Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35

Моё мнение не двигателиста-профессионала, я конструктором двигателей никогда не был, я так себе это представляю: надо увеличивать мощность турбины НД для вращения вентилятора с более высоким массовым секундным расходом воздуха, сделать это можно повысив Тгазов и увеличив напорность компрессора, тогда добавить одну ступень турбине низкого давления (вентилятора) и получить мощность турбины дополнительную.
Основой рабочего процесса ГТД является равенство расходов воздуха компрессора и турбины с учетом отборов воздуха из компрессора на двигательные и самолетные нужды.
 
Лол их "выдернутые под свою точку зрения две цифры" и наши беспристрастная не подстраивающаяся "аналитика".

А то что у серии 3 в отличие от серии 2 делался к 737 и соответственно сильно меньше в диаметре вентилятора и т.д. и т.п. что бы под крыло 737 влезть вообще не как не связано. "Аналитика ".

Хочешь сравнить так сравни серию 3 и серию 7 обе под 737 делались. Или серию 5 и 5B оба могут под A320 и имеют близкие параметры по ширине вентилятора и т.д.

Но особенно хорошо на 3 и 7 видно они больше схожи друг с другом по турбине, компрессорам и вентилятором.

И это еще без самого главного как сильно вырос ресурс между этих двигателей. Может кто, знает?

Но ведь тогда всем будет видно, что эволюция есть и ой как не удобно получится.

Такая вот "аналитика"...
 
Последнее редактирование:
Там и FADEC появился не сразу.
Я именно поэтому и говорю об эволюции двигателя, которую отрицает A_Z.
 
В общем то мелочь абсолютная, даже не стоящая внимания.

С размерами - да, увеличение размеров улучшит тягу на взлете и экономичность на крейсере но может уменьшить скорость на крейсере. Ну собственно если увеличивать то придешь рано или поздно к турбопропу. У него как раз и есть экономичность ценой пониженной скорости.

ФИзика проще некуда. Энергия тратится m * V ** 2 / 2. Тяга примерно m * V. То есть для той же тяги - при увеличении входного отверсия вдвое (считая что скорость истечения одинакова) мощность требуемая для тяги уменьшится примерно в 1.4 раза. Это в статике. в движении разница начнет уменьшаться.

(И поэтому же есть ионные двигатели в космосе. Там массу с собой тащат. А энергию можно взять от солнца. Но уже на орбите. Так как энергии улетит очень много вместе с оной массой).
 
Абсолютно неверно.

Там есть два фактора.

1) КПД горячей части. Оно зависит от Tmax-Tmin/Tmax (в Кельвинах). Tmin ниже окружающего воздуха не сделать. А Tmax определяется жаропрочностью лопаток.
2) Потерей энергии на истечение воздуха из вентилятора. Чем он больше воздуха гребет (чем больше его диаметр) тем меньше ему нужно скорость истечения дать для той же тяги (так как тяга это m * V), при этом с воздухом улетает энергия как m * V**2/2. То есть массу увеличиваем (увеличивая диаметр) скорость уменьшаем (при той же тяге) и получаем нужно меньше энергии - меньше расход топлива.



И как раз очень невыгодно увеличивать скорость истечения из вентилятора. Это увеличение сразу увеличит расход топлива при прочих равных. Кстати у машины с колесами нет потери на это. А почему - а потому что у нее m это масса всей планеты. Ну и энергия на раскрутку планеты практически не уходит.

(Ну это все без учета всяких там потерь и отборов, в случае идеального сферического коня в вакууме. Но для понимания зависимостей подходит).
 
Я не очень знаком с семейством CFM56, но по сериям и годам есть отличия, видимые "невооруженным" взглядом.
Если я не ошибаюсь, на первых сериях стоял и вентиляторы с противовибрационной полкой... потом появились бесполочные широкохордные.
А это минимум пара процентов кпд вентилятора...
Опять же, если не ошибаюсь, но на поздних двигателях появился "сложный изгиб" лопаток вентилятора, как свидетельство 3D-профилирования -- а это еще минимум пара процентов.
Рискну предположить, что и ступени компрессора и турбины (по крайней мере некоторые) были 3D-улучшены - еще добавка в эффективный кпд цикла.

Это не есть свидетельство, что последующие серии всегда лучше предыдущих по удельному расходу и ресурсу.
Каждая серия подстраивалась (как было замечено ранее) под определенный ЛА (или класс ЛА) и влияние двухконтурности, места точки на линии рабочих режимах/дроссельной характеристике вполне могут "перебить" улучшение характеристик узлов.
...но без "эволюции в лучшую сторону" было бы заметно хуже в целом...
 

The_Spirit сказал(а):
За два года и 14 млрд вряд ли получится сделать новый двигатель.
Нажмите, чтобы раскрыть...

