Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35

[stranger267]

Только вот GE Passport 20 при схожей тяге и габаритах оценочно на 8% эффективней по потреблению топлива чем ПД-8)). ПД-8 для SSJ-NEW все равно лучше - так как вместе с предъявами добавились санкции. Но интересно, чем обусловлены примерно 8% разницы по sfc не в пользу ПД-8.

Расход вообще говоря зависит ровно от двух параметров
- степень двухконтурности. Чем она выше тем расход меньше.
- разницы температуры газов ПЕРЕД и ПОСЛЕ турбины. Аналогично, чем больше разница тем выше экономичность.
По сути это и все. Все остальное вообще рояли не играет. Разница же температур зависит от - степени сжания и теплостойкости лопаток ну и количества ступеней турбины если там недостаточное расширение газов получается.

Все чисто по физике. Ну есть еще какие то потери но их немного и их можно не считать.

 

[stranger267]

Иноземцев совершенно официально заявлял, что ПД-14 будет иметь по сравнению с PW на МС на 8% хуже (а как по мне так и на 10) топливную эффективность.
Это при достижении заявленного в ТЗ.
Я буду считать большим успехом, если первые серийные ПД-14 будут хуже заявленного лишь процентов на 6...
Итого ~ 15% Это все только к вопросу "топлива, которого РФ возможно скоро девать будет некуда, но оно у нас все равно будет недешевым))".

Да, видимо им самим интересно стало - а давайте не сделаем!
Кто нам цель такую глупую ставить будет "сделать хорошо"?

Заключение: В настоящий момент отставание гражданской авиадвигательностроительной отрасли РФ от США-Британии_Франции составляет лет 35...

При выходе в серию ПД-14 можно будет считать, что оно сократиться примерно вдвое...​

Сильно "завышенные ожидания", которых здесь навалом, вызваны факторами, о которых я писал выше - усиленным "надуванием в уши достижизмов и панфаризмов, недоговорками и передергиваниями...​

Ведь завсегда можно заявить, что неграмотные и тупые журналюги недопоняли. Что-то я не разу не встречал, чтоб податчики информации журналистов поправляли и требовали опровержений.​

Вот такой вот отраслевой клубочек многомерный... Все чудес ожидаете? Ну-ну!​

Сделают, что технически возможно на настоящий момент... если еще дадут. Это необходимо. Не ждите более, не обманывайте себя и других.​

​

​

​

​

​

В чем состоит 35 лет? В нормах выхлопа и в шумности - возможно. да и то вряд ли. В остальном там разница весьма невелика, и никаких 35 лет там и в намеке нету.

 

[astoronny]

В чем состоит 35 лет? В нормах выхлопа и в шумности - возможно. да и то вряд ли. В остальном там разница весьма невелика, и никаких 35 лет там и в намеке нету.

По всем показателям ПС-90 со всеми своими буквами - это серийный буржуйский 40-летней давности...
ПД-14 - примерно 15-20-летней давности...

 

[nkz13]

Нуу, надо придерживать...
Ведь это не математика - это жизнь.

Никто не говорит, что нужно верить в цифры из презентаций, но вот так без доказательств бросаться цифрами процентов 10 туда, процентов 10 сюда, тоже как-то странно.

По всем показателям ПС-90 со всеми своими буквами - это серийный буржуйский 40-летней давности...
ПД-14 - примерно 15-20-летней давности...

Да откуда вы вообще берете все эти цифры и прикидки?

 

[astoronny]

Никто не говорит, что нужно верить в цифры из презентаций, но вот так без доказательств бросаться цифрами процентов 10 туда, процентов 10 сюда, тоже как-то странно.


Да откуда вы вообще берете все эти цифры и прикидки?

У меня достаточно много лет жизни ушло вот именно "на такие прикидки".
Ну, не только такие , но это я к тому, что "модель двигателя" и взаимоотношения что там от чего хорошо представляю.
В свое время много писал по общим и частным вопросам на двух параллельно-перпендикулярных форумах... на здесь уже пылу нет...

...и да, я буду очень рад ошибиться в своих "пессимизмах", но жизненный и отраслевой опыт, знаете ли, давит в туда
Ну, надеюсь, что не так долго ждать осталось - по крайней мере с ПД-14.
Это сейчас будет самый показательный индикатор где мы и как в гражданском двигателестроении.

Я к чему? Эту дорогу необходимо идти - деваться некуда. Сразу ничего не будет. Мы не просто стояли много лет - мы назад пятились "в компетенциях".
"Перетрахивать" придется практически все, начиная с подготовки ИТР и рабочих.
...и не только в этой конкретной отрасли, а гораздо шире...

 

[Жека80]

Вообще, какая тяга потребна для 130-местного Суперджета? 10 тс хватит?

 

[Посторонним В]

А вот ПД-8 как раз и вырисовывается:
- увеличение посадочной массы у SSJ-NEW на 1 тонну (с чего бы, интересно)

А при чём тут двигатель? Посадочная масса в любом случае не превышает взлётную!
А её увеличение в первую очередь связано с новым более энергоёмким шасси.
И это хорошо, потому что позволяет:
1. Меньше времени тратить на выработку топлива при нештатной ситуации в начальной стадии полёта или уменьшить риск при решении срочной посадки с превышением посадочный массы.
2. Открывает путь для новых, более пассажироёмких версий машины.

 

[nozzle]

Половину лопаток поубирать в компрессоре. Всего-то и делов…

а с диаметром горячего контура что делать, лопатки спиливать по окружности?, всего то и делов - не вводите в заблуждение некоторых форумчан, а то ещё поверят всерьёз...

 

[nozzle]

разным поведением крыла на взлете (у МС-21 площадь крыла чуть меньше).

можно подробнее про "поведение крыла на взлёте" - никогда я не слышал об этом, очень хочется узнать, ну просто очень, очень...

 

[nozzle]

Вообще, какая тяга потребна для 130-местного Суперджета? 10 тс хватит?

А Вы какими рассчётами руководствуетесь, спрашивая про 10 тС?, скажу Вам сразу: "тяга Суперджет-100 составляет 7740+2=15480 кгС".

 

[nozzle]

А почему не сделали, интересно. Я все же думаю, что могли, но цель видимо не стояла такая.

Потому, что в двигателестроении газотурбинном всё намного сложнее, чем массштабирование размеров, которым Вы заняты. Например, в малоразмерных ГТД намного сложнее организовать и исполнить проблему торцевого перетекания воздуха рабочих лопаток ротора компрессора, что ведёт к уменьшению напорности, снижениюКПД - это лишь одна проблем, для затравки, а их ого го сколько на самом деле.

 

[nozzle]

Ну как бы какие цели, такой видимо и результат))).
Интересно, что удалось выиграть за счет таких скромных по 1-2-м пунктам хотелкам (пункт 3 очевидно, но что еще), и как именно))

это для Вас они скромные, а не для двигателистов ОКБ, ВИАМ, ЦИАМ...

 

[nozzle]

Расход вообще говоря зависит ровно от двух параметров
- степень двухконтурности. Чем она выше тем расход меньше.
- разницы температуры газов ПЕРЕД и ПОСЛЕ турбины. Аналогично, чем больше разница тем выше экономичность.

Расход топлива зависит от режима, если Вы установите Ваш экономичный ДТРД с m=8, на самолёт типа Ту-154М с крейсерской скоростью 950 км/час, то расход топлива у Вас будет не меньше, а то и больше, чем с его родным Д-30-154.
Вы слишком примитивно рассуждаете, на самом деле всё намного сложнее и не всё зависит "только от m и Tгазов".

 

[nozzle]

Заключение: В настоящий момент отставание гражданской авиадвигательностроительной отрасли РФ от США-Британии_Франции составляет лет 35...
При выходе в серию ПД-14 можно будет считать, что оно сократиться примерно вдвое...

не поспоришь, это реальная оценка - чтобы это отставание сократить надо очень много работать и не языком, а головой и руками двигателистов...

 

[nkz13]

А Вы какими рассчётами руководствуетесь, спрашивая про 10 тС?, скажу Вам сразу: "тяга Суперджет-100 составляет 7740+2=15480 кгС".

думаю все же лучше умножить, а не прибавить
#ау

 

[nozzle]

думаю все же лучше умножить, а не прибавить
#ау

чего именно?

 

[AlexAlex123]

...если сохранять газогенератор ПД-14, то для получения портебной крейсерской тяги ПД-8 степень повышения давления должна быть в районе 19 - не выше...
Так что Ваши 28 за приличные кажутся...
...а 41 в этой размерности еще ой как надо учиться получать...

Следуя вашей логике хотелось бы спросить - по вашему мнению у PW1122G (ставится на A319Neo) степень повышения давления в примерно в 1.5-2 раза меньше чем у PW1133G (ставится на A321XLR), или у них разный газогенератор?

Например для теоретического ПД-14А не такое снижение степени повышения давления (с 41 до 38), как должно получиться по вашей логике. Если проапроксимировать степень повышения давления от ПД-14 в сторону ПД-14А, до ПД-8 (имеющего предположительно минимум 70% тяги на эшелоне от тяги ПД-14), то должно получиться где-то 31.

А насчет 41 получить - на базе технологий LEAP-X c 50 получили двигатель такой же размерности, что и ПД-8,- GE Passport 20, c степенью повышения 45. Так что непонятно что, кроме отсутствия цели, мешало получить на ПД-8 37/41 на базе технологий ПД-14/ПД-14М. Но как тут отметили, цели были создать адекватный двигатель в короткие сроки.

 

[AlexAlex123]

А её увеличение в первую очередь связано с новым более энергоёмким шасси.

более энергоемкое шасси дороже и тяжелее. Вопрос в причинах его разработки. Как один из вариантов, увеличение OEW. Что конечно же далеко не обязательно связано с ростом массы двигателей, но как вариант.

Открывает путь для новых, более пассажироёмких версий машины.

Интересно кто их будет заказывать в 2030-2045 годах, когда за пределами РФ E2-195, много где санкции на РФ, а внутри РФ есть и 100 мест и скоро будет 180 мест, и рынок не такой уж большой.

 

[AlexAlex123]

Потому, что в двигателестроении газотурбинном всё намного сложнее, чем массштабирование размеров, которым Вы заняты. Например, в малоразмерных ГТД намного сложнее организовать и исполнить проблему торцевого перетекания воздуха рабочих лопаток ротора компрессора, что ведёт к уменьшению напорности, снижениюКПД - это лишь одна проблем, для затравки, а их ого го сколько на самом деле.

Сложнее, но на примере GE Passport 20 видно, что большая часть проблем неплохо решается.
p.s. я признаю, что почти наверняка цели по ПД-8 были в адекватном двигателе в короткие сроки, потому эта цель, а не лучших характеристик, и реализуется.

 

[nozzle]

Сложнее, но на примере GE Passport 20 видно, что большая часть проблем неплохо решается.

Пожалуйста, опишите на примере GE Passport 20 проблемы, которые неплохо решаются, я этого типа и его проблем не знаю вообще, а хочется узнать, очень хочется.