Sergey-nn
циник в розовых очках
Подтверждение ресурса вполне могут обеспечить и гоняя двигатель на стенде
Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35
nowhow
Старожил
ага, это так просто. чтобы наработка увеличилась, надо просто летать больше. Или все-таки нужно вносить какие-либо изменения в двигатель? и как быстро это скажется на общих показателях наработки, учитывая, что двигатель не ставится на новые самолеты и, к тому же, обоснованны ли вообще эти изменения экономически опять же вследствие того, что двигатель не ставится на новые самолеты.
A_Z
Старожил
Акции покупайте.
миг-21р
Уралец
не могут, ибо "среднемесячная наработка двигателя на одном испытательном стенде составляет 300…400 ч при среднесуточной наработке 10…15 ч." Таким образом, при испытании на ресурс 3000 ч "с учетом проведения профилактических и регламентных работ на стенде, составляющих в течение года 35…40 дней, требуется около года". В случае проявления дефекта время испытания практически удваивается. Думаю, что речь идет об установлении ресурса по результатам ускоренных эквивалентных испытаний.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
миг-21 на стендах на ресурс гонят так называемые эквивалентно-циклические испытания...
Там "физическое время" сильно ужимается.
миг-21р
Уралец
При чем тут Луна?
наглое сотрясание воздуха, в истории создания современных турбореактивных многоконтурных двигателей достижения такого впечатляющего межремонтного ресурса за столь короткое время - фантастика.
Последнее редактирование модератором:
nozzle
Старожил
ничего фантастического, в этой работе - глава 3, описаны экспериментальные методы определения ресурса и надежности авиационных ГТД... http://tdla.ssau.ru/uop/ispit/conspect.pdf
Последнее редактирование:
миг-21р
Уралец
nozzle, мое "фантастическое сотрясание воздуха" относится не к
а к подаче информации: "он достигнет указанных в техзадании 12500 ч уже к моменту первой поставки МС-21". А если не достигнет? Я вот не вижу никаких исторических предпосылок для такой бравады.
nozzle
Старожил
тогда и будете сокрушаться...
Sergey-nn
циник в розовых очках
День назад вы шумели что заявленный пксурс слишком мал. Теперь что он слишком велик....
Дескать не могли его испытать...
Правда если вспомнить что сертификат типа получен еще в 2018, (т.е. 5 лет назад) и до получения сертификата двигатель тож "гоняли в хвост и в гриву", то даже Ваша "пальценасосная математика" дает серьёзный сбой - наработка движков, даже в вашей "вселенной" легко переваливает за 20 000***. С реальными же методами ресурсных испытаний цифры будут многократно большими.
Но вам ведь это не интересно. Вам ведь все равно о чем шуметь, не так ли?
*** Я уж молчу что годовую наработку двигателя на стенде вы берете кратно меньшей чем наработка среднего самолета в эксплуатации. К чему такие мелочи, когда вы 5 на 3 умножаете с ошибками?
Последнее редактирование:
A.F.
take-off.ru
Опять двадцать пять. Вы сравниваете контрактную цену с сайта госзакупок с каталожной ценой CFMа (те самые слова слова at list price в том пресс-релизе, на который Вы ссылаетесь). Еще раз: буржуи никогда не пишут в публичных документах реальные цены продажи, а только каталожные, которые, как известно, в последние годы превышали реальные контрактные в 2, а то и в 3 раза (это же уже многократно обсуждалось при попытках сравнения цен А и Б с одной стороны и Ту/Ил/МС с другой). Чудес не бывает. Цены все примерно одного порядка, ПС-90 может быть немного дешевле сиэфэма, но именно что немного, не может там быть никакой трехкратной (да и двукратной) разницы.
Aleks W
Местный
Нет.
К list-price нужно относиться с осторожностью, тут я согласен (3 раза - скорее перебор). Но как минимум двукратная разница чётко прослеживается. Нужно смотреть профильные сайты, пишущие на тему обслуживания / стоимости авиационных моторов.
Retirement Uptick Will Restock Used Engine Parts | Aviation Week Network - последний абзац, со ссылкой на CEO GA Telesis - фирму которая обслуживанием занимается.
В 2020 CFM56 был $7 млн. Для сравнения у меня есть достоверные данные по ПС-90А, поверьте, информация надёжная. ПС-90А в 2,1 раза дешевле по нынешнему курсу при том что и мощнее чем CFM. И ещё раз. Цену нарисуют такую, какая будет нужна.
Последнее редактирование:
Посторонним В
Старожил
Даже если он будет дороже CFM, всё-равно на уровне государства это будет выгодно. А потому цену для авиазавода и а/к вполне можно дотировать.
Ivan Pirog
Старожил
Такая экономическая модель уже испробована в ОСК. Результат, как говорится, "на лице". -))
Zen432
Местный
Такую модель используют все. Вспоминаются судебные иски против Airbus и Boeing кого правительства больше поддерживало.
constructor
Старожил
С одной стороны, в два раза дешевле. С другой стороны, цену нарисуют как нужно.
Поясните пожалуйста. То, что в два раза дешевле, это цена или стоимость, себестоимость?
прокуратор понтий пилат
Сторожил
А что мешает у нас такому же положению дел - когда каталог дороже контракта?
Почему условному ПС-у не быть значительно дешевле Пратта или РР? Затраты на разработку и выпуск на Западе значительно больше.
A.F.
take-off.ru
Aleks W, при нынешнем уровне курса согласен, разница становится более существенной. Мне просто показалось, что Вы в качестве аргумента приводили данные по контрактным ценам ПСа и каталожным ценам Сиэфэма по состоянию на 2016 год.
Ничего не мешает. Назывались же производителем т.н. каталожные цены МСа и SSJ, и известны (опубликованы), например, их цены по контрактам с Авиакапитал-сервисом для АФЛ в рамках программы льготного лизинга с использованием средств ФНБ. Разница примерно такая же, как "у них".
ARNO
Старожил
Власти подали иск на ₽11 млрд к отечественному производителю двигателей
Иск к Объединенной двигателестроительной корпорации Минпромторг подал 7 декабря, суть претензий не ясна. Предприятия ОДК выпускают двигатели для авиации, в том числе для импортозамещенных SSJ100, а также энергетические турбины
www.rbc.ru