. Ростех - Медиа - Новости - Юрий Шмотин: «Есть планы по увеличению мощности двигателя ПД-14»
– Есть планы по увеличению мощности двигателя ПД-14 за счет увеличения степени двухконтурности вентилятора и разработки на его базе двигателя ПД-16 с более высокими характеристиками. Эта модификация будет востребована для МС-21-400. Мы для себя ставим задачу не разработать большое количество разных двигателей, а сделать один базовый унифицированный газогенератор и двигатель на его основе, который в перспективе станет массовым и не потребует для близких классов воздушных судов создания модификаций, за исключением адаптации и модернизации программного обеспечения.
-----------------------
Прозрачный намёк по ПД-16 на больший диаметр вентилятора от ген. конструктора ОДК, но потом всё заглохло.
В плане далеко идущих перспектив ПД-35 для А. Иноземцева оказался более предпочтительным, а тянуть два проекта одновременно получилось по классике: «Боливар не выдержит двоих». И всё на этом. Забыли и успокоились.
 
stranger267 сказал(а):
А Tmax определяется жаропрочностью лопаток.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Увеличение Тгазов за счет расхода топлива даст увеличение расхода удельного, тут же вопрос ставится об уменьшении расходов топлива удельных.
Двухконтурность это коэф. массового секундного расхода воздуха второй контур/первый контур - речь шла об увеличении этого показателя
Это мне вообще не понятно. Противоречит теории двигателей и здравому смыслу - тяга ГТД любого это вовсе не: "тяга это m * V", как Вы утверждаете. Для чего Вы изобретаете собственные определения, если специалисты давно уже всё придумали за Вас?, это же ни в какие ворота не лезет: "тяга это m * V", сравните с определением из учебника Нечаев и Федоров
 
Посторонним В сказал(а):
Я именно поэтому и говорю об эволюции двигателя, которую отрицает A_Z.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я отрицаю не эволюцию, а вашу попытку притянуть за уши сравнение CFM56 с ПД-14.

CFM56 дорабатывали не потому, что он не превосходил по характеристикам JT8.
И версия CFM56-3 появилась "всего лишь" потому, что 56-2 не помещался под крылом 737 Classic.
 
A_Z сказал(а):
Я отрицаю не эволюцию, а вашу попытку притянуть за уши сравнение CFM56 с ПД-14.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я привёл в пример CFM-56, как, наверное, самый массовый современный ГТД с многодесятилетней историей, в ходе которой он неоднократно модернизировался, а его параметры улучшались.
 
Так то прогресс,- это всегда новые материалы и новые виды энергии.Новых материалов-нет,видов энергии тоже,кроме гравицапы есно.
Отсюда вывод -демонстрируемый производителями ГТД прогресс -может оказаться липой.Например удельный расход снизился а путевой вырос.
Хороший пример вопли Сименс о достижении КПД их паро-газовых блоков в 50%.И нечего хавают.Кстати установка ГТД в регионах с жарким летом-преступление.При температуре 35 градус КПД энергетических ГТД падает едва ли не вдвое.
 
из приведенной Вами таблицы вовсе не следует, что удельные параметры улучшались, просто параметры это не оценка роста эффективности ДТРД...
Различий в конструкции модулей весьма немало, таблицы (не все):
 
Хорошо б такую таблицу по ПД14 посмотреть .....
 
Да и эволюция той же системы управления двигателем также заметна. От CFM56-3 с MEC (гидро-механический агрегат):До HMU (полноценная электро-гидравлическая система) на CFM56-5/7:
 

Висел в презенташке от ОДК / А. Иноземцева ПД-28, а этой тягой при диаметре вентилятора до 2,9 м. кардинально упростилась бы транспортировка двигателя!
При этом был бы возможен проезд под ЛЭП 3,5 м. на авто-платформе при перевозке ПД-28.
Секции фюзеляжей Ан-148 с Киева на ВАСО и SSJ-100 c Новосибирска до Комсомольск-на-Амуре возили и возят под ЛЭП по шоссейным дорогам не поднимая провода и это громадный плюс в логистике со снижением сопутствующих расходов и экономии времени, где время - деньги.
Опять же тяга до 28 тонн предельно расчётная для крыла Ан-124, а в пределах вентилятора 2.9 метров движки габаритно были бы совместимы с перевозкой на Ил-76/Ил-76МД-90А.
Снижение тяги с 35 до 28 т. при диаметре вентилятора 2,9 м. не сильно повлияет на удельный расход топлива, зато удастся уменьшить габариты и вес двигателя.
Наконец заделы ПД-35 можно будет хоть куда то пристроить после упразднённого СR929 и при этом сохраняется максимальная унификация между ПД-35/ПД-28, что значительно упрощает, убыстряет и удешевляет разработку ПД-28 и он же идеально совместим с Ан-124 и может быть использован для других ВС.
 
Последнее редактирование:
Возможно имелось ввиду ограничение все-таки для ж/д транспорта, как более ограничивающее?
 
вы прикалываетесь? мы характеристики мелкосерийного изделия штучной стоимостью несколько миллиардов рублей будем привязывать к высоте лэп?

для справки: штатный габарит автотранспорта по высоте - 4 метра, а минимально допустимая высота лэп над дорогой- 7 метров (табл. 2.5.35 пуэ)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация