Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Прошу прощения за неточность формулировки.

Мысль была в том, что при абсолютно жесткой подвеске функция тангажа от суммарного момента имеет точку разрыва.
Если же подвеска имеет упругие стойки, эта же функция становится непрерывной.

Да, обратные функции, разумеется, обладают теми же свойствами.
 
Последнее редактирование:
Sibiryak, вот Вы даже реально не помните что Вам писали.А ведь я указанного Вами в вопросе не писал . Если я правильно понимаю речь идет об этом Вашем сообщении ? Так вот что я написал в ответ Где Вы видите о неверных выводах? Речь о количественных ошибках. Именно так. Но раз уж Вам так хочется потратить мое время...
1. 1 градус стаба на скорости 210 точно весит 5600 кгс*м , а не 4963. Зачем пользоваться приблизительной оценкой когда есть точная? Уже видно как все поплывет дальше.Верно?
2. Откуда у Вас скорость подъема ПС 195 ? Реально по графику отрыв переднего колеса там на скорости 205 по графику. Правда есть слова в отчете на 124 странице
приборная скорость начала подъема носовой стойки ~195 км/ч;
Нажмите, чтобы раскрыть...
что вызывает вопросы. И я не вижу никакого другого ответа как то что там была учтена аэр поправка =-10 , и тогда и правда отрыв ПС произошел на скорости 195 - что кстати очень хорошо согласуется с повышенным расходом РВ в 7 градусов вместо максимально штатных 5 градусов, так как отрыв ПС произведен на скорости в 15 км/ч меньше заданной. Момент развиваемый на скорости 195 в экспериментальном взлете стабом в 8,6 градусов и РВ = 7 градусов есть 61 тс*м , а на скорости 210 стабом 8,6 и РВ= 5 градусов есть 64 тс*м . То есть как бы и на 195 в тех условиях стойка медленно ( так как 61 чуть меньше 64) но должна была пойти, что и есть - скорость роста тангажа незначительна- 1,3 град в секунду. На стандартном взлете от vim1964 по таблице четко виден рост тангажа в 4 !!! град в секунду. И все как бы выглядит логично.Если же это не так - то на указанной МАК скорости 195 по графику не происходит ровным счетом ничего.Вот еще на скорости 178 по графику там тангаж увеличился с 0 до 0,6 градусов. Но это же не подъем ПС.
Вообщем - есть некая неопределенность , хотя и есть логическое объяснение ей .
3. Здесь использовалась методика взлета с заранее отклоненным РВ . Может это тоже наложило свое влияние на процесс подъем стойки. Тангаж то поднялся на 0,6 на скорости 178 , отсюда пикирующий момент крыла увеличился , а если бы отклоняли сразу - сразу бы создался избыток кабрирующего момента. То есть возможно такое предположение - что подымать стойку с состояния когда уже есть какой-то тангаж - сложнее чем если его нет. Надо смотреть здесь и подробно разбираться. Но вывод такой- аналогии с нормальным взлетом - здесь нет. Потому и опираться на потребное отклонение взятое из этого взлета я не могу, тоже есть неопределенность.
Потому резюме. Взлет с такой методикой не может считаться аналогичным обычному взлету , есть неопределенность в скоростях подъема ПС , есть числовые неточности. Потому за базу отсчета его ( взлет) брать при таких условиях нельзя. Только с допущениями и предположениями .
И в таком случае тогда непонятно зачем все это? Когда есть четкое утверждение трижды повторенное в отчете МАК что потребное отклонение при любых условиях и самой передней центровке не более 5 градусов для подъема ПС . Да пускай даже и 6 градусов, набавим еще градус . Все равно все выводы остаются. Так зачем использовать неточные данные взятые не из аналогичного обычному взлета ??!! То есть и методические есть у Вас ошибки. А по сути то все это повторяет то что уже было мной сказано, просто штатное потребное отклонение , базу - суть то та же , Вы берете из экспериментального взлета. Зачем ? Когда есть точные данные в Отчете которые даже windowz безоговорочно признает здесь и использует в своих расчетах.
Так что смысла в этом расчете нет .Новых обстоятельств он не раскрывает. Методика по сути используется та же самая. Но против такой неопределенной базы отсчета с числовыми неточностями я и возражаю.
 
