Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Вот закрадываются у меня сомнения, что статический расчет моментов даст ответы на все вопросы разгрузки и подъема ПОШ.

Например, если сделать статический расчет моментов для равномерно вращающегося (абстрактного) колеса, можно сделать неправильный вывод о том, что оно неподвижно.

КМК, нельзя оставлять за скобками импульс от разгружающейся подвески.
 
(Ну, с вращением все немного не так, ибо даже равномерное вращение - вид движения с ускорением.)

О чем и речь. Перекладка РВ на такие большие углы, даже если момент от ГО не превысит пикирующих моментов, должен разгрузить ОШ до полного распрямления стойки (посмотрите на график обжатия амортизатора ПОШ - я его приводил в новой ветке).
Причем амортизатор ПОШ передает усилие через рычажную систему, и ход стойки значительно меньше хода колеса.
Чертежей с размерами я не нашел, прикидочно соотношение получается около 1:2,5, а то и 1:3.
Увеличение шума в этот момент, КМК, говорит о том, что ОШ практически полностью разгрузилась. Без значительного увеличения тангажа.
(Расчет (с привязкой к балансу сил в момент фактического подъема ПОШ) тоже показывает, что в момент отклонения штурвала произошла практически полная разгрузка.)
 

Вот это мне и непонятно: стойка разгружена, а тангаж почти не изменился.


http://aviaforum.ru/showpost.php?p=980149&postcount=5522

Таким образом, изменение угла атаки влияет на положение ЦД, и, следовательно, на пикирующий момент от крыла.
Плюс разгрузка ООШ при увеличении угла атаки (из-за увеличения подъемной силы), что приводит к уменьшению пикирующего момента от ООШ.

При этом существует положительная обратная связь: чем больше тангаж, тем меньше пикирующий момент от ООШ, тем больше тангаж.

Выбирание хода стоек - это существенный фактор для успешного подъема.
Распрямляющаяся стойка ПОШ должна увеличить тангаж, по моим прикидка, до +1,5 (по сравнению со статически обжатой).
 
Это верно только для ПМ от трения качения. Если же поджаты тормоза, ПМ в эквиваленте скольких-то там тонн на ПС будет сохраняться до момента отрыва ООШ.
А иначе самолёт чертил бы резиной по ВПП. Неужели не видно никому???
- - -
А как Вы, Simpson, это объясняете?
 
Разница принципиальная !!! Эти силы от подшипников и от тормозов работают в разных плоскостях
Качение - в вертикальной плоскости, и зависит от веса, тормоза в горизонтальной, и от веса самолёта не зависят.
Когда сила трения в тормозах превысит силу трения резины по полосе, начнётся проскальзывание резины и уменьшение ПМ.


---------- Добавлено в 16:51 ----------


Всё равно не понятно?
 
Ну я не знаю, каков у вас текущий контекст. За многословностью изысканных оборотов сложно разобрать.

Прошу только учесть, что ПМ от ТК будет составлять единицы процентов по отношению к ПМ от ТСтормозов.
Мда, если вы сейчас пытаетесь ТОЧНО прикинуть только вклад ЧИСТО от ТКачения, то никогда этого не сможете сделать.
Как раз поэтому я вообще исключаю из рассмотрения амортизаторы, воздух в колёсах, зависимость твёрдости резины от температуры и поимённо каждый бугорок на ВПП.
 


Это потому, что Вы не вникли в суть обсуждаемого вопроса.
А она такова - МАК утверждает, что ТОЛЬКО торможение препятствовало подъему стойки.
Естественно - совершенно необходимо знать, какое место в балансе пик.-кабр. моментов занимает момент от тормозящей силы.
И не какой-нибудь, а самый, что ни есть. максимально возможный.

Потому, что опровергнуть утверждение МАКа можно, только доказав, что даже при самой максимально возможной тормозящей силе, момента, создаваемого ей, будет недостаточно, чтобы склонить "чашу весов" в сторону пикирования.


Как раз об этом я и говорю - нет смысла...
 
Последнее редактирование:
Ещё раз: момент от тормозов составлен из двух компонентов - ТрениеКачения (зависит от веса)
и ТрениеСкольженияВтормозах (НЕ зависит от веса, а значит и от тангажа)
И этот второй компонент НАМНОГО БОЛЬШЕ первого.

Как и можно ли вообще более-менее точно его прикинуть, я не знаю. У меня нет ТТХ от тормозов Як42.
Ведь там получается сложный закон в котором и работа Антиюза и переменное давление на педали.

