Ну не совсем так
В целом мысль похожа, только цифры и термины немножко не те.
Тяги на номинальном режиме хватит даже для угла атаки примерно 20 градусов и с избытком хватает для 10 градусов при условии отсутствия срыва потока.
Как правило нет. В смысле - не на грани. Есть самолеты, у которых срыв развивается настолько быстро, что он успевает развиться только на одном крыле - эти самолеты сразу срываются в штопор. Пример - все спортивные Яки и Як-40. На них совершить сваливание без штопора почти нереально, только если уловить момент когда самолет только начинает валится и резко отдать ручку от себя (получится "клевок") . Есть такие, что срыв развивается медленно и на обоих полукрыльях. Такие как правило сваливаются без крена и просто опускают нос. Вот на них полеты на сваливание могут быть довольно обычным делом, при одновременном запрете выполнения штопора.
Важный момент - при выходе из штопора СНАЧАЛА уменьшается угол атаки и восстанавливается обтекание, а ПОТОМ начинает расти скорость. То есть в момеент выхода из штопора самолет опять таки может двигаться со скростью меньше скорости сваливания и при этом не находиться в сваливании))).
...Изменение курса - это совсем другие процессы...
И это, опять таки - не полет, а, скорей, управляемое рулями падение.
"Двигаться" и "лететь" - все-таки разные вещи...
Вы наложите карту на схему, чтоб предметно Ваша претензия выглядела...если расположение продолженной оси ВПП на рисунке "кроки места авиационного происшествия..." не соответствует фактическому расположению этой оси на аэрофотосъемке?
.
Здесь бы и подвести промежуточный итог - самолет свалился! Уважаемый Таманец все четко расписал и поставил точку в вопросе сваливания. УА обеспечивает необходимую _перегрузку_ при заданной скорости. Если создание _перегрузки_ влечет выход за критический УА - происходит сваливание. Сваливание в ГП (невозможность создать перегрузку 1 на скоростях меньше скорости сваливания) есть частный случай, как правильно пишет windows. Таким образом выход на критический УА есть _критерий_ сваливания. В нашем случае сваливание и имело место, т.к. самолет не управлялся по крену. Это значит, что он вышел на критический УА. А вот каково конкретное значение этого УА, с учетом всех факторов влияния в нашем случае, мы, наверное, никогда не узнаем.
Это утверждение - бред. дальше можно не читать.А итог напрашивается такой.
Вот этот крен конкретный, что мы видим на графике - мог начать развиваться ТОЛЬКО после того, как самолет конкретно (опять же) оперся на землю крылом.
.
Но ведь это не "полет".
Вернее - это такой же полет, как полет брошеного рукой камня.
Пока вырисовывается так: начало переворота - секунды на 2,5 (хотя бы) позже, чем показано, сам переворот, соответственно - быстрее раза в два...
Вот так как-то -
Точка 1.57 на граф. перегрузки - так и просится на момент касания, как и говорил Програмер.
Вот что-то здесь подправлять надо...
Вы не правы, в таком расследовании принимает участие большое количество специалистов разных профилей , а число посвященных не может априори быть велико - именно отсюда многочисленные неувязки в Отчете. И второе - невыявленные дефекты все равно имеют виновников - тех,кто не выявил при последнем ТО - а они будут защищаться...Экипаж-же - точно не будет возражатьНамного проще "поломать" что-то в тормозной системе и свалить все на невыявленный дефект конструкции и никто не виноват.
Это утверждение - бред. дальше можно не читать
Горка - это фигура простого пилотажа. В верхней точке горки скорость самолета может быть значительно меньше скорости сваливания и нарушения обтекания крыла и самого сваливания не будет
Вам тогда нужно "подправлять" не один график а как минимум три - резервный крена и угловую скорость кренения.
Если вы опять попробуете заикнуться о тотальной фальсификации, то сразу объясняйте зачем так сложно...
Вы не правы, в таком расследовании принимает участие большое количество специалистов разных профилей , а число посвященных не может априори быть велико - именно отсюда многочисленные неувязки в Отчете. И второе - невыявленные дефекты все равно имеют виновников - тех,кто не выявил при последнем ТО - а они будут защищаться...Экипаж-же - точно не будет возражать
Если первое утверждение в цепочке неверное по сути, то остальные выводы тоже не верныНу и зря, что дальше не читали (опять торопитесь).
Следующее слово "раньше" - ключевое.
В нем весь смысл.
Вы пока не смогли показать хотя бы качественно, что это невозможно.А бред - это летящий над землей самолет, касающийся земли одной стойкой с креном свыше 25 гр.
Не путайте грешное с праведным. Вы утверждали, что "горка" - это не полет. Любой маневр, в котором Ny < 1 может производиться со скоростью меньше скорости сваливания без сваливания.Оттого, что "штопор" - одна из фигур высшего пилотажа, он к сваливанию тоже отношения не имеет?
У вас 2+2 получается 6, так что не сомневаюсь, другие графики тоже под результат 6 подгоните.Хорошо, хоть это понимаете...
А график крена - это своего рода "лакмусовая бумажка".
Дойдет очередь и до других графиков.
Мы пока говорим о несуразностях в "Отчете...".
В самом начале ветки Vik63 достаточно подробно нарисовал картину и обозначил причины сваливания после отрыва. Я не вижу в ней никаких противоречий. Возможной альтернативой причины развития непарируемого крена я для себя усматривал разность подъемной силы на левом и правом полукрыле, возникшей как следствие разрушения механизации левого. Однако, после того, как windowz обратил внимание на рост угловой скорости крена пропорционально отклонению элеронов, я для себя эту непринципиальную альтернативу отмел.Где на графике Вы видите выход на закритические углы?
На какой секунде после отрыва?
Какой крен был в этот момент?
Какая высота?
Как свалившийся самолет с так стремительно развивающемся креном может вот так "нежно" приземлиться, а затем, едва касаясь одной стойкой земли, пролететь еще 150 м?
Где след от второй стойки - ведь приземление с высоты 5-6 м с резко упавшей подъемной силой на крыле должно быть довольно жестким?
Есть у Вас ответы на эти вопросы?
-----
Выслушаю с громадным интересом...
Мне кажется, что Вы в этом вопросе зря внимание концентрируете на "стояночных" размерах. Сибиряк Вам не про это пишет, а про то, что раз произошло сваливание, а это резкое и несимметричное (относительно продольной оси самолета) падение величины подъемной силы, то самолет не пролетит более 100 метров едва касаясь земли колесами левого основного шасси. Разве это не так? Или сваливание или такой полет, а вместе нельзя ...он ведь получается более 2-х секунд чертил колесами по земле, а ускорение свободного падения 9 м/с2 и самолет бы его приобрел, если исчезла подъемная сила, а получается, что самолет низенько, но летел.Нельзя брать стояночные размеры для этого. Покажите хотя бы ожидаемые деформации крыла, ожидаемую длину ООШ относительно крыла, с учетом опускания тележки и ненагруженного амортизатора.
windowz;1411906 Можно ваш список неувязок в ОО ? :) У меня их там совсем не много :) )[/QUOTE сказал(а):По сути - вся эта ветка посвящена неувязкам Отчета МАК.Если Вам это действительно интересно - потрудитесь почитать ветку подробнее - не только последние посты...Очень детально говорил о неувязках графиков Лев Мих - поднимитесь по ветке выше - и попробуйте опровергнуть.И , поверьте,здесь,как мне кажется, участники не соревнуются в остроумии и софистика здесь ни к чему...
Что касается крока "след касания левой ОШ", я с некоторым недоверием к нему отношусь. Пока еще не нашел в архиве свою иллюстрацию по этому поводу.
По моим оценкам крыло изгибается примерно на 1,0-1,5 метра (учитывая срыв потока и падение подъемной силы. На самом деле изгиб пропорционалне нагруженности крыла, т.е. по сути перегрузке), ход штока порядка 0,5 метра, опускание крыла из-за тангажа около 0,8 метров, опускание тележки оценить не могу, потому не учитываю.П.С. Кстати, я согласен с Вами, что в сомент касания ОШ, крен не может быть больше 10 градусов.(крыло при срыве потока сильно не "выгнется", а ход штока совсем небольшой. В то же время, ненулевой угол тангажа уменьшает высоту законцовки крыло от земли (При тангаже 15* законцовка просядет примерно на 1м)).
Что касается крока "след касания левой ОШ", я с некоторым недоверием к нему отношусь. Пока еще не нашел в архиве свою иллюстрацию по этому поводу.
Я читаю ветку с первого дня и очень внимательно. В графиках нет однозначных неувязок. Даже то, что по графику перегрузки нельзя определить момент отрыва (нет стабильной длинной части с перегрузкой >1 ) можно достаточно легко объяснить повышенной вибрацией в движении.По сути - вся эта ветка посвящена неувязкам Отчета МАК.Если Вам это действительно интересно - потрудитесь почитать ветку подробнее - не только последние посты...Очень детально говорил о неувязках графиков Лев Мих - поднимитесь по ветке выше - и попробуйте опровергнуть.И , поверьте,здесь,как мне кажется, участники не соревнуются в остроумии и софистика здесь ни к чему...
Спасибо, только "магнитный курс" начал резко меняться до момента касания земли левом концом крыла, почему?
И в каком месте помещать касание земли колесами левой опоры - между красной линией "сваливание" и голубой "касание" земли левым концом крыла?
Мне кажется, что Вы в этом вопросе зря внимание концентрируете на "стояночных" размерах. Сибиряк Вам не про это пишет, а про то, что раз произошло сваливание, а это резкое и несимметричное (относительно продольной оси самолета) падение величины подъемной силы, то самолет не пролетит более 100 метров едва касаясь земли колесами левого основного шасси. Разве это не так? Или сваливание или такой полет, а вместе нельзя ...он ведь получается более 2-х секунд чертил колесами по земле, а ускорение свободного падения 9 м/с2 и самолет бы его приобрел, если исчезла подъемная сила, а получается, что самолет низенько, но летел.
Штурвал начали тянуть на себя при крене, получили типичный разворот.