Sibiryak
Старожил
А как можно на 60-ти метрах с углом траектории 1 гр набрать 6 м?
Я прикидывал - там 1 , максимум 2 градуса угла в наборе было. 3 или даже больше -никак.
Предполагаю, что так. Слишком энергично взяли на себя и вытянули сразу на углы. Отсюда - встал крестом и начал энергично крениться. Соответственно энергичный выход на углы энергично увеличивает сопротивление, скорость падает ,а тем более в недостатке тяги.Возражаю.
Смысл такой - потеряли подъемную силу, потому, что вышли на запредельные углы,
Предполагаю, что скорость была, по читке БИ.или потому, что скорости на этой высоте элементарно не хватило?
Ну в первую очередь это признак недостатка подъемной силы вызванный срывом потока с крыла.Ну а это разве не признак нехватки тяги?
Слишком энергично взяли на себя и вытянули сразу на углы..
...встал крестом и начал энергично крениться.
Бехтир - супер. Классика советской школы.
Ну а это разве не признак нехватки тяги? Это при таком-то угле атаки.
В квадратике выше графика Су по углу атаки указаны эти значения поправок , между Су 1,6 и 1,9. Пардон, если быть точным - в прямоугольнике.
А Вы посчитайте разницу в угле атаки. Я думаю результат Вас удивит.
Ну а это разве не признак нехватки тяги? Это при таком-то угле атаки.
А как можно на 60-ти метрах с углом траектории 1 гр набрать 6 м?
Думаю, ювелирность в данном деле как раз и заключается в отсутствии лишних телодвижений...
http://www.youtube.com/watch?v=oKe06Vv-0Lw&feature=player_embedded
Значит, УА (примерно в верхней точке траектории) - 15гр.
А vim1964 говорит нам, что сигнал АУАСП прошел примерно на УА 11 гр.
Но ведь сигнал АУАСП прошел тоже через секунду после отрыва.
Значит - кто-то из вас двоих явно неправ...
--------
Интересно - кто бы это мог быть?
Да спасибо я это понимаю.Тяга в самолете в отличии от вертолета не создает напряму подъемную силу, только через скорость.
это может быть признаком нехватки скорости, но при нехватки именно скорости он бы не оторвался
Ну хорошо, по длинному пути пойдем - нехватка скорости может быть признаком нехватки тяги?это может быть признаком нехватки скорости
Создает, Ру -вертикальная составляющаа тяги, пропорциональная силе тяги и углу атакиТяга в самолете в отличии от вертолета не создает напряму подъемную силу
Бехтир - супер. Классика советской школы.
Углы сваливания. Какая связь с траекторией? Свалиться можно в любом пространственном положении. На вираже, в наборе, снижении, в верхней точке петли, в нижней и так далее.Через секунду после отрыва УА 11-12гр (сигнал АУАСП).
Ориентировочно - верхняя точка траектории.
Какие углы?
Руль высоты по сути малоэффективен и выполняет функцию подруливания. Ежели гипотетически представить, что як не имеет РВ, а использует цельноповоротный стаб с гидравликой с достаточно большими углами отклонения, то ситуация и на приличной скорости будет выглядеть следующим образом - при энергичном взятии на себя самолет априори лезет на углы атаки с опережением по изменению траектории (перегрузки) и свалить его легко, так и происходит на истребках.у Бехтира в данном случае
Так умножайте углы стаба и РВ на эти коэффициенты , естественно со своим знаком ( а он , напомню, при отклонении на кабрирование - отрицательный ) и прибавляйте ( ну в нашем случае получится отнимать) к значению Су взятого с графика. То есть допустим при 13,5 градусах угла атаки Су=1,5 , но при стабе = -9,5 и РВ=-13 от значения 1,5 надо отнять 0,0112*9,5 и 0,0064*13 , итого в сумме 0,19 , и Су будет при таких стабе и РВ 1,5-0,19=1,31 . А вот чтобы он все-таки был 1,5 при таких стабе и РВ - угол атаки надо задрать еще на целых 2 градуса. И если воспользоваться Вашей формулойПодскажите тогда еще как ими правильно пользоваться этими поправками, чтобы долго не искать
то подъемная сила соответствующая значению Су=0,19 составит аж 6,5 тс , что раза в 4 больше учтенной Вами поправки на проекцию тяги .получим примерно Y = 34000 * Cy
Вот наконец-то здравая мысль! В принципе управление по тангажу на Як-42 осуществляется стабилизатором. РВ только для тонкого управления в очень небольших пределах. Основной кабрирующий момент для отрыва создается стабилизатором. Рулем высоты только немного помогают перебалансировать самолет, и сразу же после подъема передней стойки следует отдача штурвала от себя и перекладка стабилизатора. Одним РВ избыток кабрирующего момента не погасить. Тем более, при аварийном взлете штурвал тянули на себя изо всех сил, создав такой кабрирующий момент, который парировать было уже невозможно. По сути самолет и полететь не успел, его сорвали при отрыве. Видео с МиГ-15, мне кажется, прекрасно иллюстрирует этот процесс.Руль высоты по сути малоэффективен и выполняет функцию подруливания. Ежели гипотетически представить, что як не имеет РВ, а использует цельноповоротный стаб с гидравликой с достаточно большими углами отклонения, то ситуация и на приличной скорости будет выглядеть следующим образом - при энергичном взятии на себя самолет априори лезет на углы атаки с опережением по изменению траектории (перегрузки) и свалить его легко, так и происходит на истребках.
Вот здесь совпадение перекладки, сброса оборотов и отклонения РВ со всей силушкой создали условия для выхода на углы атаки и сваливания. Ну а куда деваться.
Углы сваливания. Какая связь с траекторией?
Вот здесь совпадение перекладки, сброса оборотов и отклонения РВ со всей силушкой создали условия для выхода на углы атаки и сваливания.
...Предполагаю, что скорость была, по читке БИ.
А такая - как можно свалиться с УА 11-12 гр в "горизонте".
Для этого сперва нужно потярять скорость, "набрать" угол траектории на снижении (в процессе снижения, но никак не "сваливания") и только потом, когда угол атаки (в сумме - тангаж + установочный + угол траектории) превысит критический - только тогда "сваливание".
---------- Добавлено в 13:33 ----------
Самолет "сваливает" не "условия", а превышение критического угла атаки.
А он был превышен в данном случае уже на снижении.
Если скорость была по читке БИ, то как самолет смог оторваться в том же месте в то же время, как говорится в ОО МАК? У МАКа "свой график скорости".
То есть, самолет с той скоростью, которую читает БИ, должен оторваться раньше и по времени, и по расстоянию.
Как-то так...
...Для отрыва необходим угол тангажа кроме скорости. Как только был достигнут нужный угол тангажа самолет оторвался.
Есть готовая формула расчета скорости отрыва. Больше чем уверен, будет рядом со скоростью БИ и он легко оторвется.но тогда я вообще не понимаю, как он оторвался на 10 градусах УА на крыле
Для сваливания скорость вообще не важна, важен только угол атаки.
...но отказываетесь просто воспринять расчеты о недостаточном лобовом сопротивлении для замедления самолета.
А вот - потенциальный вражина (по старому стилю) разбился на взлете, сначала думали - последовательность такова:Вы до сих пор считаете, что потеря скорости произошла из-за недостатка тяги, но отказываетесь просто воспринять расчеты о недостаточном лобовом сопротивлении для замедления самолета.
В данном случае последовательность такова:
Срыв потока-> повышение лобового сопротивления->потеря скорости-> потеря высоты. Но никак не наоборот