Короче, прямо посчитать помоему, не получится. Надо придумывать другие способы, косвенные.


Sibiryak сказал(а):
Это потому, что Вы не вникли в суть обсуждаемого вопроса.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Неа) Просто у меня другой стиль мышления.
 

Ничего себе. Начальный угол установки крыла 3 градуса.
В этом контексте дополнительные 1,5 - это существенно.
 

Тут другое сравнивать надо.
Один и тот же самолет, только один раз на упругих стойках, а второй - нет.
В первом случае, при разгрузке стойки до нижнего предела нагрузки амортизатора (а это происходит задолго до ее полной разгрузки, судя по графикам амортизатора) тангаж увеличится на +1,5.
Во втором случае - тангаж не изменится до тех пор, пока стойка полностью не разгрузится.
 
windowz сказал(а):
Может быть.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Кстати, Вы натолкнули меня на мысль.
В самом деле - на скорости 230 коэфф. сцепления процентов на 20-25 (навскидку) точно будет меньше, чем я насчитал (11250).
Теперь понятна и цифра 8000 кгс МАКа.
-------------
Что ж - поправка не в его пользу...
Значит - все-таки 8000 кгс тормозящей силы и ~ 4.56 % смещения центровки.
 
Последнее редактирование:



А Вы посмотрите






 


Тут правильно понимать надо.

У меня книжка под рукой, и то я не сразу "въехал".
Первый график нужно так понимать - если к оси незаторможенного колеса приложить какую-то силу, которая совпадет по направлению с его продольным перемещением и заставит его вращаться, то возникает так называемая сила продольной реакции, которую называют, в свою очередь, силой сцепления. А отношение этой силы к нагрузке на колесо и есть коэфф. сцепления.
Естественно - если нет проскальзывания, то нет и продольной реакции, а, значит, нет и силы сцепления, то есть , она равна нулю.
Что мы и видим на этом графике.

Из второго графика видно, что при скорости, равной нулю, коэфф. сцепления макс-й, а на скорости 230 - падает примерно на 25 %.
Отсюда и следует, что полученная мной цифра 11250 - это теоретически максимально возможная, а на скорости 230 она будет где-то в районе 8450 кг*м.
То есть - почти полное совпадение с цифрой МАКа.

Таким образом, мы "согласовали" с МАКом (если можно так сказать) вторую половину его графика скорости в ав. взлете.
На этом участке графика, надо думать, эта цифра должна хорошо соотноситься с падением ускорения, объясняемого МАКом только торможением, но вот в баланс моментов в момент времени, непосредственно предшествующий перекладке стаб-ра, она (сама по себе - без сдвига центровки) не "вписывается".
Почему МАК этого не увидел - мне непонятно...

Таким образом, все более ясно вырисовывается картина - сдвиг центровки не менее, чем на 4-5 %, не дали поднять стойку и на скорости до 195 км/час, и на скорости 230 (но уже совместно с торможением).
-------------
Далее - сдвиг центровки, конечно, предположить можно.
Но очень важно, что у нас есть достаточно аргументированное обоснование этого предположения (расчет центровки по РЛЭ).

То же, что МАК тщательно обошел в своем Отчете вопросы по центровке, возникающие в связи с его РД, еще раз говорит о том, что мы на верном пути к разгадке этой катастрофы.
 
Последнее редактирование:
Похоже дела совсем плохи, раз уж на помощь призвали героев древнегреческой мифологии
 
С одной стороны усилия на штурвале 70кг это еще не та сила, которую невозможно преодолеть, а с другой - сидеть и держать это "усилие" руками в течении, как минимум (не помню сейчас по отчёту) 20 сек, исключительно тяжело - мышцы рук затекают. В теории это, как кажется, всё объясняет, а практически это сделать малореально.
Теперь о том, что значит "усилие 70кг". Есть такой аэродинамический эффект на вертолетах с шарнирным креплением лопастей, как "клин ручки управления". Физическая его сущность кратко заключается в следующем: При работе несущего винта на его лопастях возникают моменты относительно осевого шарнира, которые создаются аэродинамическими силами. Эти силы скручивают и изгибают лопасти, моменты от этих сил суммируются на втулке несущего винта и создают "обратные" усилия в цепях продольно-поперечного управления и управления общим шагом. Рост этих усилий обусловлен срывом потока, а срыв потока быстрее наступает на бОльшей высоте полета (ибо больше высота - больше общий шаг), при бОльшей температуре воздуха, меньшей его плотности (с высотой) и с бОльшей полетной массой. Это всё понятно и говорю это к тому, что маловероятно на мой взгляд возникновение срыва потока со стабилизатора в нашем случае, ибо условия - высота, скорость, температура, плотность далеко не те, чтоб обеспечить условия срыва.
При достаточных условиях, при вводе вертолета в горку или, например, энергичном выводе его из пикирования, "обратные" усилия в цепях продольно-поперечного управления становятся равными или дальше превышают усилия на исполнительном штоке гидроусилителя и образуется "запирание" гидроусилителя, т.е. "клин ручки управления". Можно посчитать каковы эти силы, умножив рабочее давление в гидроусилителе на площадь поршня силового штока, но чё-то думается мне, что это явно не те "70кг"... По собственным ощущения скажу, что ручка просто тупо встаёт колом при попытке взять её еще "на себя". Действия - прекратить взятие ручки на себя, уменьшить общий шаг на 2-3град и ввести вертолет в левый разворот с креном до 30град. Ручка управления не просто "оживает", а становится "пустой", болтается до того момента, когда вертолет вновь "встаёт" в поток, когда налаживается нормальное обтекание фюзеляжа и стабилизатора.
И вот сравните это с обтеканием стабилизатора Як-42 на скоростях близких к минимальным, на "нулевой" высоте, при нормальной плотности воздуха, нормальной температуре...
 
Есть некоторые основания предполагать, что были поперечные автоколебания корпуса (в районе оперения, наверное, значительной амплитуды). Могут они привести к срыву в области крепления стабилизатора к килю?
ЗЫ: На 21-й сек. и после отклонения РВ мода колебаний изменилась ( фазовый сдвиг между колебаниями скорости и РН изменился на 90 градусов), появилась вертикальная составляющая. Эту составляющую видно на графике вертикальной перегрузки (низкочастотные колебания порядка 1 Hz), амплитуда по ускорению вблизи ЦМ порядка 0.2g. На РВ, имхо, существенно больше.
ЗЫ2: Частоты этих автоколебаний мы, вообще говоря, не знаем - малая частота дискретизации и, возможно, АЧХ, не позволяют.
 
Последнее редактирование:
Наверняка нет. Уж срыв потока с киля на скорости около 200 это вообще нереально. Колебания, насколько я понимаю, на этом этапе могут быть как-то вызваны работой автопилота, если он включен по каналу направления, тут я не копенгаген, конкретную матчасть не знаю. Ну и, понятно, неполадками в носовом самоореинтирующемся колесе (паре колес) Но мне с начала эта версия не нравится....
 

В эксп. взлете стойка пошла на скорости 195 при РВ7 гр.
Макс. РВ - 21 гр.
Так же, как мы находили приращение кабр. момента для дельта 3 гр. РВ, найдем приращение кабр. момента для дельта 14 - от 7 до 21 гр.
Оно будет равно 37765 кг*м (относительно ЦТ).
Относительно ООШ прирост составит 34308 кг*м.

Таким образом, общий кабр. момент на скорости 195 будет равен 82753+34308=117061 кг*м (относительно ООШ), где 82753 - сумма пик. моментов на скорости 195 при РВ 7 гр (эксп. взлет).
Зная, что в диапазоне скоростей, рассматриваемых нами, можно с достаточной степенью точности полагать, что рост аэрод. моментов в два раза опережает рост скорости (в процентном выражении), представляется возможным определить величину падения скорости, необходимую для падения кабр. момента с 117061 до 82753 кг*м (условие баланса пик. и кабр. моментов).
Несложные вычисления показывают, что необходимая величина скорости, при которой должен произойти подъем стойки при РВ 21 гр. и прежнем стаб-ре - 165 км/час.

Если попытаться учесть рост пик. момента от силы трения качения, то в расчетах нужно учесть, что на скорости 165 этот момент возрастет примерно с 3000 (на скорости 195) до 4000 (на скорости 165) кг*м, что потребует увеличения скорости примерно на 2 км/час.

То есть, искомая скорость будет равна примерно 167 км/час.
----------------
Это, конечно, при условии, что на 21 гр РВ не будет срыва потока, и у кого-то хватит силы отклонить РВ на такой угол...
 
Последнее редактирование:
А для чего тогда конструктивно заложен такой ход РВ, если даже на малых скоростях невозможно практически приложить усилия для его отклонения на 21град?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация