joq
Всё, чему вы верите - ошибочно.
Вопрос управления.
Если не считать ОАК безнадёжным предприятием.
Я подразумевал противоположный порядок действий.
Поэтому и спросил про принципиальные перспективы российской экономики.
Вопрос управления.а кто и зачем может купить предприятие, которое только убытки производит?
Я подразумевал противоположный порядок действий.А как почкование ОАКов строило бы "другую экономику"?
Не только. Ещё есть, как минимум, вопрос платежеспособного спроса.Вопрос управления.
Принципиальные перспективы российской экономики разнообразны, но конкретно нынешний вектор оптимизма не внушает.Я подразумевал противоположный порядок действий.
Поэтому и спросил про принципиальные перспективы российской экономики.
Не смешно.Они же переехали на павелецкую?
Ну, когда нам пинка под зад дали, то до того с Уланского всех угнали на Павелецкую. Я там лично ходил по пустым этажам. В здании МАПа все таки толстые стены и комнаты, а на Павелецкой классический офис муравейник без стен с перегородками.Не смешно.
На Павелецкой головной (типа) офис. Маленькое здание. Даже меньше (раза в два), чем здание ВР (оно рядом).
Туда переехала часть ОАК - именно потому, что на Уланском эта толпа манагеров уже не помещалась. Первый этаж отдали в аренду, а на остальных, насколько я знаю, как сидели - так и сидят.
А оно есть вообще, крупное частное авиастроение? И Боинг и Эйрбас - публичные, а не частные компании, с огромным государственным субсидированием, у Эйрбаса в собственниках даже правительства Франции, Испании и Германии через госкомпании.Т. е. переход к крупному частному авиастроению у нас невозможен?
Там хоть на уровне руководства и компетенции хоть какой то естественный отбор, где посредственных не тусуют из кабинета в кабинет сохраняя начальственные должностиИ Боинг и Эйрбас - публичные, а не частные компании, с огромным государственным субсидированием
Это вы сейчас про маму Билли Гейтса, которую втащил в совет директоров IBM какой-то мужик?Там хоть на уровне руководства и компетенции хоть какой то естественный отбор, где посредственных не тусуют из кабинета в кабинет сохраняя начальственные должности
Что-то по Боингу не виден этот естественный отбор. У нас в кресло попадают те, кто говорит то, что хочет услышать правительство, у них те, кто говорит то, что хотят услышать крупные акционеры, всякие инвестиционные и пенсионные фонды и банки. И то и другое не обязательно приводит контору к процветанию, и часто является враньем.Там хоть на уровне руководства и компетенции хоть какой то естественный отбор, где посредственных не тусуют из кабинета в кабинет сохраняя начальственные должности
А вы точно понимаете разницу между частной и публичной компаниями? Прежде чем вступать в дискуссию, хорошо бы изучить хотя бы терминологию. Очередной образчик подтверждающий необходимости некоего ликбеза.А оно есть вообще, крупное частное авиастроение? И Боинг и Эйрбас - публичные, а не частные компании, с огромным государственным субсидированием, у Эйрбаса в собственниках даже правительства Франции, Испании и Германии через госкомпании.
По крайней мере авиация менее инертна по своим обновлениям и руководитель с командой должен шагать в ногу со временем и подтверждать свою компетенцию, а если не сдюжил - должен быть механизм ротации позволяюший не влетать компании на бесперспективные и ничем не оправданные направления и расходы тянущие финансово вниз ограничивая перспективы развития. Как у оркестра необходим хороший дирижёр, так и в руководстве авиаотросли должны стоять люди обеспечивающие максимально полезное капитавложение с наибольшей отдачей для общего дела.Это вы сейчас про маму Билли Гейтса, которую втащил в совет директоров IBM какой-то мужик?
Если бы он, переход, был возможен, он бы уже давно произошел! И Абрамович, к примеру, вместо ФК Челси купил бы Иркут. Продать часть ОАК можно, но есть два нюанса: кто ж ее продаст и кто ж ее купит. Нет ни спроса, ни предложения.Т. е. переход к крупному частному авиастроению у нас невозможен?
Грубо говоря продать часть ОАК нельзя?
Разумеется. Это вообще типичная российская тема, что публичные компании называют частными, только из-за отсутствия в них государственного участия.А вы точно понимаете разницу между частной и публичной компаниями?
Не приписывайте мне того, что я не говорил.А вы бы желали, чтобы в кресло попадали те, кто нравится вам?
1. Судя по всему-нет. Ибо частная компания может быть публичной и не публичной, а публичная компания может быть частной, а может быть и государственной.Разумеется.
Не приписывайте мне того, что я не говорил.
Это точно не прозрачный намёк на связку ДАМ / ДОР со всеми последущими изменениями по приоритетам в ОАК/ОДК?про маму Билли Гейтса, которую втащил в совет директоров IBM какой-то мужик?
Так я вам написал - регионал А220-300 в лез в нишу среднемагистральников с данными , которых нет ни у А , ни у В - в этом весь успех . Недаром боинг хотел обонкротить компанию )Москва - Якутск около 5000 км и маршрут вполне себе уровня А220-300. Сейчас собираются кромсать фюзеляж МС-21-310 до МС-21-210 из за того, что ПД-14 не вытягивает подросшую по весам импортозамещённую версию, а ПД-14М висит только в проектах, хотя озвученная унификпция с базовым движком 80%. А раньше не догадывадывались, что веса уплывут, хотя просто напрашивался отечественный аналог А220-300 с MTOW около 70 т. при 150-160 рах, где растянутый фюзеляж SSJ может быть добавлен крылом и основными шасси от МС-21 при ПД-14 или ПД-10, которого тоже надо было создавать еще.
Если не ошибаюсь, то там существуют нормативки на количество педерастов всех мастей, цветных, инвалидов и прочее в структурах крупных компаний. Народ оттуда приезжая в прежние года в гости сюда рассказывал в достаточном количестве про новые времена.По крайней мере авиация менее инертна по своим обновлениям и руководитель с командой должен шагать в ногу со временем и подтверждать свою компетенцию, а если не сдюжил - должен быть механизм ротации позволяюший не влетать компании на бесперспективные и ничем не оправданные направления и расходы тянущие финансово вниз ограничивая перспективы развития. Как у оркестра необходим хороший дирижёр, так и в руководстве авиаотросли должны стоять люди обеспечивающие максимально полезное капитавложение с наибольшей отдачей для общего дела.
В Иране западная авиатехника летает уже 46-й год . Думаю будет продолжать летать еще ни один десяток летЗападная авиатехника какое-то время ещё полетает. Объект для сравнения раз.
Вы в курсе , что А321 NEO XLR с MTOW=101 т имеет двигатель PW-1133G-JM c максимальной тягой на взлетном режиме 14, 8 тс ?)))И по загрузке где то между ними:
. Ðа гоÑизонÑе Ð¼Ð¾Ð¶ÐµÑ Ð¿Ð¾ÑвиÑÑÑÑ Ð°Ð²Ð¸Ð°Ð»Ð°Ð¹Ð½ÐµÑ ÐС-21-210
После того, как произошло утяжеление самолета МС-21-310РУС (вместимостью при различных компоновках салона от 163 до 211 пассажиров), было принято решение разработать в кратчайшие сроки укороченный вариант авиалайнера – машину МС-21-210 (при загрузке в 140-150 пассажиров), которая при наличии отечественного двигателя ПД-14 (с тягой на взлете 14 тс), позволит, по мнению разработчиков, авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать самолет с учетом увеличенного веса базовой машины при проведении импортозамещения.
Вы в курсе структуры собственников Боинга и Айрбаса? Надо было сначала выяснить, прежде чем такое здесь публиковать.А оно есть вообще, крупное частное авиастроение? И Боинг и Эйрбас - публичные, а не частные компании, с огромным государственным субсидированием, у Эйрбаса в собственниках даже правительства Франции, Испании и Германии через госкомпании.