Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Сергей1961]

Ну не совсем так
В целом мысль похожа, только цифры и термины немножко не те.
Тяги на номинальном режиме хватит даже для угла атаки примерно 20 градусов и с избытком хватает для 10 градусов при условии отсутствия срыва потока.

Что-то мне не понятна Ваша мысль про нехватку тяги из-за срыва потока.
Вы полагаете, что при срыве потока с крыла значительно увеличивается сила лобового сопротивления (проекция аэродинамической силы на горизонтальную ось)?

 

[Sibiryak]

Как правило нет. В смысле - не на грани. Есть самолеты, у которых срыв развивается настолько быстро, что он успевает развиться только на одном крыле - эти самолеты сразу срываются в штопор. Пример - все спортивные Яки и Як-40. На них совершить сваливание без штопора почти нереально, только если уловить момент когда самолет только начинает валится и резко отдать ручку от себя (получится "клевок") . Есть такие, что срыв развивается медленно и на обоих полукрыльях. Такие как правило сваливаются без крена и просто опускают нос. Вот на них полеты на сваливание могут быть довольно обычным делом, при одновременном запрете выполнения штопора.

Вы говорите о "динамическом" сваливании.
Тут дело не в самолетах, а в скорости (относительной, конечно), на которой произошло сваливание.

 

[Sibiryak]

Важный момент - при выходе из штопора СНАЧАЛА уменьшается угол атаки и восстанавливается обтекание, а ПОТОМ начинает расти скорость. То есть в момеент выхода из штопора самолет опять таки может двигаться со скростью меньше скорости сваливания и при этом не находиться в сваливании))).

И это, опять таки - не полет, а, скорей, управляемое рулями падение.
"Двигаться" и "лететь" - все-таки разные вещи...

 

[nadegda***]

...Изменение курса - это совсем другие процессы...

Вот в нашем случае, было ли изменение курса с таким уводом самолета влево, как написано в ОО, на ~ 80 м, если расположение продолженной оси ВПП на рисунке "кроки места авиационного происшествия..." не соответствует фактическому расположению этой оси на аэрофотосъемке?
Увод самолета влево МАК связывает с левым креном..., то есть, в порядке:
1.Сваливание
2.Левый крен
3. Увод влево.

 

[nadegda***]

аэрофотосъемка

 

[DSA76]

И это, опять таки - не полет, а, скорей, управляемое рулями падение.
"Двигаться" и "лететь" - все-таки разные вещи...

Здесь бы и подвести промежуточный итог - самолет свалился! Уважаемый Таманец все четко расписал и поставил точку в вопросе сваливания. УА обеспечивает необходимую _перегрузку_ при заданной скорости. Если создание _перегрузки_ влечет выход за критический УА - происходит сваливание. Сваливание в ГП (невозможность создать перегрузку 1 на скоростях меньше скорости сваливания) есть частный случай, как правильно пишет windows. Таким образом выход на критический УА есть _критерий_ сваливания. В нашем случае сваливание и имело место, т.к. самолет не управлялся по крену. Это значит, что он вышел на критический УА. А вот каково конкретное значение этого УА, с учетом всех факторов влияния в нашем случае, мы, наверное, никогда не узнаем.

 

[лёлька1]

nadegda***, вы откройте лучше карты яндекса, там очень хорошее разрешение, можно линии построить, расстояния померять. Ваша карта уж очень мелкая.

 

[DSA76]

если расположение продолженной оси ВПП на рисунке "кроки места авиационного происшествия..." не соответствует фактическому расположению этой оси на аэрофотосъемке?
.

Вы наложите карту на схему, чтоб предметно Ваша претензия выглядела...

 

[Sibiryak]

Здесь бы и подвести промежуточный итог - самолет свалился! Уважаемый Таманец все четко расписал и поставил точку в вопросе сваливания. УА обеспечивает необходимую _перегрузку_ при заданной скорости. Если создание _перегрузки_ влечет выход за критический УА - происходит сваливание. Сваливание в ГП (невозможность создать перегрузку 1 на скоростях меньше скорости сваливания) есть частный случай, как правильно пишет windows. Таким образом выход на критический УА есть _критерий_ сваливания. В нашем случае сваливание и имело место, т.к. самолет не управлялся по крену. Это значит, что он вышел на критический УА. А вот каково конкретное значение этого УА, с учетом всех факторов влияния в нашем случае, мы, наверное, никогда не узнаем.

