(t)here
Новичок
Елена, спасибо и Вам самый коварный вопрос - кто из экипажа ДОЛЖЕН БЫЛ увидеть, что давление отлично от нуля и самое главное - РАСТЕТ!!
Нет там автоматики. А манометры МАК нарисовал как хотел (исходя из своего "математического моделирования"). Не записывается давление тормозов параметрическим самописцем. Пилотам показывается, а на "черный ящик" не записывается.
Не на 2 , а на 1,5. Во-вторых - данный график - условность и смоделирован, на самом деле пишутся не аналоговые сигналы, а дискретные, данная аналоговая линия представлена ВАм для удобства рассмотрения. Дискретность записи скорости - 7,15 км/ч. Так вот - уже и торможение идет, и скорость вниз пошла, но пока она не уменьшится на 7,15 - Вы этого не увидите- то есть запаздывание отражения скорости на графике будет иметь место.С учетом этого все сходится.А вообще нельзя так формально к этому подходить, и с помощью довольно приблизительного инструмента ловить такие тончайшие соответствия.
Тоже заметил.я еще там кое-что заметил..
руль отклоняется намного резче, чем растет усилие на тормоза. усилие растет очень плавно.
значит пилоты плавно упирались в педали или там автоматика так сделана, чтобы не было резкого торможения при резком нажатии на педали? (я не знаю устройства)
Если кому интересно, откуда могла взяться пресловутая «тормозящая сила»
«…Схема на рисунке 2 иллюстрирует влияние таких течений на поведение самолета на взлете. Разбег и отрыв самолета выполняются при встречном ветре, в дальнейшем, при приближении к ядру потока, встречная составляющая будет уменьшаться и изменится на попутную, что будет означать снижение приборной скорости. При достаточной интенсивности сдвига ветра тяги двигателей окажется недостаточно для выполнения набора высоты и самолет перейдет в снижение…»
«…Возмущения, обусловленные обтеканием препятствий (рис. 3), могут оказать влияние на траекторию полета, вызывать тряску из-за турбулизации потока на горных аэродромах, пересечении русла рек и других неровностей земной поверхности при заходе на посадку и взлете. Препятствия, расположенные вблизи ВПП (рис.4), могут вызывать "разбалтывание" самолета по курсу при разбеге и пробеге…»
Полностью здесь: http://www.inral.com/Pr128/Sdvig/Sdvg1.htm
Профильным специалистам ясны абсолютно.Замедления роста скорости подобных значений может создать только тормозная система шасси, что вызвало значительный пикирующий момент не дающий оторвать ПС. Причина подтормаживания- ЧФ - получена методом исключения, то есть косвенно . Только это и может вызвать сомнения.Все остальное - фантазии неспециалистов , неохота разбирать.Нет, не так. Неясны причины потери ускорения разгона и невозможности оторвать переднюю ногу.
Ну что Вас как и в прошлый раз тянет на личности? А как мне по другому написать? Ведь это является моим доказательством что центровка была по стабилизатору и летный эксперимент подтверждает даже такой приблизительный расчет!Вот это вы писали?: "...необходимо ... сделать перекладку РВ на +5 , как Вы можете убедиться- на графике МАК ... РВ колеблется ... в интервале 4-6 градусов".
Если я правильно понимаю, вы как раз гордитесь тем, что попали в точностной интервал +/-1 град.
Тут Вы полностью правы, немножко недорассмотрел я эту ситуацию.Да, погрешность тяги и оборотов будет иметь место.Но пжл обратите внимание на следующее. Если например тормозящая сила 3000 кгс создает как бы сдвиг центровки вперед на 4 процента, то +/- даже немалые 8 процентов разницы тяги от номинала 5000 кгс ,а это 400 !!! кгс разницы тяги создаст в центровке сдвиг всего на +/- 0,5 процента. Такая погрешность вполне достаточна для подтверждения летным экспериментом расчетных значений . Да и для взлета несущественна. Тем более погрешности именно трех двигателей будут нивелироваться.Динамика потери ускорения в данном случае определяется разностью между тягой двигателей и тормозным усилием.
Следовательно, при одном и том же темпе замедления разгона в зависимости от тяги будет меняться и усилие торможения, и возникающий при этом пикирующий момент.
Если Вы помните мы говорили о том можно ли восстановить центровку- в том числе и путем летного эксперимента, я пояснил как это можно сделать расчетно-теоретическим путем и как проверить в полете, в потверждение последнего указав что ярославский ЯК уравновесился на предсказанных мною значениях РВ +5 ,что и говорит о том что если воссоздать картину того взлета то по потребным отклонениям РВ для подъема ПС можно определить и подтвердить рассчитанную теоретически центровку. Вы же писали , что ни того , ни другого сделать невозможно, а аргументов не привели, о чем я Вам и написал. Предлагаю не загромождать тему. У меня нет задачи переубедить Вас. Вы спросили, я ответил.Контраргументов ЧЕМУ?
Заклинивать ничего не надо - человек неосознанно ловит кайф, что у него прекратился тремор и готов давить сколь угодно долго... Такая болезнь...Как раз помещаются, и даже носки застревают под панелью ! Управлять нельзя, но ступню заклинить можно! Отсюда и может быть давление на тормоз ! ещё версия....
По тому, что он принимал - да, пока легкая степень с кучей ограничений по работе.хватит говорить ерунду. Пилот по Вашему инвалид что-ли?
"...Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6..."был день, солнечно и ветра-то всего 3 м/секунду, так что - "не то..."
Посмотрите на первой странице материалов расследования, как сильно многократно двигался руль направления. Потому что нижние части педалей (управляющие рулем направления) тоже двигались. С заклиненной ступней не двигались бы.даже носки застревают под панелью ! Управлять нельзя, но ступню заклинить можно!
Да, это еще один вопрос, на который нет ответа. Нарастание расчетного давления в периоде с 11:59:19 (25 кг/кв.см) до 11:59:42 (75 кг/кв.см) очень плавное и, по визуальной оценке, равномерное.усилие растет очень плавно.
значит пилоты плавно упирались в педали или там автоматика так сделана, чтобы не было резкого торможения при резком нажатии на педали? (я не знаю устройства)
Нууу, это в двадцатый раз уже наверное об одном и том же.Да почему же оно уменьшится? Торможение идет внутри колеса - на дисках, там ничего не изменилось.Резина-трава вполне позволяет передавать силу тормаживания внутри колеса на ЛА.То есть тормозное усилие, в общем случае, пропорционально воздействию на педаль и тому самому коэфф. сцепления.
Это вызывает еще один вопрос. ЕМНИП, коэффициент сцепления "резина - сухой бетон" раза в полтора больше, чем у пары "резина - грунт". Соответственно должно было уменьшиться усилие торможения при съезде с ВПП на грунт. Однако этого в расчетах МАКа не наблюдается.
Седативное - это только побочное действие лекарства. При таких болезнях волнение (адреналин) категорически противопоказан. А по своему прямому действию лекарство похоже не сработало....вот-вот.. ну полный бред.
и еще на будущее - никакие седативные средства (ну кроме тех которые не валят "намертво" типа реланиума - зверская вещь скажу вам) не справятся с той нереальной дозой адреналина которая мгновенно вырабатывается организмом в стрессовых ситуациях.
Аааа, именно расчетов! Для этого нужны характеристики амортизаторов шасси , взять их негде, да и какой смысл в этом..извините, просто хотелос расчетов насчет вертикалной перегрузки... 1.25.., что там могло быть?
Да это я образно про силуэтик самолета , кренится вправо - надо штурвал влево для парирования отклонения, а у А и Б - кренится земля - следовательно пошла земля с правым креном - и штурвал вправо надо для парирования. По мне так просто бред какой-то такие авиагоризонты. Так у врагов все не так, у них и почтовые адреса наоборот, с фамилии и имени начинаются, и мы это тупо по рабски скопировали, и резюме на работу тоже в обратном порядке- дескать удобнее так , тоже бред по моему.А что значит стрелка вправо -штурвал влево, подскажите плз.
Так вообще на КПП силуэт самолета. Куда крен, туда и силуэт. Это взгляд с земли на самолет. Слышал краем уха, что у врагов наооборот, но не сталкивался.
Посмотрите на первой странице материалов расследования, как сильно многократно двигался руль направления. Потому что нижние части педалей (управляющие рулем направления) тоже двигались. С заклиненной ступней не двигались бы.
"Нельзя быть немножко беременной..." (с)А как мне по другому написать? Ведь это является моим доказательством что центровка была по стабилизатору и летный эксперимент подтверждает даже такой приблизительный расчет!
Еще раз: какую тягу имеет ремонтный двигатель, не скажет никто. Ясно только одно - она меньше, чем паспортная.+/- даже немалые 8 процентов разницы тяги от номинала 5000 кгс ,а это 400 !!! кгс разницы тяги создаст в центровке сдвиг всего на +/- 0,5 процента. Такая погрешность вполне достаточна для подтверждения летным экспериментом расчетных значений.
На все мои аргументы вы отвечаете стереотипно: "этот параметр несущественен".а аргументов не привели, о чем я Вам и написал.
Так и не загромождайте, кто вас вынуждает...Предлагаю не загромождать тему.
Картинка больше похожа на результат действия аэродинамических сил, а не механических.Да, это еще один вопрос, на который нет ответа. Нарастание расчетного давления в периоде с 11:59:19 (25 кг/кв.см) до 11:59:42 (75 кг/кв.см) очень плавное и, по визуальной оценке, равномерное.
Как-то трудно представить неосознанное воздействие на педали, вызывающее такой эффект.
... коэффициент сцепления "резина - сухой бетон" раза в полтора больше, чем у пары "резина - грунт". Соответственно должно было уменьшиться усилие торможения при съезде с ВПП на грунт. Однако этого в расчетах МАКа не наблюдается.