Послушав совета
Vik63 пройти той же дорогой, что и он, решил попробовать...
Тем более, что я, как и
wim1964, тоже никому особо просто так стараюсь не верить .
Но дорога получилась чуть другая, хотя, в принципе, привела к аналогичному результату.
Итак - на скорости 195 (непосредственно перед выходом на взл режим) сумма пик. моментов относительно ООШ (в эксп. взлете) равна сумме кабр.
Сумма пик. - 53950*1.33+8000+3000=82753 кг*м.
где 8000 - пик. момент от двигателей (с граф. моментов МАК), а 3000 - пик. момент от силы трения качения (оттуда же).
Из формулы
следует, что отклонение РВ на 3 гр создают относительно ЦТ момент 8092 кг*м.
Плечо РВ-ЦТ = 13.2+1.33=14.53 м, где
13.2 м - плечо РВ-ООШ
1.33 м - плечо ООШ-ЦТ
Значит, подъемная сила РВ от 3-х град. = 8092/14.53 = 557 кг.
Относительно ООШ дельта РВ в 3 градуса будет создавать момент 557*13.2=7352 кг*м.
Таким образом, общий кабр. момент в ав. взлете на скорости 195 (непосредственно перед переходом на взл. режим) относительно ООШ составил 82753+7352= 90105 кг*м.
Поднятия стойки не произошло - это значит, что (предполагая, что имеет место сдвиг центровки) этот кабр. момент парировал противостоящий ему пик. момент величиной 53950*х+8000+3000=90105 кг*м
где х - плечо ЦТ-ООШ.
Отсюда х=1.46 м.
То есть, смещение ЦТ (предполагаем, что смещение было) от первоначального составило 1.46-1.33=0.13м.
Это - 2.82 % САХ.
Или - 53950*0.13/3=2338 кгс тормозящей силы на плече 3 м.
На скорости 230 км/час (непосредственно перед перекладкой стабилизатора) кабр. момент от 3-х гр РВ возрастет до 10790 кг*м (следует из приведенной вфыше формулы - относительно ЦТ).
Относительно ООШ он будет равен 9807 кг*м, что означает его увеличение по сравнению с моментом на скорости 195 на 33.4 %.
Значит - общий кабр. момент в ав. взлете на скорости 230 увеличился по сравнению со скоростью 195 также на 33.4 % и составил 120200 кг*м.
Значит - ему противостоит пик. момент 53950*х(1)+11000+2000=120200 кг*м
где х(1) - плечо ЦТ-ООШ
11000 - возросший на 3000 пик. момент от двигателей
2000 - упавший примерно на треть пик. момент от силы трения (качения).
Отсюда х(1) ~ 1.99 м.
То есть, смещение от расчетной центровки составило 1.99-1.33= 0.66 (35607 кг*м) или 14.35 % САХ.
Или - 11869 кгс торм. силы.
Вот здесь, действительно,пошли вопросы.
Если МАК оценивает макс. торм. силу в 8000 кгс, то выходит, что самолет на скорости 230 все равно стойку поднять должен был.
Давайте прикинем, какова вообще могла быть максимальная тормозящая сила?
На скорости 230 подъ.сила при Су=0.95 получается 35200 кг.
Значит, реакция опоры - 53950-35200=18750 кг.
При коэфф. сцепления 0.6 макс. торм. сила получается 11250 кг.
Допустим - равна полученным нами чуть ранее 11869 кгс.
Значит - получается, что на скорости 230 в ав. взлете баланс пик.-кабр. моментов, в принципе, возможен даже при наличии расчетной центровки 24.65 % (при условии вполне возможной торм. силы 11869 кг.)
Если же согласиться с рассчитанной МАКом торм. силой 8000 кгс, то тогда вдобавок к ней необходим сдвиг ЦТ на 0.21 м ((35607-8000*3)/53950), то есть сдвиг центровки на 4.56 %.
--------
Ну, и как тут не вспомнить опять, что расчет центровки по РЛЭ (отталкиваясь от РД МАКа) дает ее сдвиг на ~ 3.7 %?
Это - при предельном заднем расположении загрузки в переднем багажнике.
Тут, тут где-то "собака зарыта"...