Где на графике Вы видите выход на закритические углы?
На какой секунде после отрыва?
Какой крен был в этот момент?
Какая высота?
Как свалившийся самолет с так стремительно развивающемся креном может вот так "нежно" приземлиться, а затем, едва касаясь одной стойкой земли, пролететь еще 150 м?
Где след от второй стойки - ведь приземление с высоты 5-6 м с резко упавшей подъемной силой на крыле должно быть довольно жестким?
Есть у Вас ответы на эти вопросы?
-----
Выслушаю с громадным интересом...

 

[Sibiryak]

Вот, кстати, видео, наталкивающее на некоторые аналогии...

http://www.avsim.su/f/lyubitelskoe-video-91/posadka-il-62-na-pole-6929.html?action=viewonline

Конечно - не Як, но это перегон плановый, самолет, надо думать, облегченный до предела, управление тоже безбустерное.
Вот какой тангаж получился у него здесь?

 

[windowz]

А итог напрашивается такой.

Вот этот крен конкретный, что мы видим на графике - мог начать развиваться ТОЛЬКО после того, как самолет конкретно (опять же) оперся на землю крылом.
.

Это утверждение - бред. дальше можно не читать.


---------- Добавлено в 14:21 ----------

Но ведь это не "полет".
Вернее - это такой же полет, как полет брошеного рукой камня.

Горка - это фигура простого пилотажа. В верхней точке горки скорость самолета может быть значительно меньше скорости сваливания и нарушения обтекания крыла и самого сваливания не будет


---------- Добавлено в 14:24 ----------

Пока вырисовывается так: начало переворота - секунды на 2,5 (хотя бы) позже, чем показано, сам переворот, соответственно - быстрее раза в два...

Вот так как-то -



Точка 1.57 на граф. перегрузки - так и просится на момент касания, как и говорил Програмер.
Вот что-то здесь подправлять надо...

Вам тогда нужно "подправлять" не один график а как минимум три - резервный крена и угловую скорость кренения. Эти параметры снимаются разными датчиками. Все три врать не могут.
Если вы опять попробуете заикнуться о тотальной фальсификации, то сразу объясняйте зачем так сложно...
Намного проще "поломать" что-то в тормозной системе и свалить все на невыявленный дефект конструкции и никто не виноват.

 

[mtl]

Намного проще "поломать" что-то в тормозной системе и свалить все на невыявленный дефект конструкции и никто не виноват.

Вы не правы, в таком расследовании принимает участие большое количество специалистов разных профилей , а число посвященных не может априори быть велико - именно отсюда многочисленные неувязки в Отчете. И второе - невыявленные дефекты все равно имеют виновников - тех,кто не выявил при последнем ТО - а они будут защищаться...Экипаж-же - точно не будет возражать

 

[Sibiryak]

Это утверждение - бред. дальше можно не читать

Ну и зря, что дальше не читали (опять торопитесь).
Следующее слово "раньше" - ключевое.
В нем весь смысл.

А бред - это летящий над землей самолет, касающийся земли одной стойкой с креном свыше 25 гр.

Горка - это фигура простого пилотажа. В верхней точке горки скорость самолета может быть значительно меньше скорости сваливания и нарушения обтекания крыла и самого сваливания не будет

Оттого, что "штопор" - одна из фигур высшего пилотажа, он к сваливанию тоже отношения не имеет?

Вам тогда нужно "подправлять" не один график а как минимум три - резервный крена и угловую скорость кренения.

Хорошо, хоть это понимаете...
А график крена - это своего рода "лакмусовая бумажка".
Дойдет очередь и до других графиков.

Если вы опять попробуете заикнуться о тотальной фальсификации, то сразу объясняйте зачем так сложно...

Мы пока говорим о несуразностях в "Отчете...".

 

[windowz]

Вы не правы, в таком расследовании принимает участие большое количество специалистов разных профилей , а число посвященных не может априори быть велико - именно отсюда многочисленные неувязки в Отчете. И второе - невыявленные дефекты все равно имеют виновников - тех,кто не выявил при последнем ТО - а они будут защищаться...Экипаж-же - точно не будет возражать

Графики СОК видят намного больше и понимают в них намного больше людей, чем отдельные компоненты тормозной системы. Если при ТО дефект нельзя было выявить технологично (например усталостная трещина металла, микроскопом все детали не осматривают на ТО), то никто и не виноват.
Можно ваш список неувязок в ОО ?
У меня их там совсем не много


---------- Добавлено в 19:02 ----------

Ну и зря, что дальше не читали (опять торопитесь).
Следующее слово "раньше" - ключевое.
В нем весь смысл.

Если первое утверждение в цепочке неверное по сути, то остальные выводы тоже не верны

А бред - это летящий над землей самолет, касающийся земли одной стойкой с креном свыше 25 гр.

Вы пока не смогли показать хотя бы качественно, что это невозможно.
Нельзя брать стояночные размеры для этого. Покажите хотя бы ожидаемые деформации крыла, ожидаемую длину ООШ относительно крыла, с учетом опускания тележки и ненагруженного амортизатора.

Оттого, что "штопор" - одна из фигур высшего пилотажа, он к сваливанию тоже отношения не имеет?

Не путайте грешное с праведным. Вы утверждали, что "горка" - это не полет. Любой маневр, в котором Ny < 1 может производиться со скоростью меньше скорости сваливания без сваливания.

Хорошо, хоть это понимаете...
А график крена - это своего рода "лакмусовая бумажка".
Дойдет очередь и до других графиков.

У вас 2+2 получается 6, так что не сомневаюсь, другие графики тоже под результат 6 подгоните.

Мы пока говорим о несуразностях в "Отчете...".

Которых вы пока ни одной нормальной не назвали

 

[DSA76]

Где на графике Вы видите выход на закритические углы?
На какой секунде после отрыва?
Какой крен был в этот момент?
Какая высота?
Как свалившийся самолет с так стремительно развивающемся креном может вот так "нежно" приземлиться, а затем, едва касаясь одной стойкой земли, пролететь еще 150 м?
Где след от второй стойки - ведь приземление с высоты 5-6 м с резко упавшей подъемной силой на крыле должно быть довольно жестким?
Есть у Вас ответы на эти вопросы?
-----
Выслушаю с громадным интересом...

В самом начале ветки Vik63 достаточно подробно нарисовал картину и обозначил причины сваливания после отрыва. Я не вижу в ней никаких противоречий. Возможной альтернативой причины развития непарируемого крена я для себя усматривал разность подъемной силы на левом и правом полукрыле, возникшей как следствие разрушения механизации левого. Однако, после того, как windowz обратил внимание на рост угловой скорости крена пропорционально отклонению элеронов, я для себя эту непринципиальную альтернативу отмел.
Ответ на Ваши вопросы оформил в виде иллюстрации на графиках:
- момент начала сваливания соответствует точке перелома тренда графика перегрузки;
- касание крылом произошло при крене 25 градусов, после чего крыло стало разрушаться, а скорость крена - уменьшаться. Исходя из чертежей, высота фюзеляжа над землей в момент касания примерно равна 6.3 м.
П.С. Кстати, я согласен с Вами, что в момент касания ОШ, крен не может быть больше 10 градусов.(крыло при срыве потока сильно не "выгнется", а ход штока - относительно небольшой. В то же время, ненулевой угол тангажа уменьшает высоту законцовки крыло от земли (При тангаже 15* законцовка просядет примерно на 1м)).
Что касается крока "след касания левой ОШ", я с некоторым недоверием к нему отношусь. Пока еще не нашел в архиве свою иллюстрацию по этому поводу.

 

[Сергей1961]

Нельзя брать стояночные размеры для этого. Покажите хотя бы ожидаемые деформации крыла, ожидаемую длину ООШ относительно крыла, с учетом опускания тележки и ненагруженного амортизатора.

Мне кажется, что Вы в этом вопросе зря внимание концентрируете на "стояночных" размерах. Сибиряк Вам не про это пишет, а про то, что раз произошло сваливание, а это резкое и несимметричное (относительно продольной оси самолета) падение величины подъемной силы, то самолет не пролетит более 100 метров едва касаясь земли колесами левого основного шасси. Разве это не так? Или сваливание или такой полет, а вместе нельзя ...он ведь получается более 2-х секунд чертил колесами по земле, а ускорение свободного падения 9 м/с2 и самолет бы его приобрел, если исчезла подъемная сила, а получается, что самолет низенько, но летел.