Последнее редактирование:

При проведении взлета точно по РЛЭ, а это означает начало подъема стойки на скорости не менее Vп.ст. = 212 для нашего веса. Т.к. первые два условия не были выполнены, то говорить о том что в аварийном взлете потребное отклонение 5 гр бездоказательно.
 


Ну, как бы это сказать.
В процессе обсуждения каждый из нас (по-моему) время от времени чуть корректирует свою позицию - и это нормально (лишь бы не на 180 градусов), так как узнаешь что-то новое для себя, начинаешь понимать что-то, чего раньше чуть недопонимал и т.д.
Я вот на момент времени написания того поста (о котором Вы говорите) недопонимал суть коэффициента прод. момента тангажа вообще, а особенно - самолета.
Поэтому в том посте и не учитывал эти коэфф., обходясь, как мог, "другими подходами".
И количественные оценки, согласен, там менее точны, хотя принципиальной разницы это не играет.
Но ведь далее я внес поправки в свои расчеты, показал, что получается (1гр. РВ на скорости 230 относительно ООШ - 3520 кг*м) и, если вот теперь Вы пишите

то как я должен все это воспринимать?
Естественно, как то, что Вы и теперь считаете мои выводы неправильными...
Но ведь "допущения и предположения", о которых ВЫ говорите - "обсчитываются" и проверяются вполне корректно и с достаточной степенью точности.
И с использованием принципа " идем от обратного" выводы-то получаются, на мой взгляд, убедительные и правильные...
То есть, суть-то этого принципа "идем от обратного" - не стремление однозначно указать, что вот, мол она, истина, а четко обозначить "рамки", внутри которых она находиться.
И, определив эти рамки, мы можем уверенно сказать - вот так, как говорит нам МАК, быть не может.

Конечно, при желании можно поспорить и с этим, и я говорил уже как - пристроить с одной стороны погрешность измерения скорости "так" (да еще и дважды), а с другой стороны "эдак", но ведь для объективно настроенного наблюдателя это будет не убедительно...


Но ведь опять же - на какой скорости?
На расчетной, которая, конечно же, явно превышает минимальную необходимую для поднятия ПОШ?
МАК ведь об этих скоростях говорит, верно?
А мы, на примере эксп. взлета, как раз и имеем эту самую "минимальную необходимую".
 
