Обсуждение катастрофы ATR-72 UTair

[vim1964]

МАК, очевидно, считает иначе - что техники несут ответственность.

ИТП выпускающий ВС несет ответственность за чистоту поверхности, о чем делается соответствующая запись в карту-наряд на ТО. После выполнения ПОО в обязательном порядке проводится проверка функционирования механизации, управления и АМП. После начала руления КВС несет единоличную ответственность за чистоту поверхности ВС.

 

[stimool]

Да вы что!!!
Лететь экипажу - за ним и решение!
На пример, если обливаться надо, а ИАС говорит что нет, а КВС ясно видит что лед на плоскостях, то неужеле он полетит???

 

[137]

На пример, если обливаться надо, а ИАС говорит что нет, а КВС ясно видит что лед на плоскостях, то неужеле он полетит???

вероятнее ситуация, когда обливаться не надо, а итп говорит, что будет облив.

 

[stimool]

вероятнее ситуация, когда обливаться не надо, а итп говорит, что будет облив.

Да вот и я про тоже... ИАС на 10 раз перестрахуется...
Тем более видя что все борта до них облились, не думаю что они (ИТП) решили бы таким образом выделиться...

 

[long]

Plinker, наземные службы отвечают за проведение работ в случае их необходимости, которую определяет КВС. Если даже предположить ситуацию когда КВС запрашивает облив, но по какой-либо причине наземные службы не могут его провести и КВС, махнув рукой, командует "Поехали!", то все равно отвечает ОН. Все остальное это именно сопутствующие факторы.

Волосы шевелятся, ей-богу...Может я чего-то не понимаю и существующая действительность унеслась вперед семимильными наношагами?! А заправку керосином они тоже на пальцАх обсуждают, или все-таки остаются где-то документальные следы? А заправку кислородом...?! Я действительно уже лет как 17 на пенсионе, до этого военная авиация. Был там ЖПС (журнал подготовки самолета, кто не в курсах), где все было учтено - заправка топливом, спецжидкостями, спецгазами, подвеска вооружения, и т.д. и графы для росписи "заинтересованных" лиц. Не дай бог что - пожалте к прокурору! " А вот скажи мне,тов.ст.л-т, где роспись за..."? Я не знаю, как было в ГВФ, но что-то мне подсказывает, что какой-то аналог был. А в случае с данным бортом? Как "ромашка" какая-то: любит-не любит , обливаться - не обливаться... Где документ и роспись в нем? Хочет сэкономить КВС - роспись в документе и лети ! Только чтоб потм не было гаданий на кофейной гуще ...Извиняюсь, что встрял. " Как страшно жить"...

 

[Экзот]

журнал подготовки самолета, кто не в курсах), где все было учтено - заправка топливом, спецжидкостями, спецгазами, подвеска вооружения, и т.д. и графы для росписи "заинтересованных" лиц.

В ГА есть бортжурнал, куда вносятся данные о ГСМ, дефектах (и их устранениях), выполнении смотровых работ и различных форм оперативного и периодического ТО. Детализация работ (операции) видна в карте-наряде (подписывается тремя специалистами — обслуживающим техником, инженером смены и представителем ЭВС) и в пооперационной ведомости. Обработка ПОЖ тоже фиксируется. Отказ капитана от ПОЖ-обработки фиксируется в соответствующем акте (во всяком случае так у нас в НЖС) подписью кэпа.

 

[blck]

Отказ капитана от ПОЖ-обработки фиксируется в соответствующем акте (во всяком случае так у нас в НЖС) подписью кэпа.

На это часто забивают. Впрочем, во многих портах коммуникации идут по радио, это тоже пишется и вполне себе вариант фиксации

 

[Экзот]

На это часто забивают.

Ну, самой собой, я свой опыт пересказываю, о чём и оговорился. У нас выпускающий фиг отвяжется от экипажа, пока тот не распишется.

по радио, это тоже пишется и вполне себе вариант фиксации

Да, есть такое дело: записи р/о и селекторной связи являются документом.

 

[knots]

Читаю ветку, слышу много слов про ответственность «Техник- КВС», к примеру у нас наземное обслуживание ВС иностранного производства выполняет – Супервайзер (из службы перевозок), а совсем не техник. Он не проходит обучение по противообледенительной обработке. Техники уже потом, буксируют полностью обслуженный самолет к месту запуска, и контролируют запуск – и ВСЁ на этом.

Существует бумага-«заказ на противообледенительную обработку», если такая бумага есть, то техники перед вылетом берут с собой машину для удаления обледенения, если её нет – то машина «противообледенитель» не двинется с места. В этой бумаге указаны тип ВС, рейс, время и пр. Есть схема ВС, на которой крестиком нужно обозначить зоны обработки и тип жидкости. Далее подпись КВС и Супервайзера.
Это по ВС иностранного производства.

Что касается ВС Российского производства, то всё по старому – либо обоюдное ДА, с записью в карте-наряде, эта запись в период ОЗН обязательна – либо – обливаем, при несогласии одной из сторон. Это входит в регламент Технического обслуживания.

Не путайте "Техническое обслуживание" с "Наземным обслуживанием".

ВСЁ

 

[МИЗАНДАРИ]

knots, а можно поподробнее вот этот момент?

к примеру у нас наземное обслуживание ВС иностранного производства выполняет – Супервайзер (из службы перевозок), а совсем не техник.

Ведь работы по наземному обслуживанию включают в себя: работы по встрече ВС, установку колодок, внешний осмотр ВС, открытие/закрытие багажников, подключение/отключение аэродромного источника электропитания, заправку ВС топливом, заправку водяной системы, слив санузлов, подключение/запуск/отключение УВЗ, установку заглушек и слив воды при продолжительной стоянке в ОЗП. И все эти работы выполняет человек из службы перевозок?

 

[knots]

knots, а можно поподробнее вот этот момент?

Совершенно верно, всё что вы перечислили делает Супервайзер из перевозок. Ну естественно после короткого курса обучения (20-25 часов лекций). Образования не нужно, достаточно того, что претенденту на данный момент исполнилось 18 лет

 

[controvka]

ЭЭЭ... то есть за 20 часов ЛЕКЦИЙ 18 летний пацан получает допуск на данный тип ?

 

[Topper]

У S7 вот так (РПП, А, гл.8, п.8.2.4.):

...
8.2.4.2. По прибытию экипажа на воздушное судно, ИТП, ответственный за подготовку ВС к вылету, обязан доложить КВС о результате осмотра поверхностей самолёта и готовности ВС к вылету. После выполнения экипажем предполётного осмотра самолёта, КВС и ИТП принимают согласованное решение о необходимости проведения противообледенительной обработки или отказе от неё.
8.2.4.3. Проведение противообледенительной обработки воздушного судна производится в обязательном порядке, если КВС и ИТП не приняли согласованного решения об отказе от проведения обработки. Окончательное принятие решения на вылет после проведённой ПОО ВС возлагается на КВС. Вместе с тем, если наземный персонал докладывает командиру воздушного судна о наличии СЛО на критических поверхностях самолёта, КВС не должен принимать решения на взлёт до тех пор, пока СЛО не будут удалены.
...
8.2.4.6. ИТП, обеспечивающий вылет ВС, несёт ответственность за:
a) контроль чистоты поверхностей воздушного судна после выполненной противообледенительной обработки;
b) достоверность выданной КВС информации о состоянии поверхностей воздушного судна;
c) своевременное и правильное оформление документации.
8.2.4.7. КВС несёт ответственность за правильность принятия решения на взлёт или возврат на повторную обработку.
...
8.2.4.29. Заключительная проверка перед отправлением самолёта.
a) Самолёт нельзя отправлять в рейс в условиях обледенения или после противообледенительной обработки, пока не будет произведена окончательная проверка наличия инея, льда, снега и других СЛО специалистом, ответственным за выпуск самолёта.
b) Контроль должен выполняться в соответствии с действующим Руководством по технической эксплуатации самолёта и технологиями аэропортовых служб.
c) Любые СЛО, обнаруженные в процессе окончательной проверки, должны быть удалены, проведена противообледенительная защита поверхности и проверка должна быть повторена.

Наш текст несколько дней назад запросила Росавиация, насколько я знаю, и ТСО, и АФЛ тоже. Видимо, следует ждать издания государственного документа.

 

[МИЗАНДАРИ]

У S7 вот так (РПП, А, гл.8, п.8.2.4.):

Не только S7. В каждой авиакомпании разработаны инструкции/руководства/программы по защите ВС от наземного обледенения и везде, по крайней мере в руководствах Сибири, Глобуса, Аэрофлота, ЮТэйра, Донавиа написано практически то же самое, что привёл Topper. У того же ЮТэйра - текст, можно сказать, один в один. Итак, КВС и ИТП принимают СОГЛАСОВАННОЕ РЕШЕНИЕ О НЕОХОДИМОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ ПОО, т.е. : да-да, нет-нет. Если согласованного решения нет, т.е. : да-нет, нет-да, - обработка должна проводиться однозначно. А за КВС остаётся окончательное решение НА ВЫЛЕТ ПОСЛЕ ПРОВЕДЕННОЙ ПОО. К сожалению не все КВСы понимают суть этих документов.

 

[alpet]

ЭЭЭ... то есть за 20 часов ЛЕКЦИЙ 18 летний пацан получает допуск на данный тип ?

мне очень кажется, что в 21-м веке "водить самалёты" может и 18 летний пацан, и 70 летний старик (или его жена, как в соседней ветке). Нужны не бывалые воздушные волки, а просто люди с головой, понимающие, что делать и за что они несут ответственность. А разгильдяйство - оно и в Африке разгильдяйство.

 

[Sergey43]

В каждой авиакомпании разработаны инструкции/руководства/программы по защите ВС от наземного обледенения и везде, по крайней мере в руководствах Сибири, Глобуса, Аэрофлота, ЮТэйра, Донавиа написано практически то же самое, что привёл Topper. У того же ЮТэйра - текст, можно сказать, один в один. Итак, КВС и ИТП принимают СОГЛАСОВАННОЕ РЕШЕНИЕ О НЕОХОДИМОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ ПОО, т.е. : да-да, нет-нет.

Не все так обнозначно
"....На следующий день после ... катастрофы Андрей Мартиросов заявил, что внутренние правила авиакомпании пересмотрят: при определенных метеоусловиях обработка будет обязательной..."
Если правила пересматривают, значит проблема была.

 

[DSA76]

Из Телеграммы МАК № 090953 от 09.04.2012 г.
"....МЕТЕОУСЛОВИЯ НА АЭРОДРОМЕ ВЫЛЕТА ТЮМЕНЬ (РОЩИНО): ВЕТЕР У ЗЕМЛИ
МАГНИТНЫЙ 230 ГРАД., 6 М/С, ПОРЫВЫ 9 М/С, ВИДИМОСТЬ 10 КМ, ОБЛАЧНОСТЬ
ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ, КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ, НИЖНЯЯ ГРАНИЦА 2100 М, ТЕМПЕРАТУРА
ВОЗДУХА МИНУС 1 ГРАД С, ДАВЛЕНИЕ QFE 742 ММ РТ.СТ., ДАВЛЕНИЕ QNH 1002
ГПА, МКПОС=214 ГРАД., КОЭФ. СЦЕПЛЕНИЯ 0,6.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ПОСЛЕ ВЗЛЕТА,
УБОРКИ ШАССИ И ЗАКРЫЛКОВ САМОЛЕТ СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЕЙ И РАЗРУШИЛСЯ.
СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: РАЗРУШЕНО ПОЛНОСТЬЮ ..."

Полностью здесь http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1072661&postcount=51 . Спасибо Hirurg.

 

[Пан Атаман]

На следующий день после ... катастрофы Андрей Мартиросов заявил, что внутренние правила авиакомпании пересмотрят: при определенных метеоусловиях обработка будет обязательной

Должен же он был хоть что-то заявить для успокоения.
И опять же, для нормальных людей

Итак, КВС и ИТП принимают СОГЛАСОВАННОЕ РЕШЕНИЕ О НЕОХОДИМОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ ПОО, т.е. : да-да, нет-нет. Если согласованного решения нет, т.е. : да-нет, нет-да, - обработка должна проводиться однозначно.

более, чем достаточно. А от дурака не спасет ничего. Что такое "определенные метеоусловия"? Вон, в начале ветки даже многоуважаемый blck глядел в метары и говорил, что не видит условий для обледенения. А оно случилось. Погоду на месте видели все, кто там был. А дурака спроси - он и скажет "нуачо, метар-то нормальный был".

 

[МИЗАНДАРИ]

Андрей Мартиросов заявил, что внутренние правила авиакомпании пересмотрят: при определенных метеоусловиях обработка будет обязательной..."

Не исключаю существования дополнительных внутренних документов, противоречащих действующим инструкциям, но обязательных к исполнению.

 

[X-Pilot]

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ПОСЛЕ ВЗЛЕТА,
УБОРКИ ШАССИ И ЗАКРЫЛКОВ САМОЛЕТ СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЕЙ И РАЗРУШИЛСЯ.

Один в один, как в штатовской катастрофе АТР, летели в выпущенными закрылками, начали снижаться, из-за оверспида при уборке закрылок тут же завалились.