 

[mtl]

По сути - вся эта ветка посвящена неувязкам Отчета МАК.Если Вам это действительно интересно - потрудитесь почитать ветку подробнее - не только последние посты...Очень детально говорил о неувязках графиков Лев Мих - поднимитесь по ветке выше - и попробуйте опровергнуть.И , поверьте,здесь,как мне кажется, участники не соревнуются в остроумии и софистика здесь ни к чему...

 

[Сергей1961]

Что касается крока "след касания левой ОШ", я с некоторым недоверием к нему отношусь. Пока еще не нашел в архиве свою иллюстрацию по этому поводу.

Спасибо, только "магнитный курс" начал резко меняться до момента касания земли левом концом крыла, почему?
И в каком месте помещать касание земли колесами левой опоры - между красной линией "сваливание" и голубой "касание" земли левым концом крыла?

 

[windowz]

П.С. Кстати, я согласен с Вами, что в сомент касания ОШ, крен не может быть больше 10 градусов.(крыло при срыве потока сильно не "выгнется", а ход штока совсем небольшой. В то же время, ненулевой угол тангажа уменьшает высоту законцовки крыло от земли (При тангаже 15* законцовка просядет примерно на 1м)).
Что касается крока "след касания левой ОШ", я с некоторым недоверием к нему отношусь. Пока еще не нашел в архиве свою иллюстрацию по этому поводу.

По моим оценкам крыло изгибается примерно на 1,0-1,5 метра (учитывая срыв потока и падение подъемной силы. На самом деле изгиб пропорционалне нагруженности крыла, т.е. по сути перегрузке), ход штока порядка 0,5 метра, опускание крыла из-за тангажа около 0,8 метров, опускание тележки оценить не могу, потому не учитываю.
Итого при крене > примерно 15 градусов должен коснуться крылом.
Другой вопрос, что для того, чтобы так сломать сухостой высокой травы и оставить похожие следы не обязательно касаться земли, достаточно чтобы колесо зацепило верхушки сухих стеблей


---------- Добавлено в 20:03 ----------

По сути - вся эта ветка посвящена неувязкам Отчета МАК.Если Вам это действительно интересно - потрудитесь почитать ветку подробнее - не только последние посты...Очень детально говорил о неувязках графиков Лев Мих - поднимитесь по ветке выше - и попробуйте опровергнуть.И , поверьте,здесь,как мне кажется, участники не соревнуются в остроумии и софистика здесь ни к чему...

Я читаю ветку с первого дня и очень внимательно. В графиках нет однозначных неувязок. Даже то, что по графику перегрузки нельзя определить момент отрыва (нет стабильной длинной части с перегрузкой >1 ) можно достаточно легко объяснить повышенной вибрацией в движении.


---------- Добавлено в 20:03 ----------

Спасибо, только "магнитный курс" начал резко меняться до момента касания земли левом концом крыла, почему?
И в каком месте помещать касание земли колесами левой опоры - между красной линией "сваливание" и голубой "касание" земли левым концом крыла?

Штурвал начали тянуть на себя при крене, получили типичный разворот.


---------- Добавлено в 20:05 ----------

Мне кажется, что Вы в этом вопросе зря внимание концентрируете на "стояночных" размерах. Сибиряк Вам не про это пишет, а про то, что раз произошло сваливание, а это резкое и несимметричное (относительно продольной оси самолета) падение величины подъемной силы, то самолет не пролетит более 100 метров едва касаясь земли колесами левого основного шасси. Разве это не так? Или сваливание или такой полет, а вместе нельзя ...он ведь получается более 2-х секунд чертил колесами по земле, а ускорение свободного падения 9 м/с2 и самолет бы его приобрел, если исчезла подъемная сила, а получается, что самолет низенько, но летел.

Сваливание - это не пропадание подъемной силы - это ее уменьшение, потому не 9 м/с2 а значительно меньше. Далеко "пролететь" так же помог рельеф местности.

 

[Сергей1961]

Штурвал начали тянуть на себя при крене, получили типичный разворот.

Или левым концом крыла зацепились за землю - получили типичный разворот.
К стати, поясните все-таки, почему сваливание оказалось причиной недостатка тяги?