Вы очевидно неправы.
1.В указанном сообщении
windowz сказал(а):
Согласно отчету на нормально взлете достаточно -5 град у РВ,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы сами без зазрения совести используете при расчете данный параметр потребного отклонения и как раз применяя его для аварийного взлета, тем самым Вы говорите неправду и вводите в заблуждение участников форума.
2.Если бы хоть день работали в авиации и были связаны с ней то знали бы что такой цифры как рубеж 212 там нет и никогда не было. В самом РЛЭ написано и всегда так делают летчики что цифры снятые с графика , диаграммы - округляются . Так как в любом РЛЭ есть запасы , а во-вторых 212 - это избыточная точность, при снятии с графика в реальной практике она недостижима, ее и не снимает никто, в уме считают приблизительно сколько надо. И отследить 212 по прибору при росте скорости - это невозможно и никто не занимается этим. Кроме того есть погрешность УСИМ и РЛЭ конечно учитывает что такая погрешность есть и стойка будет подыматься и на меньшей скорости.
3. Условие подъема стойки - это значит что если на скорости указанной в РЛЭ уже будет отклоненный РВ - стойка пойдет. Применяя неизвестно откуда вытащенное , бездоказательное, без профссылок , и смешное для летного состава утверждение что якобы имеет какое-то значение факт того что надо именно начать отклонять на 212 - Вы игнорируете тот факт что 5 градусов РВ требует отклонения колонки штурвала всего то на смешные 5 см . Подумайте за какое время может быть пройдено руками это расстояние. Вы же " физик" . За доли секунды. Потому никто в здравом уме и никогда не закладывает в аэродинамических расчетах некое время на движение штурвала . Где такое написано? Дайте профссылку , в противном случае - сказанное Вами это бездоказательные фантазии.
5. Вы постоянно игнорируете тот факт что стойка может подниматься с разной скоростью. Что объясняется очень просто - это зависит от сложившегося значения избытка кабрирующего момента. Фактические подтверждения этому очевидны - аварийный и экспериментальный взлеты со скоростью подъема стойки около 1-1,5 град в сек, и стандартный взлет от vim1964 где скорость тангажа доходит до 4 градусов и аварийный взлет где после пропадания тормозящей силы скорость доходит до 6 градусов в секунду. Это значит разные значения кабрирующего момента воздействовали на самолет в эти моменты времени. А у Вас подход такой или стойка идет или не идет, а промежуточных значений Вы не видите. Но они физически есть. И 2 км/ч не могут ничего решающего создать для самолета. Но даже пускай. Я делаю широкий жест и дарю Вам 2 градуса РВ .На все эти мнимые запасы по скорости и начала отклонений. Что это меняет принципиально? Ну ничего абсолютно. 5 градусов по расчету выдавали сдвиг центровки в 6 %, 3 (=10-7) градуса РВ будут выдавать сдвиг центровки вперед не менее 3,5 %. Но все равно это большое значение торчит из графиков МАКа как ослиные уши. Но это доказательство у меня не единственное. Кроме того у меня есть и расчет при подъеме стойки. Ну там то вообще не может быть претензий по скорости - там 220 скорость уже. Но и там также выявлен сдвиг вперед в 6 %. Ну и там Вам тоже дарю 2 градуса, ну будут те же самые 3,5 % сдвига центровки вперед . Тот же результат . И именно этот сдвиг в большей мере не дал поднять стойку при первой попытке чем та смешная тормозящая сила в 1700 кгс с моментом всего 5000 кгс*м что на той скорости 210 всего 1,6 градуса РВ ( =5000/3200). Ну а остальные от 10 градусов значения РВ на что пошли? 10-2(подарок на все запасы и допуски) -5(штатные)-1,6( на тормозящую силу)+0.85(добавка от тяги 2700/3200)+0,5(запас на неподъем)=2,75 градуса РВ. Это как никак а 8800 кгс*м.(=2,75*3200) - целых 3,5 % центровки. Растворились в воздухе?
Кроме этого во второй главе у меня показано что исправный Як вообще никогда не подымет стойку по графикам МАК . Сами же пишете ,а если посчитать аэр момент который единственно кабрирующий - он эту красную линию нарисованную МАКом не превышает никогда при 5-7 градусах РВ. При 7 градусах РВ и скорости 220 кабрирующий аэр момент =77500(от стаба и РВ)-29000( от крыла)= 48500 . Покажите мне хоть одну точку на графике МАК где красная линия ниже этого значения. Красная линия колеблется от 60000 на скорости около 195 и до 53000 кгс*м на скорости 220 и не опускается ниже 51000 вплоть до подъема стойки . Я Вам дал цифры с громадным запасом скорость 220 вместо 212 и РВ = 7 градусов вместо 5 . Покажите мне и всем присутствующим как кабрирующий момент в 48500 может превысить красную линию пикирующего рассчитанного МАКом которая колеблется от 53000 до 60000 на обычных скоростях подъема . А если нигде кабрирующий момент не превышает красную линию пикирующего момента исправного самолета без торможения- объясните по каким физическим принципам взлетают исправные Яки без торможения пускай даже по Вашему на скоростях 220 и РВ =7 градусов вместо штатных 212 и РВ= 5 градусов. А если подставить штатные 212 и 5 результат вообще будет ужасающий - 65400 (ГО)-26900(крыла)=38500 кгс*м. Там до 53000 кгс*м красной линии для скорости около 220 - остается целых 14500 (=53000-38500) кгс*м - что и есть 5,8 % центровки (14500/2482) , которые и скрывает МАК , и потому ему и надо сдвинуть вверх эту красную линию чтобы оправдать неподъем стойки при указанной им центровке 24,65 % ? И обратите все внимание - практически то же значение избытка кабрирования пошедшее на преодоление сдвига центровки вперед выявлено и при первой попытке подъема и когда стойка поднялась - вот эти мои значения 13245-13845 .
Представлено три разных доказательства .И тогда откуда такой безаппеляционный вывод что Вы что-то такое у меня опровергаете? Уверен внятного логичного ответа windowz не будет, только пускание бездоказательных пузырей.
----------------------------------
Я всегда готов выслушать разумные претензии и буду весьма благодарен за них , так как заинтересован только в установлении истины, и всегда поправляюсь если что забыл или не учел, но слушать и опровергать бредни у меня просто нет времени. А это мало кто понимает. Спасибо Сергей1961 за это сообщение за это понимание, которое мало кто понимает.
Вбрасывание бездоказательных утверждений от windowz ничем иным как троллинг я назвать не могу и цель их только одна - отнять время у меня и заглушить тему. Я перестал отвечать на его претензии, но тут возникает другая ситуация - значит как бы мне нечем опровергнуть претензии. И я уже выслушиваю от ЛевМих претензию - Ваша позиция по скорости - слабая. Уважаемый ЛевМих , я попросил Вас в ЛС пояснить мне в чем заключается слабость моей позиции по скорости, но ответа от Вас не было. Был бы благодарен Вам если бы Вы все-таки пояснили это как Вам будет удобно, хоть в ЛС , хоть публично . Чтобы раз и навсегда выяснить этот вопрос. С Вами это безусловно возможно. С windowz это невозможно, так как у него здесь совсем другие цели.
 
Последнее редактирование:
Не понимаю откуда она там взялась - минимально необходимая? Там же неопределенность по скорости, повторюсь. По графику -205 скорость подъема, по отчету МАК - 195 , как быть с этим ?
Сообщение от Vik63
Тангаж то поднялся на 0,6 на скорости 178 , отсюда пикирующий момент крыла увеличился ...
Sibiryak сказал(а):
И вот тут - это относительно чего?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Относительной ЦТ. И момент именно только крыла .
 


Так в чем и суть тех предположений и допущений, о которых Вы говорите.

То есть - сначала предполагаем, что приб. скорость есть истиная и, так как РВ был отклонен заранее, то отсюда и имеем миним. необходимую 195.
Отталкиваясь от этой цифры, считаем - для скорости 230 получаем 8000 торм. силы (соглашаемся с МАКом) и плюс сдвиг 6-7 % центровки (для блокирования подъема ПОШ).
Далее - пусть мин. необходимая - 205.
Считаем - получаем 8000 торм. силы и сдвиг 3-4 %.
Вот теперь, чтобы было как"по МАКу", нужно еще предположить, что минимально необходимая скорость для подъема ПОШ была 210, а максимально достигнутая в ав. взлете - 225.

То есть, как говорит windowz, нужно учесть вероятную погрешность на определение скорости в большую сторону в одном случае, и скинуть те же 5 км/час на ту же погрешность в другом.
Ну, или 205х220 - в общем, чтобы разница между этими скоростями была 15 км/час.
В принципе, так предположить можно, но ведь это, как я уже говорил, очень похоже на игру в одни ворота...
То есть, МАК черным по белому пишет - скорость подъема ПОШ 195, а мы должны считать 210.
Максимально достигнутая 230, а мы должны считать 225.

Да - у него на графике начало подъема 205 (хотя там "полочка", ну пусть).
Но у него же на графике скорость отрыва самолета 215, а по тексту Отчета - 210.
То есть - нестыковки на каждом шагу.
Ну, допустим, МАКу видней, как правильно прочитать график.
Ну так он и написал - скорость подъема ПОШ 195, скорость отрыва ООШ 210.
-------
По поводу влияния тангажа на разбеге...
Ведь относительно ООШ момент крыла кабрирующий - почему он должен как-то препятствовать подъему ПОШ?
С другой стороны - я ведь приводил уже формулу для определения минимально необходимого скоростного напора для ее подъема.
Из нее однозначно следует - важен только стояночный угол тангажа.

И, кстати, надо попробовать посчитать по ней этот напор.
Я пробовал, но у меня почему-то не получается.
А попробуйте Вы.
Интересно бы узнать - а при какой скорости должен был теоретически поднять пер. стойку наш самолет.

И, по-моему, если у Вас получится, мы должны несколько приблизиться к пониманию произошедшего...
 

А вот тут получается интересная вещь.
Увеличивается пикирующий момент от крыла, что уменьшает пикирующий момент от ООШ.
Результат - суммарный момент изменяется в сторону кабрирования...
 
Sibiryak сказал(а):
А попробуйте Вы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Без меня пжл ) .
Sibiryak сказал(а):
мы должны несколько приблизиться к пониманию произошедшего..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если бы Вы взяли себе за труд прочитать внимательно написанное и вникнуть в методически правильную аргументацию , Вы бы давно уже поняли произошедшее, а не искали бы какие кривые пути .
 
"Претензия" (скорее, "ворчалка" ) была в ЛС, но прокомментирую ее публично - ибо, ИМХО, это полезно для адекватной оценки ваших очень полезных трудов, уважаемый Vik63. Под "слабостью позиции" я имел ввиду в основном недостаточность вашей аргументации для того, чтобы опровергнуть упертого оппонента так, чтобы это опровержение само было неопровержимым (каламбурчик-с).

Т.е., эта аргументация, ИМХО, вполне достаточна как "правдоподобное рассуждение" (мой личный термин) в кругу сочувствующих. Более того, она вполне адекватна задаче в том смысле, что существенно более строгое доказательство, ИМХО, просто невозможно на основе доступных нам исходных данных. Но эта же аргументация, ИМХО, совершенно недостаточна в качестве доказательства в серьезном споре с упертыми оппонентами, имеющем юридические последствия типа официального опротестования выводов МАК о причинах катастрофы.

Прежде всего, как только Вы попытаетесь посчитать погрешности результата (сдвига центровки и т.п.) по разумным оценкам возможных погрешностей исходных данных, Вы наверняка получите погрешность порядка самой искомой величины - я уверен, что Вам это также очевидно, как и мне. Да и сами оценки возможных погрешностей исходных данных могут быть предметом заведомо бесплодного спора с оппонентами. И на фоне этой принципиальной проблемы я считаю "глупым и неприличным" (С) цепляться к второстепенным методическим шероховатостям, которые всегда можно найти практически в любом достойном труде.

Короче, эта аргументация вполне достаточна, чтобы продемонстрировать, что в ОО МАК - просто халтура, и позиция МАК объективно значительно слабее вашей. А вот надежно утверждать, что центровка сдвинута вперед именно на 6% +/- few% (few% - это сколько-то %, намного меньше, чем 6%) - для этого, ИМХО, недостаточно ни исходных данных, ни ваших ресурсов времени. Кстати о времени, я согласен с претензиями ряда читателей насчет недостаточной структурированности и складности ваших содержательных текстов, но прекрасно понимаю, что их редактирование требует времени, не меньшего (а по моему опыту - часто большего), чем выдать "поток сознания". Но лучше это, чем ничего.


---------- Добавлено в 20:45 ----------


Кстати, очень важное замечание - не новое, но тем не менее...
 
Если более подробно , то будет так - увеличивается тангаж, увеличивается подъемная сила и пикирующий момент крыла, происходит перебалансировка на стойках , уменьшается реакция опоры основного шасси и пикирующий момент этой реакции . Но реакция опоры основного шасси уменьшится на мЕньшую величину чем увеличится подъемная сила - так как одновременно уменьшается и реакция опоры передней стойки . Но плечи у реакции ОШ и подъемной силы - разные , плечо подъемной силы вообще сдвигается и все будет зависеть от соотношения плеч и соотношения изменений коэффициентов момента тангажа и подъемной силы на 1 градус тангажа. Так что не факт. Очень сложно там.
 
Последнее редактирование:
Это мнение я не разделяю. Вы не привели никаких доказательств чтобы такие озвученные выводы делать . Вот в том и вопрос .
Можно все отбросить в сторону , и ответить на один вопрос - как взлетает исправный Як если черная линия кабрирующего момента исправного Яка без тормозящей силы и с РВ 5-7 градусов и на скорости 220 всегда ниже нарисованной МАКом красной линии пикирующего момента? Вот объясните мне - как ? Какие тут погрешности, в чем ?
И тут я также не согласен. Для рассуждающего логически оппонента аргументация достаточна. Но никакой аргументации не хватит, если оппонент использует следующее . Допустим я говорю - если 2+3 умножить на 5 будет 25 и это значение меньше чем на официальном графике 30 , то по законам физики кабрирующий момент меньше пикирующего и стойка не поднимется . Но оппонент отвечает. Все неверно , ведь 4+4 умноженное на 6 будет 48 что больше 30, причем откуда 4 , откуда 6 - пояснений Вы не дождетесь. Но безаппеляционный вывод будет сделан. С таким упертым оппонентом справиться конечно не удастся никому. Эту систему доказательств демонстрировал как сис , так и сейчас демонстрирует виндоус.
Также не считаю верным и это. Не халтура.Не слабее позиция МАК. Она просто сфальсифицирована.Здесь не обсуждаются разные объяснения какого-либо эффекта. А действуется ровно по той же методике что и МАК. Ровно по той же.Как МАК считал черную линию кабрирования - так и я ее считаю.Ни на шаг и цифру не отходя от этого. Что изменится если я в формулу вместо 10 градусов поставлю 5 или 7 градусов РВ . Какая погрешность может появиться? В чем?
МАК просто не предусмотрел что его график продемонстрирует еще и взлет исправного Яка и можно будет элементарным анализом увидеть что его линия пикирующего момента явно завышена относительно линии кабрирующего момента в обычных условиях. И графики привел из которых можно взять коэффициенты. А вот если бы этого не было - то да можно было бы крест поставить, но кто-то не предусмотрел, скорее всего административный сотрудник после получения всех материалов с подкомиссий.
 
Последнее редактирование:
Я говорил уже однажды, что расчеты, о которых мы тут говорим, желательно делать, опираясь на гр. моментов из Отчета по минимуму.

Именно так я свои расчеты и делаю - с этого графика я беру только момент от двиг. и тр. качения. И то, предварительно просчитав, хотя бы примерно - соотносится ли нарисованное с вероятной реальностью?
А, если бы не соотносилось, и явно?
Как тогда быть?

Вариантов тут два - либо мы чего-то понимаем неправильно, либо на граф. просто какая-то ошибка.
Когда-то давно я уже писал, что на графике совершенно не понятен изображенный прирост кабр. момента от отклонения РВ, но никто не откликнулся...
Подразумевая, например, что мы все понимаем правильно и учитывая те 2 сек. в течении которых отклонялся РВ (то есть, отбросив прирост имеющегося общего аэр. момента от роста скорости в течении этих 2-х сек.), приходим к выводу, что из графика следует, что прирост момента чисто от угла 7 гр. РВ составляет 34000 кг*м.
Но по формуле следует, что этот прирост должен быть 17500 кг*м, то есть в два раза меньше.
Вот тут как быть?

Можно говорить тогда об ошибке на графике, но какие основания, опираясь на эту ошибку, говорить о сдвиге центровки?
Ведь тогда сначала нужно поправить эту ошибку и потом смотреть дальше - что получается?
Если попытаться поправить график, учитывая вышесказанное, то тогда получается совершенно черт знает, что...
Черная линия вообще уйдет вниз, и шансы поднять ПОШ даже у исправного Яка, как Вы говорите, будут просто невообразимо малы и на гораздо большей скорости .
---------
Так вот, рассматривая график моментов МАКа, можно говорить о какой-то ошибке на нем, но говорить, что из этого графика однозначно следует сдвиг центровки - пока рано...
 
Последнее редактирование:
Sibiryak, может Вам начать с изучения элементарной арифметики ? Прежде чем расследовать авиакатастрофы?
Расчет прироста момента при первом поднятии закончился на скорости около 190 , +5 аэр поправка =195. Изменение РВ составило 13 градусов, с +3 до - 10 . Отсюда момент = 0,022*13*1,226*(195/3,6)^2*150*4,6/2/9,81=36200 кгс*м. Ровно каковой и есть на графике с 14000 до 50000 = 36000 , а не Ваши 34000.
Другая проверка.При сбросе РВ на 46 сек с - 10 град до + 1,7 град , изменение в 11,7 град на скорости 220 +5 аэр поправка =225 км/ч дает расчет уменьшения продольного момента в сумме = (0,022 ( коэф момента РВ)*1,226(плотность возд)*62,5^2(скор 225км/ч)*150( площ крыла)*4,6 (САХ)/2/9,8(перевод в кгс) )*11,7 (град РВ)=43350кгс*м . С графика же МАК имеем скачок в размере 67000-24000=43000 кгс*м. Практически полное соответствие.
Нет там ошибок, ошибки только у Вас в методике и арифметике.
 
Последнее редактирование:


О...
Ка-акое негодование (неблагородное).

Ну - попутал, каюсь, виноват...
Считал, почему-то, всегда, что разгонялся он с РВ -3 гр.
А, так как цифра эта ни в каких вычислениях у меня не фигурирует, ну и... не обращал особого внимания.
---------
Но ка-акое негодование.
А нельзя было как-то... поделикатней, что-ли?
У Вас разве никогда подобного не бывало?
Несолидно как-то с Вашей стороны.
Мелковато...

Ну да ладно - надеюсь, я помог Вам блеснуть своими познаниями в арифметике и своим профессионализмом...
 
Последнее редактирование:
Sibiryak сказал(а):
Но ка-акое негодование.
А нельзя было как-то... поделикатней, что-ли?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вот нельзя. Потому что если есть непонятное место - сначала надо спросить , кто-что думает, проконсультироваться, ответили бы Вам совсем по другому.А Вы сразу пошли делать масштабные выводы поставив под сомнения чужие верные рассуждения , побежав впереди лошади.Потому ответ получили вполне заслуженный. Почему-то Вы сами о деликатности к другим мало думаете безосновательно ставя под сомнения то что утверждают другие.
И потому как достало кое-что здесь меня за 2,5 года . Накопилось просто. Не буду уточнять.Вам вряд ли понять.Надеюсь завершится все просто таки в ближайшее время.
 


Ну - нельзя, так нельзя...
Тогда и я Вам - той же монетой.
Это мой принцип, я говорил уже.

Так, Вы ничего не попутали, случайно?
С каких это пор сомнения являются проявлением хамства?
Хамство - это Ваша манера общения с неугодными Вам по какой либо причине оппонентами.
С каких это пор сомнения являются "масштабными выводами"?
Масштабные выводы - это У Вас.
И впереди лошади это Вы бежите, а не я.
Потому что, если бы это было не так, Ваша "Правда о катастрофе..." не превратилась бы в обыкновенную "...версию", не так ли?
--------
Пару слов о Вашем "профессионализме".
Уж извините, как Вы говорите - "накопилось".

Вы элементарную задачку по расчету условий подъема передней стойки раздули до проблемы вселенского масштаба.
То, что для специалиста не стоит и пяти минут, Вы мусолите уже третий год, не забывая регулярно похваливать и расхваливать себя, одновременно поливая дерьмом других.
Ваши рассуждения о тангажах на разбеге, амортизаторах, "дискретностях" и порожденной, якобы, ими "сложнейшей инженерной задачи", просто смешны - и это говорит "инженер с авиационным образованием".

Вы никогда не слышали о продольной устойчивости при движении самолета по земле?
Не знаете, как учитывается эта проблема при проектировании самолета?
Ничего не слышали о простейших уравнениях, из которых определяется и реакция опор, и тот же потребный момент для поднятия ПОШ?

Впрочем, я не удивляюсь.
Общаясь с Вами на этом форуме, я давно понял, что Вы такой же инженер, как и большинство участников этой ветки.
И "знания" свои Вы черпаете там же, где и все мы в своем большинстве - в том же и-нете.
-------
Ладно...
Не хотел, но... Вы тоже "заслужили".
"Мэтр"...
 
Зарекался не один раз общаться с подобными ... Сам виноват что нарушал свое же обещание.
Вообще просветительство всегда было неблагодарной задачей.
 
Vik63 сказал(а):
Sibiryak, может Вам начать с изучения элементарной арифметики ? ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Sibiryak сказал(а):
...Тогда и я Вам - той же монетой.
Это мой принцип, я говорил уже. ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Не могу молчать" (С). Ниже - не обращение к Sibiryak'у (ибо совершенно бесполезно), а напоминание давней предыстории этого скандала тем, кто пропустил или подзабыл события, бывшие 1-2 года назад.

Раз в год (каждой зимой) Sibiryak интенсифицирует свои физико-математические упражнения на этой ветке (в другие ветки, где он бывает, я захожу весьма эпизодически и потому не могу судить о его поведении там). Вероятно, переутомившись и/или перевозбудившись этими упражнениями, Sibiryak затевает или провоцирует очередной скандал.

ИМХО, первый такой приступ был 2 года назад, с 16.02.12 по 24.02.12. Тогда Sibiryak затеял интенсивнейшую дискуссию (до нескольких десятков постов в день!) вокруг силы инерции и расчета моментов при подъеме ПОШ. Сначала был поток детских вопросов Sibiryak'а про силу инерции и банальных ответов timsz. Далее были безграмотные попытки Sibiryak'а провести ревизию расчета моментов при подъеме ПОШ. Я еще 16.02.12 попытался пресечь эту муть. Вот минимальные выжимки из той "дискуссии". После чего был приступ взаимной ругани. А 18-19.02.12 - новый виток: И последующий содержательный "обмен любезностями": http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1032658#post1032658 и http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1032713#post1032713 . И наконец 23.02.12 - финал:
Sibiryak сказал(а):
Да нет - очевидно и для меня...
...
Так что не обижайтесь, пожалуйста...
Нажмите, чтобы раскрыть...
А год назад, в течение 3 недель в феврале 2013г, Sibiryak очень много и весьма мутно писал про центровку. Я регулярно приглядывал за этой дискуссией, но не вникал в подробности - они были достаточно далеки от моих интересов. "Спасибки" в этой дискуссии я ставил исходя из своих общих представлений о значимости, логичности и убедительности сообщений, и вначале даже Sibiryak'у доставалось. Но у меня тогда крепло ощущение, что у него преобладает такое же бессмысленное жонглирование числами и "перекладывание из кармана в карман", как в его "расчетах" моментов 2 года назад. Я тогда обсудил это в ЛС с несколькими авторитетными участниками той дискуссии о центровке (причем я не впутывал в это Vik63!), и вот некоторые выдержки из их ответов:
Тогда все кончилось обменом мнениями в ЛС (а мнения совпали!), и все солидарно решили, что не надо "брызг и вони", неизбежных при публичной критике. Но сейчас явно очередной приступ "зимнего обострения", и.вонь уже пошла. Так что предлагаю впредь игнорировать опусы "товарища".

ЗЫ. Справедливости ради отмечу, что "в периоды ремиссии" Sibiryak иногда высказывает и вполне здравые мысли - но сейчас явное "обострение".
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация