Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Blinker123]

Sibiryak, не срывайтесь опять в штопор ) Выдерживайте ровно заданное положение, не воспринимайте каждую турбулентность с катастрофической серьёзностью

 

[Vik63]

ЛевМих, спасибо .Вы верно выразили и мои мысли. Я же тоже перечитал зиму 12 года, и был поражен тем неимоверным бредом Сибиряка. И про центровку тоже помню. И выяснил - что все выводы строятся на шатком , не доказанном объективно ( и не могущем в данный момент быть доказанным) предположении, которое сдвинь туда-сюда и все посыпется.
Хотел еще добавить. А ведь разбор всех этих опусов занимает громадное количество времени у других участников. И даже написание Вашего крайнего сообщения - на это тоже надо время.
Одно непонятно , зачем человек без высшего образования ,а оно или специальные знания по вопросу нужны чтобы участвовать в этой теме, пытается лезть в сложные инженерные вопросы , где и специалисты не всегда могут разобраться. Ну не лезу я в вопросы выращивания свеклы или ядерной физики , где вообще ничего не понимаю, и в голову мне туда лезть не придет. А тут, каким самомнением и абсолютно некритическим отношением к себе надо обладать чтобы продолжать плодить ляпы? Надоело за 2,5 года разбирать эти взгляды из песочницы. Терпение просто кончилось .

 

[Sibiryak]

Одно непонятно , зачем человек без высшего образования , пытается лезть в сложные инженерные вопросы , где и специалисты не всегда могут разобраться.

Да что же тут такого, что требует обладания высшим образованием?
Задачка на уровне 7 класса...

 

[windowz]

Вы очевидно неправы.
1.В указанном сообщении Вы сами без зазрения совести используете при расчете данный параметр потребного отклонения и как раз применяя его для аварийного взлета, тем самым Вы говорите неправду и вводите в заблуждение участников форума.

Это полностью в вашем стиле, вырвать два сообщения из контекста и на основании их сделать выводы. Я нигде непосредственно в расчетах не использовал параметр 5 град как потребное отклонение. Тот приведенный вами пост только оценка, надеюсь вам понятна разница между расчет и оценка?

2.Если бы хоть день работали в авиации и были связаны с ней то знали бы что такой цифры как рубеж 212 там нет и никогда не было. В самом РЛЭ написано и всегда так делают летчики что цифры снятые с графика , диаграммы - округляются . Так как в любом РЛЭ есть запасы , а во-вторых 212 - это избыточная точность, при снятии с графика в реальной практике она недостижима, ее и не снимает никто, в уме считают приблизительно сколько надо. И отследить 212 по прибору при росте скорости - это невозможно и никто не занимается этим. Кроме того есть погрешность УСИМ и РЛЭ конечно учитывает что такая погрешность есть и стойка будет подыматься и на меньшей скорости.

Поэтому и производят подъем стойки не на скорости 200 а на скорости 220, округление производят в большую сторону, когда говорят о минимально допустимых скоростях. В РЛЭ четко сказано по достижении Vп.ст.

3. Условие подъема стойки - это значит что если на скорости указанной в РЛЭ уже будет отклоненный РВ - стойка пойдет. Применяя неизвестно откуда вытащенное , бездоказательное, без профссылок , и смешное для летного состава утверждение что якобы имеет какое-то значение факт того что надо именно начать отклонять на 212 - Вы игнорируете тот факт что 5 градусов РВ требует отклонения колонки штурвала всего то на смешные 5 см . Подумайте за какое время может быть пройдено руками это расстояние. Вы же " физик" . За доли секунды. Потому никто в здравом уме и никогда не закладывает в аэродинамических расчетах некое время на движение штурвала . Где такое написано? Дайте профссылку , в противном случае - сказанное Вами это бездоказательные фантазии.

Как всегда, когда нет аргументов, начинается переход на личноси. РЛЭ - императивный документ, если сказано поднимать ПОШ по достижении скорости 212, то начать подъем до - уже нарушение РЛЭ. Эти "смешные 5 сантиметров" нормируются не расстоянием, а усилием на колонке штурвала, которое увеличивается с 0 до 20-30 кгс на "смешных 5 сантиметрах". Мало того, если вы внимательно посмотрите на графики других взлетов, то увидите, что эти "смешные 5 сантиметров", а так же "смешные 4-3-2-1 сантиметров" летчиками проходятся не за мгновение, а за 1,5-2 секунды

5. Вы постоянно игнорируете тот факт что стойка может подниматься с разной скоростью. Что объясняется очень просто - это зависит от сложившегося значения избытка кабрирующего момента. Фактические подтверждения этому очевидны - аварийный и экспериментальный взлеты со скоростью подъема стойки около 1-1,5 град в сек, и стандартный взлет от vim1964 где скорость тангажа доходит до 4 градусов и аварийный взлет где после пропадания тормозящей силы скорость доходит до 6 градусов в секунду. Это значит разные значения кабрирующего момента воздействовали на самолет в эти моменты времени. А у Вас подход такой или стойка идет или не идет, а промежуточных значений Вы не видите. Но они физически есть.

Вы постоянно смешиваете понятие момент и скорость подъема в одну кучу. Момент дает угловое ускорение, кроме самого момента громадное влияние оказывает длительность воздейстивя избыточного кабрирующего момента. Если в экспериментальном взлете длительность воздействия доп. кабрирующего момента было около секунды, то при воздействии того же момента на протяжении 1.5 секунды (что практически будет неразличимо из-за дискретности записи МСРП) угловая скорость будет в 1,5 раза больше.
В физике если тангаж растет, это еще не означает, что момент кабрирующий. В физике, если угловая скорость была 0, а тангаж начал расти, значит момент кабрирующий. В физике нет никаких промежуточных значений между двумя вариантами: момент кабрирующий при полностью разгруженой стойке - тангаж начинает расти. Момент пикирующий или равен нулю - стойка нагружается или остается ненагруженной. Никаких промежуточных нет. Мало того, если передняя стойка полностью разгружена и начинает увеличиваться тангаж, то момент перебалансируется на кабрирующий скорее всего - за счет увеличения подъемной силы и разгрузки ООШ. К сожалению вы удалили один пост и часть цитируемого поста, в которой в очередной раз указывали, что вы специалист с дипломом, а я "типа физик" к тому же еще некомпенентный и постоянно ошибающийся. В которой указывали, что я от вас узнал что такое поправи и вы "научили" меня правильно считать моменты.Раз уж вы затронули правильность и "обучение" остановимся на нескольких моментахДавайте вспомним, как вы недавно считали момент относительно ООШ, который так должен был понравиться "ноль-червончику" (к сожалению вы удалили этот пост, но некоторые цитаты остались, не думал, что нужно цитировать полностью пост, чтоб вы его не удаляли целиком)

Ведь все уже доказано бесспорно. Но если надо - вот еще одно доказательство. Элементарное. Без всяких потребных отклонений штурвала, не сильно чувствительное к скорости, независимое даже от значения тормозящей силы и трения качения . Последний ( именно так) гвоздь в крышку .... так сказать . Изучайте.) Мне еще почему-то кажется что оно понравится ноль червончик троечка , так как расчет сделан относительно ООШ .Возьмем момент времени 42-47 секунда. Он отличается тем что скорость там постоянная практически. А значит мы можем исключить из расчета момент от сил инерции что нам значительно облегчает жизнь. А еще мы назначим точку относительно которой будем рассматривать баланс продольных моментов - ООШ. Таким образом мы из расчета исключаем еще и моменты от сил торможения шасси, реакции основных стоек и трения качения. И баланс моментов тогда упрощается просто до неприличности. И он записывается так. Момент от ЦТ+Момент аэродинамический + Момент от силы реакции передней стойки+Момент от двигателей =0 Ведь движения по тангажу не было - потому=0. Отсюда найдем значение Мп.ст. , так как остальные моменты считаются элементарно.

Я отметил только самое основное - что не был произведен пересчет момента от двигателя, я уже не стал вдаваться в такие ньюансы как то, что появляется момент от силы лобового сопротивления. Так вот просто перевести точку вращения вниз и "забыть" о том, что Сх тоже нужно учитывать, уже знаменитое "момент одинаков относительно любой точки" свидетельсвтует о том, что практического опыта по переводу точки вращения просто нет. Зато полученный результат уже является "неопровержимым доказательством" и возражения отметаются в основном с одной формулировкой - "вы некомпетентны".

По поводу того, что вы меня чему-то научили... Я не спорю, вы мне подсказали как правильноу читывать поправочные коэфициенты, но сами вы о их значении узнали далеко не на своей работе. Это легко понять, окунувшись чуть-чуть назад в теме и посмотрев как вы соотносили эффективность РВ и стабилизатора:

Если исходить что 1гр. стаба = 3 град. РВ по эффективности (надо еще правда этот вопрос проверить), то вариант подъема ПС с центровкой 24,5 % с 8,7 гр стаба и 4 гр РВ ( штатный вариант) равнозначен варианту 20,5 % 8.7 гр стаба и 10 гр РВ (компенсация передней центровки РВ)или равнозначен 20,5 % центровки 10,7 гр стаба и 4 гр. РВ( компенсация передней центровки стабом). То есть была бы центровка 20,5 - он бы поднял стойку на 10 гр. РВ вместо 4 - вот и все.... Вот и выходит - что чтобы не произошел подъем ПС центровка должна быть 18% . По моему предельно ясно.

На момент написания этого поста ОО был уже опубликован, и были все данные относительно эффектинвости РВ и стабилизатора. Почему-то никого не смущает то, что используя абсолютно неверные входные данные вы получаете тот же результат что и сейчас!? И тогда тоже ваш абсолютно неверный расчет был "доказательством".

Вы просто пользуетесь тем, что большинство читателей ваших "доказательств" не могут или не имеют желания в них досконально разбираться и читают только вводную и выводы.

И 2 км/ч не могут ничего решающего создать для самолета. Но даже пускай. Я делаю широкий жест и дарю Вам 2 градуса РВ .На все эти мнимые запасы по скорости и начала отклонений. Что это меняет принципиально? Ну ничего абсолютно. 5 градусов по расчету выдавали сдвиг центровки в 6 %, 3 (=10-7) градуса РВ будут выдавать сдвиг центровки вперед не менее 3,5 %. Но все равно это большое значение торчит из графиков МАКа как ослиные уши. Но это доказательство у меня не единственное. Кроме того у меня есть и расчет при подъеме стойки. Ну там то вообще не может быть претензий по скорости - там 220 скорость уже. Но и там также выявлен сдвиг вперед в 6 %. Ну и там Вам тоже дарю 2 градуса, ну будут те же самые 3,5 % сдвига центровки вперед . Тот же результат . И именно этот сдвиг в большей мере не дал поднять стойку при первой попытке чем та смешная тормозящая сила в 1700 кгс с моментом всего 5000 кгс*м что на той скорости 210 всего 1,6 градуса РВ ( =5000/3200). Ну а остальные от 10 градусов значения РВ на что пошли? 10-2(подарок на все запасы и допуски) -5(штатные)-1,6( на тормозящую силу)+0.85(добавка от тяги 2700/3200)+0,5(запас на неподъем)=2,75 градуса РВ. Это как никак а 8800 кгс*м.(=2,75*3200) - целых 3,5 % центровки. Растворились в воздухе?
Кроме этого во второй главе у меня показано что исправный Як вообще никогда не подымет стойку по графикам МАК . Сами же пишете ,а если посчитать аэр момент который единственно кабрирующий - он эту красную линию нарисованную МАКом не превышает никогда при 5-7 градусах РВ. При 7 градусах РВ и скорости 220 кабрирующий аэр момент =77500(от стаба и РВ)-29000( от крыла)= 48500 . Покажите мне хоть одну точку на графике МАК где красная линия ниже этого значения. Красная линия колеблется от 60000 на скорости около 195 и до 53000 кгс*м на скорости 220 и не опускается ниже 51000 вплоть до подъема стойки . Я Вам дал цифры с громадным запасом скорость 220 вместо 212 и РВ = 7 градусов вместо 5 .
Покажите мне и всем присутствующим как кабрирующий момент в 48500 может превысить красную линию пикирующего рассчитанного МАКом которая колеблется от 53000 до 60000 на обычных скоростях подъема . А если нигде кабрирующий момент не превышает красную линию пикирующего момента исправного самолета без торможения- объясните по каким физическим принципам взлетают исправные Яки без торможения пускай даже по Вашему на скоростях 220 и РВ =7 градусов вместо штатных 212 и РВ= 5 градусов. А если подставить штатные 212 и 5 результат вообще будет ужасающий - 65400 (ГО)-26900(крыла)=38500 кгс*м. Там до 53000 кгс*м красной линии для скорости около 220 - остается целых 14500 (=53000-38500) кгс*м - что и есть 5,8 % центровки (14500/2482) , которые и скрывает МАК , и потому ему и надо сдвинуть вверх эту красную линию чтобы оправдать неподъем стойки при указанной им центровке 24,65 % ? И обратите все внимание - практически то же значение избытка кабрирования пошедшее на преодоление сдвига центровки вперед выявлено и при первой попытке подъема и когда стойка поднялась - вот эти мои значения 13245-13845 .Представлено три разных доказательства .И тогда откуда такой безаппеляционный вывод что Вы что-то такое у меня опровергаете? Уверен внятного логичного ответа windowz не будет, только пускание бездоказательных пузырей.

Не надо мне ничего "дарить" лучше просто аккуратно посчитайте, без упущений и перестаньте переходить на личности, вы постоянно меняете свои расчеты, каждый новый вариант является "доказательством", но при этом вам никто не говорит, что вы пускаете "бездоказательные пузыри"

Вот несколько ваших цитат цитат:

А вот еще фокус- покус. Момент от ТС = 24000 кгс*м, что равнозначно сдвигу центровки вперед на 24000/2500 ( момент=1 процент САХ) =9,6 % , но помог сброс тяги сдвинув как бы центровку назад на 2 % , помог стабилизатор сдвинутый на 0,8 градуса - это еще 1,6 % центровки назад, итого 9,6-2-1,6=6 %. Что равно 3 градусам стабилизатора или 10 градусам РВ. И если к штатным 4 градусам на которых происходит отрыв прибавить эти 10 градусов- самолет должен оторваться на 14 градусах РВ - что он и сделал. И никаких передних центровок дополнительных там нет. Была бы дополнительная передняя центровка - он бы должен поднять ПС на других значениях РВ.
Я уже не говорю что МАК все моменты считал относительно ЦТ. А если вспомнить сколько было по этому вопросу споров -относительно стойки или ЦТ - и не сосчитать.

Да-да - нет передней

Sibiryak, Вы определитесь что Вы хотите сказать. Что МАК не сумел восстановить центровку с приемлемой точностью? Или МАК сфальсифицировал центровку указанную в отчете , а на самом деле она другая? Или МАК сфальсифицировал расчет ТС ? Если расчет ТС неверен - докажите . Если верен - то моя логическая цепочка верна полностью и передней центровки не существовало.
Если данные приводите - указывайте ссылку на источник- страницу где так считает МАК. У меня например другие данные .На стр.122 МАК говорит что штатный угол - не более 5 градусов. И на взлетах имеющихся у меня это подтверждается. 4 градуса. Если же Вы про первый экспериментальный взлет -то внимательней читайте графики. Методика взлета отличалась от обычной. Он на скорости 193 взял на себя штурвал на 7 градусов и держал пока на 205 стойка вверх сама не пошла. Что это доказывает в плане потребных отклонений РВ для подъема ПС на штатной скорости ? Ничего вообще. Дождался бы скорости 210 ( штатной для этого веса) и отклонив на 4 градуса так же бы получил подъем ПС. А вариации 3-5 возможны. Одинаковых самолетов и атмосферных условий не бывает.

Да-да, МАК отчет не фальсифицировал, передней центровки не существовало, а 5 км/ч скорости заменяют 3 градуса РВ.

А заклинания типа - верьте мне ибо .... - лично на меня не действуют. Во-вторых , это не исключает появление неисправности в момент или после посадки в Туношне. Ведь 99 % агрегатов до отказа работали исправно, согласны?

Раз наличие ТС и ее величины Вы не оспариваете- моя логическая цепочка верна и лишней передней центровки не было. 4 или 5 градусов РВ для штатного взлета роли здесь не играет.

Без комментариев...

В теме или на форуме? Не находите что проще искать и доказывать когда знаешь что искать и доказывать ? Здесь же люди не на зарплате сидят как в МАКе , а в неурочное время и отрывая себя от других дел. Могли бы и объявить .
Но вот объявленную Вами центровку как причину - отрицаю категорически, и даже для себя считаю таким Вашим ходом - уводом от реальной причины , поэтому и ответил крайне резко .Не загрузишь так этот самолет чтобы вызвать такие передние центровки. Либо все столпились в 1 салоне, либо в переднем багажнике перевозили золото партии, и к тому же тогда график тангажа - точно поддельный.

Оказывается так самолет не загрузишь, а опять злые ФС-ники пытаются увести всю общественность от "реальной причины". Как резко меняется за год кто из ху ФСБ-ник.

На каждые 2 процента центровки вперед надо или переставлять на кабрирование стабилизатор на 1 градус или отклонять РВ на кабрирование на 3 градуса РВ по сравнению со штатными значениями , на каждые 4 процента вперед - добавлять к штатным значениям стаба 2 градуса или РВ 6 градусов . К 4 штатным градусам РВ добавить 6 будет 10. Я затратил немало времени чтобы опровергать Ваши глупости, да еще и говорящиеся Вами в абсолютно безаппеляционном тоне .
Теперь и Вы в порядке обратной любезности покажите мне как к 4 прибавить 6 будет 16.

Одну глупость в безаппеляционном тоне вы опровергаете другой глупостью в таком же безаппеляционном тоне.


_______________________________

Как резюме: если аккуратно все пересчитать для идеального самолета, который отрывается на ровно 212 истинной земной скорости при РВ ровно 5 градусов, то на скорости 207 истинной земной и РВ 10 градусов, то избыток кабрирующего момента этого идеального самолета будет составлять менее 7000 кгс*м, и смещение центровки вперед соответсвенно 2,5%. Желающим все расчеты могу предоставить

Хочу еще раз подчеркнуть, что я не согласен с тем, что на скорости 212 потребное значение 5 град РВ. И вообще нормируется не отклонение РВ а усилие на шутрвале. В экспериментальном взлете летчики на динамометре в кабине смотерли усилие на разбеге, чтобы оно не превышало 30-35 кгс (это понятно по уменьшению угла отклонения РВ с ростом скорости)

 

[ноль червончик троечка]

Надоело за 2,5 года разбирать эти взгляды из песочницы. Терпение просто кончилось .

Я думал я тут один Чапаев

http://www.youtube.com/watch?v=8SsTcwi7kp4

 

[Sibiryak]

"Товарищи ученые,
Доценты с кандидатами..."

Неужели так трудно посчитать, на сколько нужно увеличить скорость, чтобы аэрод. момент самолета возрос на величину, равную 26000 кг*м?
26000 кг*м - это торм. сила 8000 кг*м на плече 3 м плюс возросший на 3000 кг*м момент от двигателей и минус ~1000 кг*м (уменьшившийся момент от силы тр. качения).
Посчитайте - и вы получите ~ 19 км/час.

То есть - если в эксп. взлете самолет поднял стойку на 195, то версия МАКа будет "работать" до скорости 214 км/час.
Если самолет поднял стойку на 205, то версия МАКа будет "работоть" до скорости 224 км/час.
И т.д.

Таким образом - вся интрига не в моментах и расчетах, а в том, как интерпретировать графики скоростей.
Спрашивается - при чем тут высшая математика, и высшее образование?
Пусть каждый посмотрит на графики скоростей и сам сделает для себя вывод - имеет ли право на жизнь (учитывая вероятные погрешности как измерения скорости вообще, так и неизбежные при "чтении" графиков такого качества) версия МАКа.
Посмотрите - и вы увидите, что, хотя и с натяжкой, о которой я говорил уже, но разница между скоростью подъема ПОШ в эксп. взлете и максимальной скоростью в ав. взлете в 19 км/час, не исключена.

Другое дело, что я, например, делая в свое время расчет центровки "по РЛЭ" (который ЛевМих называет мутным - но это потому, что он не вникал в него) убедился, что дело с центровкой точно нечисто и, учитывая вышеназванные натяжки, считаю (и обосновал эту цифру), что сдвиг центровки был (~ 3.5 %).
--------
Опровергайте, ЛевМих.
Только цифрами, а не просто языком...

 

[Vik63]

ноль червончик троечка, я честно не понял ху из ху, кто Чапаев, а ху из Петька и Македонский. Ассоциации у Вас широчайшие, не всегда доходят до обычного читателя .
windowz, Вы двое суток ,бедный ,трактат свой бесполезный писали, жалко мне Вас.
Задал я конкретные вопросы здесь

Спойлер

Я делаю широкий жест и дарю Вам 2 градуса РВ .На все эти мнимые запасы по скорости и начала отклонений. Что это меняет принципиально? Ну ничего абсолютно. 5 градусов по расчету выдавали сдвиг центровки в 6 %, 3 (=10-7) градуса РВ будут выдавать сдвиг центровки вперед не менее 3,5 %. Но все равно это большое значение торчит из графиков МАКа как ослиные уши. Но это доказательство у меня не единственное. Кроме того у меня есть и расчет при подъеме стойки. Ну там то вообще не может быть претензий по скорости - там 220 скорость уже. Но и там также выявлен сдвиг вперед в 6 %. Ну и там Вам тоже дарю 2 градуса, ну будут те же самые 3,5 % сдвига центровки вперед . Тот же результат . И именно этот сдвиг в большей мере не дал поднять стойку при первой попытке чем та смешная тормозящая сила в 1700 кгс с моментом всего 5000 кгс*м что на той скорости 210 всего 1,6 градуса РВ ( =5000/3200). Ну а остальные от 10 градусов значения РВ на что пошли? 10-2(подарок на все запасы и допуски) -5(штатные)-1,6( на тормозящую силу)+0.85(добавка от тяги 2700/3200)+0,5(запас на неподъем)=2,75 градуса РВ. Это как никак а 8800 кгс*м.(=2,75*3200) - целых 3,5 % центровки. Растворились в воздухе?
Кроме этого во второй главе у меня показано что исправный Як вообще никогда не подымет стойку по графикам МАК . Сами же пишете

Сообщение от windowz
Красная линия на графике - это моменты без "подтормаживания", т.е. при нормальном взлете на скорости около 210-220 приборной

,а если посчитать аэр момент который единственно кабрирующий - он эту красную линию нарисованную МАКом не превышает никогда при 5-7 градусах РВ. При 7 градусах РВ и скорости 220 кабрирующий аэр момент =77500(от стаба и РВ)-29000( от крыла)= 48500 . Покажите мне хоть одну точку на графике МАК где красная линия ниже этого значения. Красная линия колеблется от 60000 на скорости около 195 и до 53000 кгс*м на скорости 220 и не опускается ниже 51000 вплоть до подъема стойки . Я Вам дал цифры с громадным запасом скорость 220 вместо 212 и РВ = 7 градусов вместо 5 . Покажите мне и всем присутствующим как кабрирующий момент в 48500 может превысить красную линию пикирующего рассчитанного МАКом которая колеблется от 53000 до 60000 на обычных скоростях подъема . А если нигде кабрирующий момент не превышает красную линию пикирующего момента исправного самолета без торможения- объясните по каким физическим принципам взлетают исправные Яки без торможения пускай даже по Вашему на скоростях 220 и РВ =7 градусов вместо штатных 212 и РВ= 5 градусов. А если подставить штатные 212 и 5 результат вообще будет ужасающий - 65400 (ГО)-26900(крыла)=38500 кгс*м. Там до 53000 кгс*м красной линии для скорости около 220 - остается целых 14500 (=53000-38500) кгс*м - что и есть 5,8 % центровки (14500/2482) , которые и скрывает МАК , и потому ему и надо сдвинуть вверх эту красную линию чтобы оправдать неподъем стойки при указанной им центровке 24,65 % ? И обратите все внимание - практически то же значение избытка кабрирования пошедшее на преодоление сдвига центровки вперед выявлено и при первой попытке подъема и когда стойка поднялась - вот эти мои значения 13245-13845 .

Причем сразу отметил -

Уверен внятного логичного ответа windowz не будет, только пускание бездоказательных пузырей.

Ну и получил ответ

если аккуратно все пересчитать для идеального самолета, который отрывается на ровно 212 истинной земной скорости при РВ ровно 5 градусов, то на скорости 207 истинной земной и РВ 10 градусов, то избыток кабрирующего момента этого идеального самолета будет составлять менее 7000 кгс*м, и смещение центровки вперед соответсвенно 2,5%. Желающим все расчеты могу предоставить.

А теперь прошу прокомментировать всех , кто здесь что-либо понял . Что здесь написано? И какое это имеет отношение к задаваемым мною вопросам? Что есть истинная земная скорость , избыток кабрирующего момента по отношению к чему , почему 207 и 10, и 212 и 5, что за смещение центровки в 2,5 % , из-за чего? Хоть кто-нибудь что-нибудь понял? Мне совершенно не стыдно сказать что мне в этом ответе ничего не понятно. Кто разъяснит эту очередную лабуду?
В таком стиле вести дискуссии невозможно.Вопрос -чему равно А, Ответ С= 6.А зачем мне С, когда я спрашивал про А, тем более что такое С мне неизвестно? И т. д.
Далее. Вместо ответа по существу - windowz двое суток сидел и вычитывал мои сообщения . Занимаясь бесполезными вещами типа пытаясь осмыслить то что мною было сказано много раньше. Ввиду того что это не имеет отношения к обсуждаемому вопросу и чтобы не раздувать размер сообщения я вынес это все сюда

Спойлер

Я нигде непосредственно в расчетах не использовал параметр 5 град как потребное отклонение.

Согласно отчету на нормально взлете достаточно -5 град у РВ, это 16 тыс.
52 - 16 = 36. Именно столько должно было быть при нормальном взлете при правильно установленном стабе.

Что тут комментировать?

Поэтому и производят подъем стойки не на скорости 200 а на скорости 220, округление производят в большую сторону, когда говорят о минимально допустимых скоростях.

1.Кто и когда говорил о скорости 200? 1.Ссылки предъявите. 2.Также предъявите профссылки об округлении в большую сторону .

если вы внимательно посмотрите на графики других взлетов, то увидите, что эти "смешные 5 сантиметров", а так же "смешные 4-3-2-1 сантиметров" летчиками проходятся не за мгновение, а за 1,5-2 секунды

Зачем говорить неправду? Например таблица параметров от vim1964 демонстрирует изменение РВ в 6 градусов за 1 секунду. Вопрос летчикам на засыпку. Кто нибудь ставил Вам условия - не слишком быстро отклонять РВ, а то момент кабрирующий не создадится какой нужно?Риторический конечно вопрос. И глупый. Ну что поделать. windowz требует...

Я отметил только самое основное - что не был произведен пересчет момента от двигателя,

Эта поправка была сразу мною принята, в чем проблемы? Я всегда принимаю к сведению обоснованные замечания.

я уже не стал вдаваться в такие ньюансы ....

А что Вас заставило нажать мягкий знак между Н и Ю в слове нюансы?

Сообщение от Vik63
Если исходить что 1гр. стаба = 3 град. РВ по эффективности (надо еще правда этот вопрос проверить), то ....
На момент написания этого поста ОО был уже опубликован, и были все данные относительно эффектинвости РВ и стабилизатора. Почему-то никого не смущает то, что используя абсолютно неверные входные данные вы получаете тот же результат что и сейчас!?

У Вас просто затруднения в чтении и понимании текста ,что говорит о слабой мыслительной активности , там говорилось о том что ведь в том сообщении стоял мой риторический вопрос, правда я уже теперь не уверен, знаете ли Вы что это такое, тем не менее приведу цитату которая говорит о том что я выступал против передней центровки

чтобы не произошел подъем ПС центровка должна быть 18% . По моему предельно ясно. А теперь - как она могла получиться? я еще со времен спора с Лушниковым пишу - чтобы стойка не пошла именно только по причине центровки - значит сдвиг этой центровки должен быть очень большой. Как он мог получиться?

Из контекста предыдущих сообщений очевидно что я возражал против того что была передняя центровка. Потому что , все очень просто, пользовался соотношением эффективности РВ и стаба из Бехтира ка 1/3 . Изучать отчет у меня времени не было. О чем я писал неоднократно. График моментов я также не анализировал , по причине элементарного консерватизма, которым все сейчас и страдают, я не верил что там может быть фальсификация , думал - ну там будут отклонения в 10-15 %, но сногсшибательного то ничего быть не может. Ошибался. Выяснил это только в середине ноября 13 года, когда начал проверять график моментов . А раньше - я его не проверял, и ничего не считал.Так сложились личные обстоятельства. Потому ничего странного в том что раньше я был категорически против передней центровки, а сейчас - за , нет.
Более того, если вспомнить - я раньше в октябре 11 года сам защищал позицию МАКа о неосознанном торможении, потому что МАК указал недостоверные данные об отсутствии неисправностей и о том что тормозящая сила возникла ровно в момент взятия штурвала на себя, чем он солгал , доказательство - на графике ТС ОО МАК, ТС была гораздо раньше, а в Предварительном отчете и ранее - МАК самозабвенно врал.Это все зафиксировано.

Сообщение от Vik63
На каждые 2 процента центровки вперед надо или переставлять на кабрирование стабилизатор на 1 градус или отклонять РВ на кабрирование на 3 градуса РВ по сравнению со штатными значениями , на каждые 4 процента вперед - добавлять к штатным значениям стаба 2 градуса или РВ 6 градусов . К 4 штатным градусам РВ добавить 6 будет 10. .. покажите мне как к 4 прибавить 6 будет 16.
Одну глупость в безаппеляционном тоне вы опровергаете другой глупостью в таком же безаппеляционном тоне.

Это скорее Ваша глупость , я же писал, с пониманием текстов у Вас проблемы, к 4 прибавить 6 будет 16 - писал как раз Ваш друг по разуму Сибиряк. Потому я и просил его показать как это у него получается. Внимательней .

Ввиду того что ни на один поставленный вопрос виндоус не ответил, хотя упирался два дня сидел, у меня предложение.
Предлагаю виндоус отбросить все личные моменты и дрязги и выяснить истину, если он не боится, в честном поединке.
Я задаю вопрос - виндоус пусть отвечает да или нет, если - да , следующий вопрос , если нет - почему нет , и какой правильный ответ.
Наблюдающие за ходом конкретных вопросов сами составят мнение, кто прав, а кто нет.
Виндоус - согласны?

 

[xoid]

[ADMIN="xoid"]прошу всех участников дискуссии соблюдать правила форума и не переходить на личности[/ADMIN]

 

[Crystal]

Уважаемые, я слежу за дискуссией больше в режиме чтения, но вот недавно перечитал главу ОО по лётному эксперименту, и у меня возникло несколько вопросов к специалистам, в частности, был бы очень признателен за ответ от Vik63.
Вопрос первый. В упомянутой главе ОО сказано, что для эксперимента использовался "самолёт-аналог ЯК-42Д RA-42412". Меня заинтересовал следующий момент: это ВС в точности соответствует разбившемуся, вплоть до компоновки салона, соответствует максимально близко или просто является ВС той же модели? Если RA-42412 точной копией разбившегося самолёта не является, то насколько правомерно его использование в лётном эксперименте и насколько достоверны в этом случае полученные результаты?
Вопрос второй. В той же главе ОО сказано, что, начиная с пятого прерванного взлёта, для выдерживания заданного давления в тормозной системе использовались рукоятки аварийного торможения - "для удобства". На мой гуманитарный взгляд, отсюда следует, что удерживать педалями необходимое давление либо невозможно, либо требует таких усилий, что делать это неосознанно - просто невозможно даже в стрессовом состоянии. Так ли это? Я помню, что этот вопрос муссировался в ветке до посинения и участников, и самого вопроса Но для сохранения прозрачности логической цепочки счёл необходимым его повторить. Так вот, если сие предположение верно, то, на мой взгляд, это ещё один довод в пользу версии, что не в одном торможении дело.

 

[Blinker123]

Crystal, а можно я отвечу? )
ЕМНИП салон 42434 был "штучной работы". Поэтому для соответствия параметров просто надо было разместить груз в 42412 так, чтобы масса и центровка соответствовали.

Про ручной тормоз фразу :

удерживать педалями необходимое давление либо невозможно, либо требует таких усилий, что делать это неосознанно - просто невозможно

расшифровать не удалось )
Поэтому пишу сразу вариант :
Это было сделано для того, чтобы лётчики в дальнейшем тратили внимание не на ноги и манометры, а на скорости и рули.

Добавлю, что в заключительные полёты динамометры на штурвал были установлены потому, что часть лётчиков и техников из МАКа отказывались верить в предпологаемые условия аварийного взлёта. Требовали, образно выражаясь, вложить перста в стигмы ))


---------- Добавлено в 14:19 ----------


А теперь посмотрим, вспыхнет ли эта старая головёшка )))

 

[Vik63]

Вопрос первый. В упомянутой главе ОО сказано, что для эксперимента использовался "самолёт-аналог ЯК-42Д RA-42412". Меня заинтересовал следующий момент: это ВС в точности соответствует разбившемуся, вплоть до компоновки салона, соответствует максимально близко или просто является ВС той же модели? Если RA-42412 точной копией разбившегося самолёта не является, то насколько правомерно его использование в лётном эксперименте и насколько достоверны в этом случае полученные результаты?

Главное чтобы этот аналог был одинаков с разбившимся снаружи, то есть имел одинаковые аэродинамические характеристики , что скорее всего так и есть . А то что неодинаково внутри - неважно.Главное чтобы взлетная масса и центровка были аналогичны аварийному . Потому в этом контексте проблем нет.

Вопрос второй. В той же главе ОО сказано, что, начиная с пятого прерванного взлёта, для выдерживания заданного давления в тормозной системе использовались рукоятки аварийного торможения - "для удобства". На мой гуманитарный взгляд, отсюда следует, что удерживать педалями необходимое давление либо невозможно, либо требует таких усилий, что делать это неосознанно - просто невозможно даже в стрессовом состоянии. Так ли это? Я помню, что этот вопрос муссировался в ветке до посинения и участников, и самого вопроса Но для сохранения прозрачности логической цепочки счёл необходимым его повторить. Так вот, если сие предположение верно, то, на мой взгляд, это ещё один довод в пользу версии, что не в одном торможении дело.

Этот вопрос разобран очень подробно. И в теме сделан однозначный вывод что причины торможения были другими, неосознанно тормозить и выдерживать направление на разбеге столь длительное время - здесь признано невозможным.Фраза в отчете МАК на которую Вы ссылаетесь, по мнению многих участников темы подтверждает вышесказанное.Просто дело не в самой величине усилий , а в невозможности сочетать сколько-нибудь постоянное давление в тормозах требуемое экспериментом с разнонаправленными движениями педалями при выдерживании направления.


---------- Добавлено в 14:55 ----------


windowz , так что , Вы согласны ответить на мои несколько последовательных вопросов и таким образом доказать якобы Вашу правоту и мою неправоту , о чем Вы здесь утверждаете , но без доказательств? Чего Вам бояться если Вы считаете себя правым ?

 

[nadegda***]

...Вопрос первый.
Вопрос второй...

Кстати.
Тоже на днях еще раз посмотрела ОО (летные эксперименты). Возникли вопросы. Если разрешите - "озвучу".
Первый взлет: "...Нормальный взлет (с тормозов) выполнен с выдерживанием параметров (режим работы двигателей, установка стабилизатора и др), максимально соответствующих аварийному взлету (без установки взлетного режима двигателям)..."
То есть, РУД были установлены в положение, соответвующее положению в аварийном взлете.
Положение РУД при попытке подъема ПОШ - 85,5-90,2 (по МСРП).
Обороты турбовентиляторов в экспериментальном взлете тоже соответствовали параметрам аварийного взлета? 75,2-79,3?
И еще вопрос: на графиках оборотов т/в показаны пиковые значения?

 

[Sibiryak]

Одну глупость в безаппеляционном тоне вы опровергаете другой глупостью в таком же безаппеляционном тоне.

О как.

... вариант подъема ПС с центровкой 24,5 % с 8,7 гр стаба и 10 гр РВ равнозначен варианту...20,5 % центровки 8,7 гр стаба и 4 гр. РВ . Что непонятного тут?

А не наоборот - 24.5 - 8.7 - 4 равнозначен 20.5 - 8.7 - 10?

Наоборот конечно. Ошибся. Поправлю, спасибо.

То есть - товарищ ошибся "по запарке", я товарищу этому мягко очень и деликатно раза три указывал на его ошибку.
Почему и сказал на третий раз - если при 24,5 % с 8,7 гр стаба РВ - 10 гр, то тогда равнозначный вариант при 20,5 % центровки и 8,7 гр стаба - 16 РВ.
Теперь этот же товарищ говорит

Это скорее Ваша глупость , я же писал, с пониманием текстов у Вас проблемы, к 4 прибавить 6 будет 16 - писал как раз Ваш друг по разуму Сибиряк. Потому я и просил его показать как это у него получается. Внимательней.

Понятно, да?
Товарищ текст то свой поправил в конце концов, и теперь изображает искреннее недоумение и возмущение с одновременным поливанием, как я уже говорил, других...
Только там ведь следы то все равно остались (в комментариях), можете при желании убедиться, как говорит товарищ, ху из ху...
---------
И, товарищи модераторы.
Что же Вы все в одни ворота-то?

 

[Vik63]

Предлагаю виндоус отбросить все личные моменты и дрязги и выяснить истину, если он не боится, в честном поединке.
Я задаю вопрос - виндоус пусть отвечает да или нет, если - да , следующий вопрос , если нет - почему нет , и какой правильный ответ.
Наблюдающие за ходом конкретных вопросов сами составят мнение, кто прав, а кто нет.
Виндоус - согласны?

windowz , так что , Вы согласны ответить на мои несколько последовательных вопросов и таким образом доказать якобы Вашу правоту и мою неправоту , о чем Вы здесь утверждаете , но без доказательств? Чего Вам бояться если Вы считаете себя правым ?

Выше видно что я 2 раза попросил windowz ответить на вопросы чтобы понять суть возражений и проанализировать их , ответа нет, попросил предоставить доказательства опровергающие мою версию - их нет , от него поступил только абзац никому не понятного бессвязного текста - и все . Для приличия ждал 2 дня до сегодняшнего вечера, может что еще ответит. Но нет.Вот таким пшиком и закончились все яростные опровержения windowz сказанного мною.
Данная ситуация позволяет мне заявить что windowz ошибался , и что у него нет никаких доказательств якобы опровергающих версию передней центровки достоверно доказанную мной.
Предполагаю, что он сам нашел в своих расчетах какую-то ошибку, и сам увидел что я оказывается прав, а он ошибался. Потому и отказался далее отвечать.Кстати , я провел параллельные расчеты исходя из предполагаемых возражений windowz относительно усилий на штурвале, что отняло у меня конечно время. Естественно, правильная теория , версия, дает одинаковые результаты во всех возможных плоскостях рассмотрения вопроса. И потому конечно результат я получил принципиально тот же . И эти расчеты путем вопросов были бы продемонстрированы windowz и всем тоже как еще одно доказательство немного с другой стороны -исходя из рассмотрения усилий на штурвале, и он сам последовательно отвечая на них , пришел бы к моим выводам, подтвердив их . Такая ситуация в шахматах называется цугцванг, когда каждый ход ,вопрос, делает положение только еще хуже , и в конце концов ведет к проигрышу. Но оппонент вышел из игры.
Что даст наконец возможность поставить точку в этом вопросе , и закончить отчет , не опасаясь ситуации когда у кого-то может возникнуть мнение - что ложечка-то нашлась, а вот осадочек остался .

 

[Ан_2]

нет никаких доказательств якобы опровергающих версию передней центровки достоверно доказанную мной.

Но этой версией Вы как раз противоречите именно себе, своим более ранним обширным доказательным расчетам
и выводам из них.
Вспомните свои предыдущие отчеты, выложенные на этом же Форуме!
Можно даже выдержки из них процитировать.

Например:

Для участников ждущих сравнения моего отчета и МАК, а по вчерашним и другим сообщениям, я видел есть такие, жаждущие моей крови, сообщаю. ...
Далее по соответствию выводов- фактическая центровка соответствовала расчетной,
неподъем ПС из-за подтормаживания, …

Все эти выводы сделанные мною - отчету МАКа полностью соответствуют .

Или это:

А вот Вам и еще одно доказательство отсутствия существенных сдвигов центровки …
В своем отчете я писал что чтобы уравновесить самолета после отрыва - необходимо после отрыва сделать
перекладку РВ на 19 градусов на пикирование - на +5 , как Вы можете убедиться- на графике МАК -
в начале полочки тангажа= 19 градусов- РВ колеблется именно возле этого значения в интервале 4-6 градусов.
Если бы у него была центровка не по стабилизатору - он бы уравновесился на других положениях РВ.

Убеждает?

При несомненном уважении к огромному труду автора (без иронии),
какая же его позиция (версия) должна убедить читателей и оппонентов в первопричинах ЛП?

Прошлая или противоречивая ей нынешняя?

 

[Vik63]

Но этой версией Вы как раз противоречите именно себе, своим более ранним обширным доказательным расчетам
и выводам из них.Вспомните свои предыдущие отчеты, выложенные на этом же Форуме!
Прошлая или противоречивая ей нынешняя?

Ан_2, Ваш вопрос правомерный и естественный. Я так думаю и не у Вас одного эти вопросы. И уж поверьте для меня это все ожидаемо - так как я конечно предполагал , что такой вопрос возникнет , хотя для меня тут все ясно и ни в какое трудное положение Вы меня не поставили. Так как есть нюанс , для того кто конкретно вчитывался в мои расчеты и доказательства - для него будет все понятно, если же читались только выводы - а подробно доказательства и методика не изучались , то именно в этом случае вопросы и могут возникнуть .
Коротко ответ звучит так - весь вопрос в правильности исходных данных которые использовались . Первый отчет был сделан до предварительного Отчета МАК . Далее выводы корректировались исходя из него . Окончательный Отчет МАК дал новую информацию . Методически же было все верно что тогда ( ну может за исключением кое-каких вопросов второстепенного характера) , что сейчас .
Более подробно ответить не могу, поздно.Постараюсь завтра.

 

[windowz]

Задал я конкретные вопросы здесь

Я просто на ваш вопрос ответил раньше, чем вы его задали:

Основные выводы:
1. В модели подъема ПОШ от МАК самолет в экспериментальном взлете не поднял бы ПОШ. Тот же самый вывод можно получить просто посмотрев в отчет МАК на диаграмму моментов и посмотрев на скорости 208 суммарный пикирующий момент, который будет явно больше кабрирующего момента от оперения. Аэродинамический момент будет около 45 тыс кгс*м, а момент от ООШ около 41 тыс кгс*м + момент от трения-качения около 2500-3000 кгс*м. Единственным разумным объяснением, которое бы не поломало всю модель и вообще возможность расчетов это завышенные МАК показатели по пикирующему моменту от двигателей. Это предположение пересекается с высказываемым мнением, что на схожем самолете ту-154 увеличение тяги приводит к кабрирующему моменту за счет изменения потока воздуха.

Ввиду того что ни на один поставленный вопрос виндоус не ответил, хотя упирался два дня сидел, у меня предложение.
Предлагаю виндоус отбросить все личные моменты и дрязги и выяснить истину, если он не боится, в честном поединке.
Я задаю вопрос - виндоус пусть отвечает да или нет, если - да , следующий вопрос , если нет - почему нет , и какой правильный ответ.
Наблюдающие за ходом конкретных вопросов сами составят мнение, кто прав, а кто нет.
Виндоус - согласны?

Я настолкьо рад, что вы наконец-то сами это предложили и теперь вам не отвертеться, что не буду комментировать остальную часть вашего сообщения.

Только вот, чтобы так называемый поединок был честным условия должны быть равными, т.е. не только вы можете задавать вопросы и ответы не обязательно "да" или "нет". Всегда есть место уточнениям и дополнительным вопросам. От вас же жду только обоснованных величин, при чем обоснование не по типу "в отчете МАК написано что достаточно 5 градусов"

Данная ситуация позволяет мне заявить что windowz ошибался , и что у него нет никаких доказательств якобы опровергающих версию передней центровки достоверно доказанную мной.

Что ж вам так не терпиться то
Вот только цугцванги бывают мнимыми

Жду ваш первый вопрос/устверждение.

 

[Vik63]

Что ж вам так не терпиться то

Два дня вообще-то ждал.

Вот только цугцванги бывают мнимыми

В википедии прочитали ? ) Если хотите я выиграл турнир у себя на ЛИС ( а там 800 человек трудилось) по шахматам и заработал приз - шахматные часы.)

Жду ваш первый вопрос/устверждение.

Уже завтра тогда.

 

[Sibiryak]

Чуть поправлюсь - не 19 км/час должна быть разница между скоростью подъема ПОШ и макс. скоростью, а ~ 27 (ошибку нашел - был невнимателен).
То есть - если в эксп. взлете подъем ПОШ произошел на 195, то версия МАКа работает до скорости 222 км/час.
Если на 205, то до 232 км,час.

Теперь скажите Vik63 - если вы не знаете аэрод. поправку к скорости эксп. самолета (на которую вы особенно "налегаете"), то как вы можете утверждать "безапеляционно", как вы выражаетесь, что у МАКа все неверно?
А что, если эта поправка те же +5 км/час, что и в случае ав. взлета?
Тогда скорость подъема ПОШ в эксп. взлете 210 км/час (205 по графику, как вы утверждаете, плюс 5) и его (МАКа) версия будет работать до скорости 237 км/час.
------------
А?

 

[Vik63]

Жду ваш первый вопрос

1 вопрос.С учетом сказанного

Красная линия на графике - это моменты без "подтормаживания",

согласны ли Вы с тем что согласно графику моментов МАК пикирующий момент исправного самолета без торможения который необходимо превысить кабрирующему моменту для поднятия стойки равен значению 58 тыс. кгс*м для скорости 210-223 ( приборной исправленной с учетом аэр поправки ), что вытекает из графика моментов МАК для момента времени 26-33 секунда , когда скорость аварийного самолета росла от 205 до 218 по МСРП ( 210-223 приборная исправленная)? Он там на красном графике колеблется 56-58 в это время, то есть чтобы создать хоть какое-то минимальное ускорение по тангажу , надо минимально хотя бы 58 тыс достигнуть, а по хорошему и превысить.