Отечественный авиапром - общая дискуссия

sum013 сказал(а):
/ техника должна работать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ага - а экономика должна быть экономной.
(это для тех, кто помнит)

Да, заявить - это, конечно, самое главное.

А мы им - на хрен, на хрен. Нам моторов самим не хватает.

Прежде чем "рассуждать", посмотрите на темпы / планы выпуска ПД-14 / ПС-90.
Мощностей ПМЗ еле хватает на то, чтобы обеспечивать Иркутск и Ульяновск. А в Иркутске ещё "задел" планеров имеется. А движок сырой ещё, поэтому подменный фонд нужен, плюс отрывать мощности на ремонты / переборки.
Это не говоря о характеристиках ПД-14...

Но в целом спасибо - позабавили вы своим энтузазизмом.
 
ВладТ сказал(а):
Интересно, кто заказал подать эту информацию в негативном ключе?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да враги, конечно. У нас ведь все беды - исключительно от "подачи информации в негативном ключе".

Вам никто не говорил, что авиатехника, не поднимающаяся в небо, имеет тенденцию к "деградации"?
И что отдельные компоненты имеют определённый срок службы, не зависящий от ресурса.
Ну, и факторов "омертвления капитала" и "неполученной прибыли" никто не отменял.
Так что чем дольше всё это стоит "в разной степени готовности", тем больше денег мы теряем. Мы, как государство.

ВладТ сказал(а):
Это же хорошо
Нажмите, чтобы раскрыть...
Понятно, вам нравится, что страна несёт убытки.
Вот вы и показали своё истинное лицо - лицо врага народа.
 
Ну да а сейчас в рынке-из убытков не вылазят.накопят убытки-подают на банкротство-государство оплати и по новой.
 
The_Spirit сказал(а):
Там же подписано:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там подписано, кто это опубликовал - а вопрос был "кто заказал?".
Неужели вы никак не можете понять, что сидит где то матёрый вражина, который оплачивает подобные публикации?
А если бы не он, и не продажные писаки, очерняющие светлую действительность, то наш авиапром бы... Ух!!!
 
А вот господин tLS считает ,что хороший налет это не главное в успешности эксплуатации самолета, можно просто поставить на парадную стоянку, любоваться и фотографировать, а денежка будет капать(наверное с продажи рекламных буклетов).
Но поскольку он не уверен в своих убеждениях, то осторожно и тихо удалил свой пост, но интернет помнит все.


Действительно удивил
 
А что неправильного в фразе "налет является условием необходимым, но не достаточным для успеха"?
 
Я бы с вами согласился при одном условии
- поставок в 2026 году не будет и это было понятно руководству еще в 2024 (в начале) - тогда действительно, возможно, не имело смысла в 2024 году вообще собирать что-то.
Вот эта позиция - писать себе план на 1000 тракторов при этом заранее не собираясь его выполнять (потому что это невозможно из-за объективных причин) - губит все в нашем авиапроме.
Я видел это много где.
Проще оправдаться за сорванный "красивый" план, чем сразу получить разрешение на реалистричный, но неприятный для руководства план.
Потому что руководство не понимает - вот этот неприятный план - он реально будет выполнен? Или так же как "красивый" план, подготовленный по принципу двойного планирования - никто не собирается выполнять?
Доверия нет и нет оснований для него.
Поэтому я думаю, что в ближайшем времени ничего не изменится.
 
Вы пропустили одно ключевое слово.
С ним фраза имела другой смысл

"налет является условием необходимым, но ВОВСЕ не достаточным для успеха"

В этой связи меня мучает вопрос, что же еще кроме показателей налета , который вовсе недостаточен, характеризует успешность магистрального пассажирского самолета?
 
Ключевым словом тут является не "вовсе", а "не достаточным". И успешность тут зависит от нескольких показателей. Если круглые сутки возить воздух, то ничего не заработаешь. Кроме налета есть такие факторы как заполняемость, экономичность и т.д.
 
Если кроме показателей налета ничего больше не нужно, то получается, что можно возить десяток пассажиров самолётами ДРЛО? Самолёты ДРЛО пожалуй смогли бы обеспечить неплохой налёт, а больше ничего и не надо?
 
успешность пассажирского самолёта и авиакомпании характеризует прибыль. цель деятельности любой коммерческой организации - получение прибыли. об этом например написано в п. 7.1 устава ПАО "Аэрофлот".

прибыли в современной авиации обычно без высокого налёта не бывает (могут быть экзотические случаи типа Ил-76, летающего на Антарктиду), а вот высокий налёт без прибыли - вообще легко.

но прежде всего конечно надо изучить вот это
 
АК с рейса на 2 часа на 737 зарабатывает примерно от200.000
Себестоимость начинается примерно от 120+ паксов.

