выдержки =
В 11:59:52 на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП 23……. произошел отрыв самолета от земли ………при угле тангажа около 7˚, на скорости около 210 км/ч по записи МСРП-64 и режиме работы двигателей менее взлетного. Имея избыточное отклонение РВ и стабилизатора на кабрирование, самолет с угловой скоростью тангажа до 6…8 град/сек вышел на закритические углы атаки с последующим сваливанием с резким кренением влево…..
…..резким ростом угла тангажа (6…8 град/сек) после отрыва самолета от земли, при этом при нахождении основных колес шасси на земле угловая скорость тангажа не превышала 1.5 град/сек……
итак - 7 град - отрыв - скорость набора - 6-8 град в сек,значит через 2 сек тангаж подошел к отметке 19-23 град и в этот момент ООШ коснулись земли - а по МАК - с последующим сваливанием с резким кренением влево….. - Бред - но это все из отчета - значит что-то здесь ложь - или касание земли через 120 м, или сваливание из-за кабрирования.
 
Последнее редактирование:
Вы задали диапазон: от 5 град. до 15 град., а это получается 10 град/сек., что является вполне возможным темпом увеличения УА ( в соответствии с РТЭ).

Сильно сказано! Но смысл от меня ускользнул.


---------- Добавлено в 23:50 ----------


Sibiryak сказал(а):
а(тек) ~ 16/1.33
Нажмите, чтобы раскрыть...
А откуда взято это отношение?
 
Я немного отвлеку вас, уважаемые форумчане.
В ближайшие дни будут показывать передачу " Битва экстрасенсов", с расследованием АК Як-42. Тут комментарии излишни, мне кажется. Просто довожу до сведения.
Так, уж к слову... Какой- то экстрасенс по горячим следам сказал, что проблемы были с электроникой.
 
Последнее редактирование:

Тангаж 7 это угол атаки 10.
Через секунду УА уже 17, в течении следущей полусекунды уже выходим на срыв и начинаем кренение влево. Вам надо не 5+2*7, а 10+2*7
 
внимательнее - опять об этом - секунда + полсекунды - потом выходим на срыв - у нас всего 2 секунды между отрывом и касанием , причем в них уже есть время на снижение от 6м до 0
 

Честно?
Простите, но мне все больше кажется, что этот борт не является для Вас просто бортом известного Вам типа...

Вы, наверное, лучше всех на этой ветке знаете, что должно произойти, чтобы включилась САУ...

Еще раз прошу прощения, если Вы абсолютно искренни в своем удивлении.
 

Такое заявление никого ни к чему не обязывает. В том числе и заявителя. "А я что, я не технарь, просто так вижу..."
Но утечку через такой безобидный канал слить могут, это да.
 

Не потом выходим на срыв, а уже вышли на срыв в течении этой полусекунды.
У вас дискретность графика - пол секунды. Это величина погрешности, там где вы видите 2 секунды с привязкой к внешним, относительно графика величинам, по факту это какой-то диапазон между 2 и 2,5 секундами.
 
vim1964 сказал(а):
А откуда взято это отношение?
Нажмите, чтобы раскрыть...


Отсюда -



Заодно чуть подправлю ход своих мыслей...
Самолет совершил взлет на скорости 210 вместо положенных 230.
В этом случае он должен был разогнаться в непосредственной близости от земли (экранный эффект) до безопастной скорости и лишь потом уйти в набор высоты, но наличие препятствия по курсу вынудило его отойти от земли раньше.
Созданный при этом угол тангажа, хотя и был великоват, но сам по себе ничего опасного (в смысле срыва потока) не таил - гораздо опасней была нехватка скорости, усугубленная пониженным (и нестабильным) режимом работы двигателей.

На высоте 5-6 метров "сошлись" два фактора - падение и без того недостаточной скорости и ослабление экранного эффекта. Самолет перешел в снижение.
Но не потому, что произошел срыв потока - по причинам, указанным мной выше.
В верхней точке траектории угол атаки составлял примерно 13-15 гр, но с началом снижения тангаж продолжал увеличиваться, а к углу атаки вследствии снижения теперь уже нужно добавлять углы траектории (пусть те же 5-6 гр) - таким образом, через 1.5 сек после отрыва угол атаки превысил 23 гр.

Вот отсюда и пошел срыв - на графиках видно, что именно в этот момент пилот почувствовал это и пытался РВ и элеронами исправить ситуацию.
 
Последнее редактирование:

Нет никаких доказательств или признаков нестабильного или пониженного режима работы двигателей.
Крен начал развиваться менее чем через секунду после отрыва.

Ваши рассуждения примерно такие:
Переднеприводная машина улетела в кювет на мокрой дороге не потому что водитель слишком резко вошел в поворот, а потому что не хватило двигателя, чтобы ведущие колеса "вытянули" из заноса.
Да, будь чуть больше тяги, может и не свалились бы... А если поставить четвертый двигатель, то может просто ушли бы в набор.
 
Так в том и дело, что Як-42 чуть ли не самый тяговооруженный самолет из пассажирских. Ну разве что Ил-86 еще.
Вы объясните, почему самолет после срыва потока с крыла не упал сначала на хвост и крыло, а почти сел на левую стойку.
Вспомните кадры падения боинга в С.-Ф. На скорости сваливания (меньше уже 190км\ч) он разрушенный уже несся с задранным тангажом.
 
Sibiryak сказал(а):
В этом случае он должен был разогнаться
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не должен был - сопротивление на углах - тяга.

Офигенно опасно, тем более с таким темпом, массой 55, инерцией, даже если бы тяга не падала.
Это был подрыв.
Sibiryak сказал(а):
В верхней точке траектории угол атаки составлял примерно 13-15 гр,
Нажмите, чтобы раскрыть...
А почему не двадцать? С тангажем 19,3 прошел крен велик. Видите, на площадочке тангажа 19,3 энергичное развитие крена 25.
К тангажу 19,3 подъемная сила исчезла, и тангаж уже не рос не по причине отдачи штурвала ближе к нейтрали, а по причине сваливания с нессиметричным срывом, началом неуправляемого движения по нисходящей траектории
 
Последнее редактирование:

Вот МАК, например, пишет: "... Из-за малого запаса высоты вывод самолета из сваливания был невозможен...", то есть вывод самолета из сваливания возможен, но при наличии запаса высоты, т.е. выводы о сваливании также построены на графике скорости, как и версия МАК, впрочем, как и весь ОО.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация