Ладно, надоело уже по десятому кругу об одном и том же. Подведем уже итог.
На самом деле, наиважнейшей проблемой советской гражданской авиации было опережение спроса над предложением на пассажирские авиаперевозки. И возникло оно не внезапно, а постепенно и очень давно. Примерно, в 1965-1966 годах, достигнув своего первого пика летом 1972 года. Отчасти первому пику дефицита способствовал и внезапный останов всего парка самолетов Ан-10 в мае. Эта проблема в те годы была решена следующими способами:
- увеличением плана производства гражданских воздушных лайнеров. Это важный пункт, без всякого преувеличения. Но помимо этого, МГА произвело целый ряд мер, позволявших существенно увеличить эффективность существующих мощностей. А именно:
- уменьшение времени обслуживания в оборотных аэропортах на ближнемагистральных линиях. Так, время стоянки для Як-40 было 15-25 мин., Ан-24-20-30 мин., Ту-124 – 35 мин., Ту-134 и Ил-18 – 45-50 мин, Ту-104 и Ту-154 – 50-55 мин.
- Спрямление маршрутов и сокращение протяженности трасс.
- Производство полетов на режимах наибольшей скорости полета.
- Использование самолетного парка Ту-104, Ту-134, Ил-18 и Ан-24 по 30-40 часов подряд в большинстве управлений европейской части СССР. Введение ночных рейсов между крупнейшими городами европейской части СССР, а также курортами.
- аренда на летние месяцы самолетов у учебных заведений ГА: Ту-124, Ту-134 и Ил-18 в Ульяновске, Ан-24 в Кировограде.
- Сокращением парка 235-го ОАО и передачей этих машин в линейные подразделения Аэрофлота.
Таким образом, дефицит спроса плавно пошел на убыль уже в 1974 году, а к началу 1979-го был минимизирован.
Новый разрыв между спросом и предложением начался примерно в 1982 году, чему способствовали, как рост благосостояния советских граждан, так и междуведомственные причины: отсутствие замены снятым с производства Ан-24 и Як-40, снятие с производства Як-42 в Смоленске и трёхлетний простой всего парка этих машин в связи с катастрофой 1982 года, уже упоминавшийся трехлетний сбой производства Ту-154 в 1984-1986 гг. Но руководители Аэрофлота к тому времени подзабыли, что имеющиеся проблемы частично можно решить старыми, проверенными способами. Время оборотного обслуживания к 1985 году увеличилось на 20%, самолеты использовались менее интенсивно, парк учебных заведений привлекался в единичных случаях. Так что, возвращаясь к твоей ташкентской телеграмме: буде насущная необходимость в открытии рейса в Белгород, ничего не мешало взять на лето Ту-154 в Ульяновске, а зимой парк бы и так высвободился. Летом 1987 года Ульяновский УЦ ГА располагал десятью Ту-154Б и двумя Ту-154М, в 1988 – 10 Ту-154Б и 3 Ту-154М. Почему этого не произошло? Может быть, просто потому, что рейс Ташкент-Белгород таки нафиг не нужен был?
Дефицит топлива в конце 80-х имел скорее искусственное происхождение, так как Горби гнал всё больше подешевевших тогда углеводородов на экспорт, чтоб на них купить зерно, тушенку и сливочное масло. И в этих условиях расширять маршрутную сеть было нельзя. Даже если бы промышленность производила тогда самолеты, по экономичности сопоставимые с современными, всё равно, хоть сколько-то керосина они бы потребляли. Поэтому, сделать можно было только одно: увеличить стоимость билетов, чтобы искусственно снизить спрос и оставить всё, как есть до лучших времен. Но увеличить разумно, а не огульно по всем направлениям. Пример такого увеличения тоже приводился. Но и этого сделано не было. И много чего ещё. В 1989 году было разрешено закупать самолеты за границей. Подразделения ГА отреагировали на это массовым реэкспортом всё тех же Ту-134А, Ту-154Б, Ил-62М и Ан-24Б, которые, по твоим словам, больше всего и хаяли за прожорливость.
В результате всего этого, имеем то, что имеем.