Линии на рис.42 являются графиками, представляющими результаты математического моделирования моментов. ИМХО, это явно следует из контекста того раздела отчета и не опровергается его текстомЛевМих, мне совсем не важно, как кто называет рисунки (хоть эстампами), мне важно понимать, чем они являются.
УгуЕсли бы линии вообще не были продолжены, кто ни будь тоже написал бы, "от нас скрывают что-то важное", угу?
Не обязательно именно пунктир, но пунктир - простой и удобный способ разделить расчетную (измеренную) часть графика и качественную иллюстрацию за пределами расчета (измерений). Я этим часто пользуюсь, и мои "клиенты" считают это удобным.Пунктир-непунктир... Вы забыли потребовать от авторов рисунка конкретных цветов и орнамента. хм.
Не понял1. Излом линий.
А как, по Вашему должен был бы быть изображен на графиках или диаграммах соскок опор с высоты 25см? (указан в отчёте)
Останавливается из-за трения в подшипнике, момент от к-рого, ИМХО, намного меньше, чем момент от сдвига пятна контакта шины на ВПП. Если я тут не прав (допускаю) - поправьте, плз, и желательно с числами. Но в любом случае ТК во время подъема ПОШ должно быстро уменьшаться - к моменту отрыва не до нуля, но очень значительно. А на рис.42 ТК даже возрастает при отрыве!2. Трение качения. ... Отрыв на 11:59:52 ТК начинает спадать двумя секундами позже.
А из-за чего, по Вашему останавливается свободновращающееся колесо вообще?
возьми они ЕЩЕ энергичнее на себя штурвальную колонку (если бы силы нашлись) и прошли бы чуть выше. Просто ВСЕ для них сложилось так трагично. Я ни на чем не настаиваю, и если Вы со мной не согласны,то вполне удовлетворен вашим ответом...
Останавливается из-за трения в подшипнике, момент от к-рого, ИМХО, намного меньше, чем момент от сдвига пятна контакта шины на ВПП. Если я тут не прав (допускаю) - поправьте, плз, и желательно с числами. Но в любом случае ТК при отрыве должно скачком уменьшиться - не до нуля, но очень значительно. А на рис.42 ТК даже возрастает при отрыве!
Вот это именно и называется "техносутяжничеством" ))Линии на рис.42 являются графиками, представляющими результаты математического моделирования моментов. ИМХО, это явно следует из контекста того раздела отчета и не опровергается его текстом
Элементарно - изменением характера среды.Поясните, плз, какое отношение имеет соскок к сдвигу графиков моментов?
Blinker123, ИТР ,Вот, что действительно должно быть ниже достоинства ИТР
Катастрофа там была уже неизбежна...
Дело даже не в том, сколько именно пассажиров за спиной. Просто сравнивать пилота-истребителя и пилота аэробуса, примерно то же,что сравнивать водителя гоночного болида и водителя автобуса! Разные задачи, разные требования, разные подходы к подготовке и т. д. и т. п.Давить ответственностью не надо, тот же В.В.Е писал о том, что ему пох в хорошем смысле сколько пассажиров за спиною, надо делать свою работу не отвлекаясь на подобные рассуждения.
Если принять, что БИ диктовал приборную скорость, то прибавив к ней аэродинамическую поправку + попутную составляющую ветра в 1,8 м/с = 6,5 км/ч, то у вас не влазит как минимум 200 метров по пройденной дистанции.
примерно 175 метров.
Провел аккуратно все расчеты...
Как понять? Прогресс идет и в ту-2см уже 2 члена.А смысл?
Нет, ось Z проходит как раз через 25% САХ, и считается, что центр давления тоже лежит на 25% САХ, любые отклонения ЦД (связанные с изменением угла атаки, выпуском механизации и т.п.) от этой линии и выражаются в графике моментов, один из которых приведен на странице 115 ОО.
Честно говоря немножко утомляет приводить вам цитаты из учебников по аэродинамике.Откройте любой учебник и посмотрите - где проходит ось Z?
Она проходит через ЦТ.
Это - аксиома.
Далее - какая перед нами стоит задача?
Проверить - соответствует ли график моментов МАК реалиям, так сказать?
Вы делаете это так - берете с этого же графика момент от ООШ и, используя его в своих расчетах, приходите к выводу, что величина аэрод. момента относит. ЦТ "соответствует" изображенной на этом же графике.
При этом Вы допускаете ряд неточностей - считаете, почему-то, что моменты нужно считать относительно 25 % САХ, не учитываете тангаж при расчете моментов от ГО.
И Вы получаете некий результат, который, как Вы говорите, доказывает, что граф. моментов МАК "соответствует"...
Но как может быть иначе (даже не заостряя внимание на неточностях в расчетах, о которых я сказал выше) - ведь момент от ООШ взят Вами с этого же графика?
-------
Помните, мы с Вами согласовали сумму аэрод. моментов относительно ООШ в эксп. взлете - 82753 кг*м?
Вот теперь посчитайте эту сумму по Вашей методике - сойдется?
Да нет, это не то колебание тангажа, если вы об этом - "На этом этапе ( до V =165-170км\ч) разбега подтормаживания колес не происходило........... в этот же момент времени (11:59:18 11:59:20) на записи МСРП зафиксированы два характерных всплеска значения вертикальной перегрузки до величин 1,25g что, скорее всего, связано с неровностями поверхности ВПП, и практически одновременное начало уменьшения темпа роста скорости, т.е. появление ТС". Потом на полосе ничего обнаружено не было....1. Тангаж все-таки колебался, было на разбеге 2 небольших подпрыга.
Это уже на взлётный режим вывели двигатели... Я тут много раз слышал слово "артефакт"..... Нет?Я про эти:
Я про эти: