Давайте вы расскажите мне, что именно нарушили пилоты со ссылками на РЛЭ, что именно сработало штатно и обеспечивало по-любому безопасную посадку, но пилоты умудрились таки рассшибиться. Штатно сработали только блокировки и пилоты остались практически без возможности затормозить.
ноль червончик троечка, не вижу никаких этому препятствий. 1 градус на колее 7,8 метра - это 13,6 см всего разницы в высоте. И графикам fdr эти данные соответствуют.
Завышенная скорость посадки, перелёт, нарушение процедуры включения реверса.
Все системы самолёта.
А откуда этот ложный сигнал мог взяться, если соответствующие датчики работали, о чем свидетельствует последующее неоднократное формирование этого сигнала? Или он на касании сглючил, а потом внезапно вылечился?
Да нет никакой проблемы.... Чё им двойку теперь поставить за невыдерживание параметров? Как нужно было пилоту, так и зашёл. Никаких нарушений.
"Двойки" надо было ставить раньше. Но видимо Red Wings слишком ковбойская компания, чтобы опускаться до анализа действий своих пилотов.
Так я про другое - торможение стояночным . Оно могло сильно помочь уже на грунте, так как антиюз не уменьшал бы силу торможения как при основном торможении, когда самолет еще имеет значительную подъемную силу.
Сразу нет. Скорость нормальная, посадка с боковым ветром 15м\с и порывами в 10м - практически образцово-показательная.
Перелет - ну не на "5"............. Если бы все сработало, то вообще никаких проблем.
А тут даже специалисты не были до 30 декабря до конца уверены - а как же правильно нужно работать с РУРами?... О чем и телеграмма была.
Даже не смешно...
Когда самолет на скорости под двести - подъемная сила еще велика, реакция опор - мала , и достигнутая сила торможения будет тоже мала - так как антиюз по замедлению колес будет отключать тормоза, а стояночный тормоз никакой антиюз не отключает. Вот в чем вопрос.
В чём "недостаточная эргономичность"? В том, что при загорании надписи РЕВ реверс работает, в противном случае - нет? Работа с РУР на Ту-204 принципиально не отличается от, например, B787. Тоже с переводом в промежуточное положение, механическим ограничением дальнейшего перемещения и соответствующей индикацией.
По-моему вам нужно ознакомиться с работой системы торможения. При раскрутке колёс тормоза работают независимо от обжатия стоек. Другое дело, что физически необжатое колесо раскручиваться не будет, равно как и тормозить.
По информации МАКа сигналы обжатия левой и правой ООШ были. "Ложных сигналов о необжатии" не было. Не было физического обжатия стоек. Но вас это видимо не очень волнует, поди статейку на викидоте уже накатали.
т.е. 13,6см исключают ситуацию, когда обжатие может и произошло, но просто концевик не сработал?
Читаем информацию МАК: Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Ага. Если бы голова у КВС сработала, то проблем бы действительно не было.
Не уверен, что сядешь - не садись. Перелетел на километр, видишь высокую скорость - уходи после касания. "Тупые буржуи" по этим простым правилам уже много лет летают. И получается у них гораздо лучше, чем у "практически образцово-показательных" российских пилотов.
В том, что конструкция органов управления самолёта допускает включение прямой тяги манипуляциями рычагом управления реверсом. Как показывает практика: если что-то может быть сделано неправильно, то обязательно найдётся пилот, который сделает это неправильно.
Скорость касания какая - прочитай.
Не дерзи - не люблю...
Ну понятно откуда ноги растут
Аргументы кончились, будем идеи про недочеловеков дальше двигать.
Скажем так - это не "невесть что". Думаю он сел бы как положено, если бы не сильный и порывистый ветер. Я вообще с трудом представляю, как они без крена умудряются сажать при таком ветре, убирая перед касанием только поправку на снос. Колбасило его потом на полосе не по-детски - крены от 5 град левый до 3 град правый. Он обеими руками штурвал держал и умудрился по осевой линии пройти.