Как летать в минус гипотетической АК
И тут начинается.
-Загрузка 110. Летим уже в минус
-Летим в Калининград, туман, не сели,летим обратно. Минус 1.000
- летим в Норильск, сели. Ветер.
Обратно не летим сутки.
Уже борт выбыл, мы кормим пассажиров и разселяем из по отелям. Не летаем 3 рейса для этого борта -4.000
- раскатываем новое направление.
Во флоте только 737. Загрузка от 80-100 паксов. Летаем в минус до полугода
- словили жирного гуся. Борт к забору на неделю.
- прилетели в Ухту. Сдулась гидравлика передней стойки.
Простой 12 часов, резервный борт везёт запчасти и техников

Была история пару лет назад, не помню контору.
Туристов возила.

Набрала предоплаты за билеты на осень.
Деньги всадили в операционную деятельность летом.
Пришла осень и время отрабатывать рейсы. Денег нет.
Самолеты не заправляют, аэропорт не выпускает. Туристы застряли за границей. Был скандал. Банкротство

Налет был. Денег не было

Средняя рентабельность АК.
3-5% в РФ. С оборота азимута в 34МЛРД₽ вроде и не мало. Но есть нюансы. Азимут потерял самолет стоимостью в 3.5млрд. Фактически получается год работы бесплатно

И уже от этого и ноги растут на следующие действия.
Сидеть вместе 500р
Сидеть у окна 1000
Чемодан не влез +2000
Билеты в последний момент по 50.000 и многое остальное

Про АК Якутию были новости несколько лет назад. На одном из ssj как то вышел из строя блок управления двигателем. Стоил он 400.000& + государству ндс. И простой месяц.
Это извините надо из кармана достать 30.000.000₽ сразу. Поэтому и стоят в жуках как курицы ощипанные.

Летать в минус не сложно. Достаточно для небольшой АК проспать вспышку пару раз
 
Последнее редактирование:

tLS сказал(а):
прибыли в современной авиации обычно без высокого налёта не бывает
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот Вы и заерзали на стуле.
А говорили мы изначально о простаивающих бортах в авиакомпании в которой всегда есть нормальная загрузка и Вы заявили , что для успешности, самолетам совсем не обязательно летать, наверное имели ввиду самый успешный самолёт ССЖ.
А сейчас включили заднюю скорость, пардон , реверс.
 
это наз "спецификация данных"
т.е. этот интерфейс НЕ нормализован\стандартизован ?!
есть, к примеру, т.н. Приборный интерфейс, который позволяет подклбчать к системам любой прибор, который соответсвует этому интерфейсу.
 
Ну, с одной стороны конечно. С другой, эти интерфейсы в основном специфицируют фреймворк чтобы разные устройства могли пользоваться одной сетью. И чтобы нижний уровень обработки их понимал. А вот содержимое данных - оно вполне может быть специфичным.

С другой стороны, все это давно специфицировано, двигатели то много кто к себе присобачивает. Так что теоретических проблем поменять нафиг P&W на ПД-14 быть не должно. Если блок управления и у тех и у этих свой, то у этого блока внешний интерфейс должен быть унифицированным давным давно. Иначе их бы никто к себе не смог поставить. А если используется часть БРО то она должна давать стандартные коды управления. И все это можно записать и реверс инженерить.
 
здесь сложность м.б. в том чтобвы определить по какому алгоритму выдавать эти коды управления.
 
Как правильно говорит Маск, первое правило - считать что нет невозможных задач (все думали что нельзя ракеты использовать много раз - он сумел. Все думали что возвращаемый с орбиты аппарат нужно тащить в ангар там долго разбирать собирать и что повторный полет возможен не раньше чем через полгода - он планирует повторные полеты через сутки. Все думали что электромобили не будут бегать - он сделал сеть суперчарджеров и раскрутил свой гаджет на колесах).

Так и тут. Если подумать и не зацикливаться на сертификациях и прочей лапше, то поставить на самолет сниффер и записать все обмены с двигателем во всех почти режимах, а потом их воспроизвести уже от себя - не супер пупер задача. Если ее поставить и начать решать - группа из 10 человек, 1 опытный самолет, и два месяца работы от силы... Но если с самого начала петь песни о невозможности, то придется искать или Сталина (товарищ Туполев, нам не нужен самолет ЛУЧШЕ нам нужна точная копия хорошего. Так что не выпендривайтесь а делайте что я приказал) или Маска (нет нерешаемых задач).

И кстати никто не отменял попросту анализ кода управления двигателем. КОторый никто особо никогда не зашифровывал и не закрывал.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация